hsq_cervenec_enduro




Moto Morini Milano: Do velkoměsta i na zábavu

Když nazvete motorku s velkým dvouválcem podle světově známého velkoměsta, musíte pro to mít pořádný důvod. Vždyť tam byste přeci potřebovali spíše skútr! Tahle Moto Morini ale má být jiná. Nechal ji vyvinout předchozí majitel značky, než ji prodal Číňanům, přesně pro svoje potřeby. Skvělá ve městě i na okreskách, jde to vůbec skloubit?

Kapitoly článku

Rychlá rekapitulace pro ty, co chyběli na minulou látku. Není to tak dávno, kdy značku Moto Morini zachránili ze smrtelného lože dva podnikatelé Sandro Capotosti a Ruggeromassimo Jannuzzelli. Ti ji, zdecimovanou po globální finanční krizi, koupili v roce 2011. Capotosi z byznysu vycouval o čtyři roky později a dnes 59letý Jannuzzelli se postaral o to, aby 13členný tým vydržel montovat charakterní stroje s motorem CorsaCorta až do dnešních dnů, přičemž za loňský rok jich dokázali vyrobit 190. Jenže od října loňského roku už to není pod Jannuzzelliho vedením, ten totiž značku prodal čínskému gigantu Zhongneng. O tom, že jeho šéf Chen Huaneng má s Morini rozhodně velké plány, jste si mohli přečíst v tomto exkluzivním rozhovoru. Určitě je ale zajímavé, že „námluvy“ začaly v listopadu roku 2017, kdy Moto Morini na veletrhu EICMA představila dva nové modely Scrambler a Milano. Pana Huanenga zaujaly natolik, že se opakovaně na stánek vracel, až se Jannuzzelliho zeptal, jestli by mu neprodal nikoli jeden motocykl, ale celou značku…

Je ironií osudu, že tato nabídka přišla přesně v okamžiku, kdy Jannuzzelli seznal, že už není možné přežívat jen s různými variantami Corsara a natlačil do Moto Morini peníze na vývoj již zmiňovaných dvou modelů. Scrambler je jasný, to je dnes oblíbený druh motocyklu a k Moto Morini patří už dlouhá léta, ovšem Milano vzniklo přímo na majitelovu objednávku jako motorka, kterou by si koupil. „Chtěl jsem stroj, který bude praktický a zároveň vzrušující,“ řekl mi Ruggero, „s plnotučným motorem, který vás bude bavit na rychlých okreskách, ale zároveň bude příjemný v ucpaném velkoměstě typu Milána – prostě to nejlepší z obou světů. Motorka s praktičností maxiskútru, ovšem s podstatně větší silou.“ Jelikož svůj čas dělí mezi apartmánem na střeše domu nad jednou z nejvyhlášenějších nákupních ulic v centru Milána a velkolepým rodinným sídlem nedaleko továrny Moto Morini, opevněným hradem z 12. století, který kdysi přísahal věrnost králi Sardinie, dá se jeho požadavek pochopit.

Tento úkol padl na bedra 39letého Massima Gustata, který dělá v Moto Morini šéfa R&D oddělení od října 2015. Stejnou roli předtím zastával v Bimotě, kde byl zodpovědný za spuštění výroby třeba supermota DBX nebo superbiku BB3, a ještě předtím pracoval v závodním oddělení Aprilie na speciálech RSW 125/250 či superbiku RSV4. Tenhle pán zkrátka ví, jak dělat malosériové modely efektivně. Gustato začal práci na Milanu v lednu 2017 a jak mi zdůraznil při rozhovoru, rozhodně šlo o víc než lehké otupění motoru z Corsara a přilepení většího sedla pro spolujezdce na jeho streetfighterové šasi. „Nikdo jiný takovouhle motorku nedělá,“ upozorňoval mě. „Ducati Monster nebo Aprilia Tuono jsou mnohem extrémnější v otázce výkonu i stylingu, zatímco Milano je skutečný motocykl pro každý den, uzpůsobený městskému provozu, ovšem s pořádnou silou. Není to ani moderní klasik typu Triumph Bonneville nebo Ducati Scrambler, ty jsou příliš retro a příliš měkké v otázce výkonu a jeho dodávky.“ Klasický (nikoli retro!) vzhled Milanu vdechl 42letý turínský stylista Angel Lussiana.

Massimo a jeho tým vytvořili pro Milano nový, TiGem svařovaný chrommolybdenový příhradový rám, který je nižší a delší než u Corsara, takže sedlo je o výrazných 55 mm níž a stejně tak těžