Detailní test Royal Enfield Scram 411: Barbershop po indicku

Existuje spousta druhů holení. Správný gentleman si každé ráno oholí svou tvář. Jsou kultury, kde je nevěsta před svatbou zbavena všech chloupků na těle. V našich končinách máme jinou, méně sympatickou tradici, ve které vás u rozvodového řízení do hladka oholí vaše zhrzená manželka. Ale oholit na kost tak spartánský motocykl, jakým je Royal Enfield Himalayan, s tím jsem se setkal asi poprvé. Může vůbec něco takového fungovat?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Scram 411 se prezentuje jako „městský scrambler“, čemuž jsem nějakou dobu nemohl přijít na chuť. Kategorie scrambler zhruba před sedmdesáti lety vznikla přeci proto, aby se tehdejší sériové motorky, které byly zcela výlučně stavěny pouze pro silniční provoz, mohly vyškrábat po poli i na nějaký ten kopec. Tak jaké město proboha? Legrace by měla s takovým strojem být právě mimo město, obzvláště na zaprášené gruntovce za vsí. Ale pak jsem si uvědomil myšlenkový pochod tvůrců Scrama. Výrobci při tvorbě scramblerů většinou postupují dle výše zmíněného schématu. Vezmou základ ze silničního stroje a upraví jej tak, aby snesl i lehký až střední terén. To však Himalayan zvládal i bez úprav. V tomto případě se šlo obráceně. Vzal se model s terénními předpoklady a upravil se tak, aby s ním šlo jezdit pohodlně i v městské džungli. A najednou mi ten přívlastek „městský“ vlastně dává smysl.

Co zmizelo

Základem je, jak jsem popsal v úvodu, populární Royal Enfield Himalayan. Máme tu dvojitý kolébkový rám z ocelových trubek od britské značky Harris Performance a do něj usazený čtyřdobý jednoválcový dlouhozdvih s OHC rozvodem o objemu 411 cm3, výkonem 24,3 koně a 32Nm krouťákem. Ve špajzce nám zůstalo standardních pět kvaltů. Co tedy vzalo při lazebnické procedůře v indickém barbershopu za své? Hned na první dobrou vás praští přes oční bulvy 19 palcové přední kolo místo jednadvacítky. Tato změna je zcela zásadní a naprosto mění charakter motocyklu, kterému se podřídily i další parametry. Na předních teleskopech o průměru 41 mm se ubral na zdvihu rovný centimetr a po novu tu tedy máme 190 mm. O stejnou hodnotu se seřízl i rozvor, který činí 1455 mm a o půl cenťáku ubylo na výšce posezu, který je nyní ve 795 milimetrech. Světlá výška pak klesla o dva centimetry na kulatých 200 mm. Zadní kolo zůstalo 17palcové, stejně tak se nezměnil centrální tlumič se zdvihem 180 mm, u něhož si můžete nastavit předpětí pružiny.

Další věcí, která neunikne oku pozorného pozorovatele, je absence větrného štítku. Ten doznal v loňském roce na Himalayanu podstatných změn, kdy jeho rozměry byly přepracovány pro lepší ochranu před nepřízní počasí. O to víc je ta prázdnota před budíky Scrama markantní. Ani ty však nenechal vousatý Sandokan s břitvou v ruce na pokoji a pořádně se přes ně rozmáchl. Po jeho zásahu odpadly pitominky jako kompas nebo třeba analogový ukazatel paliva, ten je nyní je po vzoru Meteoru integrován do LCD informačního panelu uprostřed tachometru. Dokonce ani otáčkoměr nepřežil toto krvavé řádění. Abyste si nepřipadali, že si kupujete laciný indický trakař, ponechali zde tvůrci roztomilý budíček s Turn-by-Turn navigací v Rojálu zovanou Tripper. Za mě tohle zastřižení budíkového himl-bordelatého kokpitu Scramovi jen pomohlo. Vypadá to tak nějak méně kolotočářsky, což je sice špatná zpráva pro Kočkovic, ale zbytek populace si myslím povyskočí radostí…

Poslední, co bylo z původního Himouše oholeno, jsou padáky kolem motoru, nádrže a zadní nosiče zavazadel. Celá revitalizační kúra ušetřila na Scramu sedm kilo, suchá hmotnost bez plně natankované 15 litrové nádrže proto klesla na 185 kg. Takhle na papíře se to může zdát jako poměrně neúspěšná dieta. Je si však třeba uvědomit, že ta kila navíc byla hlavně v horních partiích. Tudíž jejím shozením spolu se snížením zdvihů resp. světlé výšky se posunulo těžiště oproti Himlovi citelně dolů a mělo by to být při jízdě sakra znát.

 

Co přibylo

Jedna věc je práce s břitvou, ta druhá je následná péče po ní. Aby si výrobce mohl říci za „oholeného Himla” prakticky ty samé peníze (rozdíl je pouhé tři tíscovky) a zákazník si při odchodu ze showroomu nepřipadal rovněž hezky oholen, musela se přidat nějaká ta kolínská, kudrlinky a navoskovat na kníry. To se velice povedlo. Hodně se tu hrálo s barvičkami a grafikou. I základní grafitová (rozuměj tmavě šedá) barva má hned tři barevné poddruhy: žlutou, červenou a modrou. Tyto doplňující barvy nalezneme na nových bočních krycích panelech, které jinak celkem obyčejnou motorku parádně oživily. Perfektně odvádí pozornost od nevzhledného olejového chladiče na levé straně a krásně zakrývají palivovou pumpu a klakson na straně druhé. Navíc jsou ozdobeny logem výrobce, což jim propůjčuje prďácký vzhled. Celé to podtrhuje dravá čtyřistajedenáctka na bandasce (která je dokonce zalakovaná) spolu s nápisem SCRAM 411 na bočních krytech. Celá grafika motocyklu se snaží přitáhnout mladší generaci, jako by byla dělaná pro městské floutky, kteří v keckách a tričku laškují o letních prázdninách ve městě se študentkami u zmrzlinových stánků. „Tak jakou si dáš, kočko? Piňakoládovou? Hmmm, dobrý vkus. Tak tady ji máš, a pak bychom se mohli projet támhlenatý mašině…” Škoda, že už jsem vopelichanej vořech, mít dnešní rozum a takovou motorku před dvaceti lety, jedno dívčí lůno, pardon oko, by nezůstalo suché.

Dalším moc pěkným detailem jsou obvody ráfku v barvě. Pamatuju dobu, když se to lepilo na ráfky jak ma běžícím pásu. Většinou to byl kýč jak bič, ale tady mi to sedí. Co mi teda ale vůbec nesedí, je ten „vlhkej sen Dády Patrasové” v podobě svodu výfuku. Ano, modří už vědí, v tom obludném obojku obtloustlé žížaly Julie se ukrývá katalyzátor. To museli Radžešové hned vedle designových krycích panelů vymlasknout takovou odpornost? Nechápu. Copak ten kaťák nešel dát někam k výfuku a schovat ho pod plech? První, co bych po koupi Scrama udělal, by bylo zadání výroby nového nerezového svodu a tím původním v noci strašil zlobivé děti. Navíc co jsem se dozvěděl od servisáků, tak dekatování svodu přidá motorce tři koně. Na motorce se 150 kobylami by to bylo jak plivnout do moře, ale u tak skromného stádečka to bude určitě znát. A to hlavně na spodku, kde to užijete nejvíc.

Takových kontrastů se tu najde víc. Například kaplička kolem budíků opět šumě ozdobená logem, vypadá moc pěkně, a vedle ní vidíte ta hnusná zrcátka z Himalayana. Naohýbaná kulatina s plácačkama na koncích. Při vyšších rychlostech je v nich díky vibracím jednobuchu obraz značně rozostřen a navíc to na designovce jednoduše nevypadá dobře. Druhá věc, co by šla dolů, a místo té otravné obyčejnosti nasadit hezká „end-bar” zrkadla. Pod tachometrem jsem celou dobu koukal na trčící elektro patici, čert ví od čeho…

Sedlo je však jiná písnička, oproti Himalayanu je jednodílné, ozdobené příčným žebrováním a vypadá fakt fešácky. Díky matnému potahu vám z něj nebude klouzat zadel na všechny strany. Na místě řidiče je více vybrané, tudíž z něj nebudou mít problém dosáhnout na zem ani drobná stvoření ladných tvarů. Vysoké postavy však čeká lehká spartakiáda, pokud se na Scrama chtějí poskládat tak, aby jim kolena nepřečuhovala přes boční vybrání nádrže. Nebo se na to vykašlete a tu úzkou bandasku obejmete až za nimi. Při usednutí sedíte spíše v motorce, než na motorce. Posez je příjemný, nohy nejsou příliš zalomené pod zadkem a vyšší řídítka vám padnou přirozeně do tlap. Co mi přišlo jako srandovní zajímavost, že špičky indického raketového inženýrství sice snížily motorku o 2 cm a tím suprově posunuly těžiště, ale nikoho nenapadlo zkrátit boční stojan od Himalayana. Takže motorka na bočáku se při stání odkloní do své kolmé osy tak o pět stupňů. Na to si rychle zvyknete a kolikrát mi to přišlo spíše jako výhoda. Problém však nastal, že když jsem přeskočil na svoji mašinu, tak jsem si málem natáhl záda, při domnělé záchraně před jejím pádem. Motorka se kácí k zemi a pořád nepřichází kýžený doraz o stojan, normálně mě v tu chvíli zachvátila panika…

Okresní přebor

Ale dost už keců, stojan zaklopit, otočit klíčkem a nastartovat. Dum-dum-dum, příplatkový tlumič výfuku od firmy Zard začne hnedle zkraje tvrdit muziku. Za to musím kluky z marketingu prodejce pochválit. Ten laďák je totiž půlka emocí z motorky. I díky němu je dynamika jízdy na čtyřstovku velice slušná a ta basová symfonie posune kulturní zážitek o parník dál. Vzít za plyn v úzkých uličkách města je naprosté labůžo. Kdo se s ním sveze, už nebude chtít jinak.

Když už jsme u těch úzkých uliček, tak ty jsou hřiště nového Scrama. Díky úzké stavbě je proplétání městskou džunglí naprostá radost. První dva kvalty jsou dost dlouhé, takže nebudete muset při popojíždění pořád šaltrovat. Rychlosti do převodové skříně zapadají jistě se znatelným zaklapnutím. S hledáním neutrálu rovněž nebyl žádný problém.

Ani za městem se však nenechá motorka zahanbit. Stovka je tam relativně rychle, pak už to je spíše o trpělivosti než o dynamice. Ideální jsou zakroucené silnice 2. a 3. třídy, kde je rychlost 100 km/h tak akorát. Tam se dovedete vyblbnout až na půdu, protože vás při těch kratochvílích podrží i podvozek, který je naladěn na příjemný kompromis. Je dostatečně komfortní, aby pobral hrbolaté silnice, ale dostatečně tuhý na to, aby se v utažených zatáčkách nekolébal jak kachna po Gutalaxu. To je velice fajn, protože díky přepracované geometrii je Scram úžasně hravý a zatáčí na povel. Poměrně dlouhá dvojka pobere i hodně utažené vinty, takže nebudete muset řadit přes neutrál. Takové Buchlováky, Ještědky, Malacky-Pezinok, nebo jakýkoli zakroucený úsek s dobrým povrchem, který máte u baráku, budete milovat. Vnitřní za dvě, vnější za tři, neskutečný, jak se s maloobjemovou indickou hajtrou dokážete zabavit.

 

Pole, louky, háj

Asfalt dobrý, ale co prach, štěrk a bláto? Tak tady musím přiznat, že to je hodně špatný. Teda jen pro lidi, co mají rádi motorku nablejskanou jak psí kulky. Jak jednou vezmete nějakou nezpevněnou cestu, tak od té doby tahle motorka nebude nikdy čistá, za to ručím! Má to dva důvody. Tím prvním je fakt, že to černé lakování motoru vypadá na propagačních materiálech fakt super, ale po projetí pár louží se mi ani na třetí pokus nepodařilo umýt ten krám tak, aby na něm nebyly fleky.

A druhý důvod je ten, že v lehkém terénu je s tímto scramblerem bohouská zábava! Zde se snad nejvíce projeví výkonová nezáludnost dlouhozvihového motoru, který má dostatek krouťáku prakticky od volnoběhu. Ve spojení s dobře poskládanou převodovkou nemusíte být zrovna Marc Coma, abyste si jízdu v terénu užili. S tím stabilákem pod sebou si jednoduše vyprdkáte, kam potřebujete. Nemáte pod sebou hordu nasraných mustangů, výkon se tedy dobře dávkuje a brzdy rovněž nejsou žádné kousavky a jejich dávkování je proto pohodové. Škoda jen toho nevypínatelného ABS. Ze stupaček desítkou klíčem shodíte gumy a hurá do polí. Ergonomie pro jízdu ve stupačkách je přirozená, trochu mě akorát štvaly výstupky na bočních panelech, které při jízdě v terénu tlačí do vnitřní strany lýtek. Naštěstí mi vždycky došla kondička dřív, než mi to bylo vyloženě protivné. 

Jediné, co mě v offroadu citelně limitovalo, byly zvolené pneumatiky. Z výroby je motorka obuta do pneumatik z dálky připomínajících Pirelli MT 60, ale z blízka zjistíte, že to jsou indické Ceaty (co taky jiného na indické motorce, že?). Na silnici nebo suché polňačce absolutně bez problémů, ale trocha štěrku a hned to jde do driftu. Při koupi bych je co nejdříve ohobloval a nazul něco univerzálnějšího, co funguje dobře na silnici a zároveň i v lehčím terénu, jako například Mitas E-07, Pirelli Scorpion Rally, Heidenau K60…

Cestování aneb Proč ne k moři?

Vzhledem k tomu, že Scram 411 pochází z cestovního endura, nabízí se otázka, jak moc zůstal motocykl cestovní? Být kočím, tak v tuto chvíli zavelím: „Prrrrrr!” a to z několika zásadních důvodů. Zaprvé ochrana před nepřízní počasí se rovná nule. Za druhé je sedlo sice pohodlné, ale vzhledem k tomu, že je jednodílné a zapadnete do něj jak taťka do maminy, nemáte moc prostoru ke změně polohy. A i to nejpohodlnější sedlo se časem prosedí. Za třetí, strašně blbě se na to přidělává jakékoli zavazadlo. Zadní madlo má takový tvar, že se vám kurty sesunou dozadu a jste v řiti. Ano, můžete si pořídit nosiče a brašny na Himalayana, tím však totálně zabijete duši této motorky. Ale jak se říká: „Neříkej, že něco nejde, protože se vždycky najde idiot, který ví, že to nejde, a přesto to udělá.” Tu roli idiota jsem na sebe vzal a vydal se na Hel k Baltskému moři. Vzhledem k výše zmíněnému jsem to vzal na pankáče a na sedlo spolujezdce jsem gumicuky přichytil jen spacák, karimámu a celtu. A jaké jsem si z toho husarského kousku dovezl zkušenosti a pocity?

Dokud se nejede po rychlostních komunikacích, tak super. Jak jsem již zmínil, Scram má při rychlostech do 100 km/h slušnou dynamiku. Ale co víc, má i směšnou spotřebu, která se pohybovala kolem 3,3 litru na sto. Na druhou stranu velká pruda byla to, že tím pytlem za sebou jsem si omezil jakoukoli možnost změny posezu. Po 150 km mě začal brnět zadek a nebylo jak si poposednout. Vyřešil jsem to tak, že jsem v obci jezdil ve stupačkách a mimo ves na delších přesunech jsem si dal občas „na pána” haxny na příplatkový padák vedle motoru. Zpátky z Helu jsem jel 750 km domů v kuse a řeknu vám, že jsem byl ještě dva dny poté dobitý jak cigánský hračky. Po dálnicích a silnicích 1. třídy se Scram dokonce (i na poslední 5. rychlostní stupeň) podíval k omezovači, který ho začal krotit kolem (tachometrových) 137 km/h. Zajímalo by mě, co by se stalo, kdyby se přidalo na předním pastorku o zub více? Každopádně 120 je rychlost, kterou dovede motorka udržet trvale i s mamutem mé velikosti na zádech, a to je velké překvapení. Při takovém kalupu už ale řídítka - a vlastně i celá mašina - vibrují jak hořící sexshop a spotřeba se v tu chvíli vyškrábe lehce pod pět litrů. 

Sbalte se na víkend s kamarády, vyražte si do přírody k ohni a budete v pohodě a styloví. Dál už to je hodně velký punk, který nemohu s čistým svědomím doporučit. Co vám při vašich mototoulkách přijde jistě vhod, je integrovaná navigace Tripper, kterou dostanete v ceně motocyklu. Jedná se o Turn-by-Turn navigaci využívající Google Maps ve vašem smartphonu. Nainstalujete si appku, zaregistrujete se, spárujete a už můžete drandit. Navigace sice vzhledem k velikosti displeje nezobrazuje mapový podklad, naviguje vás pouze podle šipek, mně však přišla velice intuitivní, a i když jsem vesnický balík a obohacený buran (za což se jemnocitné části čtenářstva dodatečně omlouvám), provedla mě v pohodě celou motodovolenou. Chce se to dopředu podívat, po jakých silnicích pojedete, protože občas (jako každá jiná navigace) zakufruje. Ale jinak je to pohoda, ani v Praze jsem se neztratil, a to už je v mém případě co říct. Škoda, že se ve strohém kokpitu nenašel prostor pro jednoduchou USB zásuvku pro došťouchnutí mobilu, to by pak nemělo chybu.

Pro každou špatnost

Už při pohledu do tabulky s technickými parametry musí být každému soudnému člověku jasné, že tahle motorka nebude žádné motorkářské porno. Royal Enfield Scarm 411 je ale možná víc, je to skvělý parťák pro každý den, který vás nikdy nezarmoutí. Poctivá, víceúčelová, nebojím se slova univerzální motorka, vhodná pro začínající nebo vyklidněné jezdce. Kdo čeká od motorky výbuchy emocí a záplavu euforie, musí cenovku Scramu ztrojnásobit, a pak se toho možná dočká. Otázka je, jestli se v pak bude obavě z toho, že tak drahou záležitost nechtěným odložením do kopřiv znehodnotí, pouštět do takových skopičin jako na tomhle šmrncovním Indovi za pár kaček. To už si musí obhájit každý sám před sebou, na co se cítí a jestli to bude umět plnohodnotně využít. 

Smysluplnou konkurenci v této cenové a výkonové relaci vidím v SWM Six Days. Ovšem tento stroj už na první pohled nezapře svůj původ a Čína z něho kouká z každého úhlu. Scram na mě působí i se všemi jeho indickými detaily, jako jsou třeba svary a elektrika, daleko poctivějším dojmem. Dvouválcové pětistovky, 100x jinak a přesto stejně, jsou jak výkonově, tak i cenově někde jinde. I zkušení motorkáři mi po vyzkoušení tvrdili to samé. Jednak že Scram naživo vypadá daleko lépe než na fotkách a druhak že za ty prachy to není vůbec špatné svezení. Což mě logicky vede k jedinému možnému závěru, a sice že za svých 133 990 korun českých dostanete pořádný kus stylu a zábavy.

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Design
+ Nadčtvercový motor
+ Navigace
+ Spotřeba
+ Cena


- Indické zpracování některých detailů
- Vibrace
- Nízký výkon
- Absence USB zásuvky


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 180 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist