Test Moto Morini Super Scrambler: poctivé boloňské železo

To, co přede mnou stojí, vypadá na první pohled spíš jako customová stavba café-raceru ve stylu Scrambler. Jako by někdo vzal velkého naháče, přestavěl a obul ho na špalky, aby to zaparkované před kavárnou vypadalo zajímavě. Takový designový styl má opravdu hodně vyznavačů a na webech zabývajících se přestavbami se jich objevuje stále víc, ovšem většina komentářů pod jejich fotogaleriemi konstatuje velké pochyby nad jízdními vlastnostmi. A přesně to se mi také honí hlavou, když poprvé nasedám na mohutnou mašinu s širokými řídítky a obutými Pirelli Scorpion Rally STR. Robustní naháč s nabušeným V-Twinem 1200 a na špalkách, tak tohle bude buď ohromná zábava, nebo pořádně staženej zadek.

Nebudu tady opakovat historii vývoje značky Moto Morini v posledních letech, ta je výborně shrnutá v recenzi modelu Moto Morini Milano. Tahle mašina, která pode mnou právě mohutně duní, totiž vychází právě z modelu Milano, ze kterého převzala kompletní rám a motor. A vlastně většinu komponent jako odpružení, brzdy i větší část výfuku. Milano má být naháč pro každodenní ježdění, jenže Super Scrambler je dělaný spíš na požitek z jízdy i požitek pro oko - podobně jako jejich předchůdci Corsaro z roku 1970 a Super Scrambler z roku 1972.

Pořád je to malosériovka, dělaná ručně v Boloni ve fabrice jen s pár desítkami zaměstnanců. Žádná megatovárna s výrobní linkou, na které se střídají směny se stovkami najatých agenturních sil. Tohle je pořád ještě ruční výroba od lidí, kteří všichni vědí, co dělají. I to motorce dává vlastního ducha a charakter.

A charakteru má Super Scrambler opravdu na rozdávání! Krásná černá bestie, která každým detailem vyzývavě hlásí do světa, že tohle je FATTA A MANO IN ITALIA – Vyrobeno ručně v Itálii. A právě designová škola z apeninského poloostrova je něco, co se většina motocyklového světa snaží napodobit, na Moto Morini je to sakra znát. Tahle mašina je nádherná a co víc, bude nádherná i za deset let, kdy různé futuristické designy jiných značek už budou dávno zastaralé. Motorka se chlubí výfukovými svody namotanými pod motorem, za mě palec nahoru, zvláště v době, kdy většina konkurence své výfuky schovává do plechové krabice někam pod motor. K tomu již ve standardu ovladače od Rizomy, dál zrcátka z broušeného hliníku, kožené chrániče nádrže….

Jedinou pihou na kráse a vlastně jediným „neduhem“ téhle motorky je digitální přístrojovka, také převzatá z modelu Milano. Těžko říci, co designéry vedlo k jejímu využití, odhaduji to na snahu udělit motorce moderní image, když před pár lety navrhovali Milano. Digitální přístrojová 5 palcová placka u modelu Super Scrambler je sice docela pohledně zakomponovaná nad přední světlo, ale dva klasické budíky by v této cenové relaci byly stokrát lepší řešení. Super Scrambler navíc nemá nastavení jízdních režimů a palivových map, nemá dokonce ani ukazatel množství benzínu v nádrži, takže displej palubního počítače tady nemá příliš logiku.

I když si na přístrojovce můžu vybrat ze tří typů nastavení a dva z nich se tváří jako klasické budíky, u mašiny tohoto charakteru by byly analogové budíky rozhodně přínosem a v roli majitele bych asi hned po koupi začal listovat katalogem Rizomy nebo jiného výrobce doplňků a hledal alternativu. Během testu jsem nebyl moc nadšený ani z čitelnosti displeje přístrojovky, až při vracení mašiny se ale ukázalo, že z ní nebyla stažená ochranná fólie. Po jejím sloupnutí už to byla klasická TFT přístrojovka dnešní doby, kterou mají i další italské naháče.

Naopak pochvalu si u mě Morini vysloužila za horní řádku diod hlásících otáčky. Od zelených přes oranžové až po červenou linku se perfektně dá periferním viděním sledovat, kdy se blíží optimální chvíle k řazení vyššího kvaltu. Dvouválec Bialbero Corsa Corta s úhlem válců 87° a zdvihovým objemem 1187 ccm totiž umí jezdit jak krásně pomalu s dunivým bubláním ve stylu H-D, tak pěkně ostře s řezavým zvukem připomínajícím zase Ducati. A právě v ostřejším tempu jsou diody prima pomocník.

Tenhle agregát už Italové montují od roku 2005 a v pohodě stíhá jen s minimálními úpravami plnit stále přísnější emisní normy. Dobře vyvážený motor sice zdánlivě neochotně reaguje na startér a někdy naskočí až napodruhé, pak ale ožije majestátním zvukovým i dynamickým projevem. V modelu Corsaro býval tento dvouvál naladěný až na 145 koní, tady je to sice „jenom“ 116 koní, ale zase je máte k dispozici skoro všude! A navíc s nádherně přímočarou odezvou na rukojeť plynu, protože Corsa Corta neuznává žádný elektronický plyn ride-by-wire, kde se dělíte o ovládáním motorky s počítačem. Tady je klasické lanko a je to znát, tady opravdu řídím já a motor reaguje přesně podle toho, jak ho pravačkou nakrmím. Až s hrůzou zjišťuji, jak to je příjemná věc a jak moc nám posledních letech u nových modelů do řízení kecá elektronika. Sice si nemůžu nastavit režim Rain, musím oželet tempomat a nezachrání mě kontrola trakce, ale ta perfektní kontrola nad plynem zase příjemně zvyšuje jistotu při ovládání mašiny. Když ji chci vytáhnout plynem z náklonu za zatáčkou, ta odezva a jistota je prostě stoprocentní.

Tahle dvanáctka je dobře vyzrálá a za jízdy mi trochu připomíná dojem z legendárních starých litrových bucharů VTR nebo TL. Jenže tady je to 1200 a ten motor má v každém pásmu dost síly a pořád má rezervu. Perfektně ladí s motorkou a dává stejně robustní a svalnatý pocit, jako celý stroj. Mašina je navíc hodně lehká, 190 kilo suché váhy, a na akceleraci je to znát. K tak skvělému údaji o hmotnosti je ovšem nutné dodat několik ALE  - nádrž je totiž jen z lehkého plastu a u tak krásného scrambleru bych přeci jen radši viděl tradiční a "poctivější" plechovou bandasku. No a druhé "ale" se týká dojezdu. Žlutá hladová kontrolka se mi rozsvítila už asi po 130 km, kdy jsem Morini honil v zatáčkách pod Ještědem. To se rovná spotřebě zhruba kolem osmi litrů na sto a plně to odpovídá svižnému tempu, které Super Scrambler dovoluje. Asi by se dalo jezdit i „na kochačku“ pod šest litrů a dávat 250 km na nádrž, jenže tohle je Italka, s tou se nechodí na romantickou procházku, s tou to chcete pořádně roztančit!

Je zvláštní, že tak lehká motorka dává poměrně robustní a zavalitý dojem, zvlášť když ji přehazujete mezi zatáčkami. Zatímco většina moderních motorek svoji váhu za jízdy schová, Super Scrambler svoji hmotnost dává cítit i za jízdy. Důvodem je nízká stavba a typ majestátního posazu za vysokými řídítky. Tahle mašina totiž posazem tak trochu zvláštním způsobem kombinuje pocit naháče a sníženého cestovního endura, a to i přes poměrně nízké zdvihy odpružení pouhých 120 mm a 110 mm a světlou výškou 150 mm. V náklonu zatáčce dává rám i celý podvozek podobně masivní pocit jistoty jako motor a výbornou odezvu do řízení, takže si dovoluji stále víc a za chvíli už brousím botou o asfalt. A to přitom jedu „na špalkách“, jak si musím stále v hlavě výstražně opakovat. Jenže Pirelli Scorpion Rally STR jsou prostě výborné gumy, které skvěle vypadají, pomůžou na polňačce, ale hlavně perfektně fungují i na asfaltu.

Stejně tak odpružení od špičkové italské malosériové značky Mupo je sice naladěné na měkčí a houpavější setup, aby zvládalo i rozbité silnice, ale zároveň je s krátkými zdvihy dostatečně sportovní na pořádné náklony v zatáčkách s pocitem jistoty od 17palcových kol. Odpružení je plně nastavitelné a celá motorka se jen minimálně potápí na předek při intenzivním brzdění. Můžu před zatáčkou na poslední chvíli skočit na brzdy a po jejich uvolnění si mašina zachovává zhruba stejné těžiště – na rozdíl od většiny cestovních maxiendur s klasickou vidlicí, u kterých se po tak razantním brzdění často dost znatelně změní rozložení váhy motorky i jezdce, který najednou do zatáčky najíždí na pocitově úplně jiném stroji. Přední brzda s radiálními brzdiči i radiální páčkou a monobloky od Bremba brzdí krásně ostře, škoda že podobně dokonalá není také zadní brzda, která k aktivaci potřebuje důraznější zatlačení na páku. Nakonec jsem si zvykl vzadu zadupávat brzdu až do aktivace ABS – slušně fungující německý systém ABS s možností vypnutí pomocí tlačítka na řídítkách je na tomto stroji také asi to jediné, co není Italské.

Protože Super Scrambler nemá elektronický plyn, nemá ani jízdní režimy a kontrolu trakce a je s ním skvělá zábava i na polňačkách. Ne, že by projel krosovou trať nebo byl mimo asfalt rychlejší než cestovní maxiendura, ale na nezpevněné cestě je ve svém živlu a jezdec si výlet mimo asfalt dokonale užije. Pirellky slušně zabírají a ochotně za sebe hází oblaka prachu, přední kolo drží stopu, no a větší nerovnosti musím odpružit do nohou a do rukou, tady mi zdvihy moc nepomůžou. A když pak zamířím úplně na druhé extrém a najedu na dálnici, i tady je to až do sto třicítky úplně v pohodě a mašina vzorně poslouchá a drží přímou stopu, až nad 140 km/h začíná být slyšet hučení hrubého vzorku na pneumatikách.

I když mám skoro dva metry, vůbec mi nevadilo, že mi kolena dosahují až za vykrojení na nádrži – jen jsem na tom vypadal jako vosa na bombónu (viz video) a focení jízd do článku jsem radši svěřil normálně rostlému kolegovi z redakce, který má 180 cm. Jinak je ale tahle mašina pro větší i menší postavy, jde spíš o to, jak to kdo má v hlavě srovnané a jak dokáže udržet na uzdě své emoce. Super Scrambler není mašina pro začátečníky a chce pevnou ruku, pak ale svého majitele odmění nevšedním zážitkem z jízdy. Je to ideální nářadí na provětrání hlavy na dvě hodinky po práci, pěkně ven z města, pak zatáčky, nějaká ta zkratka po polňačce…  Designové doplňky v podobě taštičky vedle motoru a kožené postranní brašny z Morinky udělaly luxusní stavbu, levá brašna moc hezky opticky vyrovnává výfuk na pravé straně.

 

Vlastně jedinou dvojicí konkurentů na trhu je Ducati Scrambler 1100 Special  a BMW NineT Scrambler. Jenže Ducati a jejích 86 koní je stavěných na úplně jiný styl jízdy a s Morini se moc nedá srovnávat. A stejně tak německé BMW s podobnými hmotnostními a výkonnostními parametry má vepředu 19palcové kolo a naprosto jiný charakter a projev motoru. To není jako srovnávat jablka s hruškami, ale jako pokoušet se srovnat parmazánové ravioli versus grilované vepřové koleno – to jsou prostě jiné světy, byť za hodně podobnou cenu. Výhodou Morini v tomto ohledu přitom vždy bude exkluzivita a jedinečný charakter. I přes zmíněné nedostatky jde o výjimečnou mašinu, která výborným způsobem obohacuje nabídku pro milovníky klasiky a poctivého italského železa. Základní cena byla stanovena na 389.900 Kč, naše verze s příslušenstvím, které obsahuje štítek nad předním světlem, kožené boční tankpady, velkou boční brašnu a malou taštičku, se potom vyšplhala na 415.550 Kč

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE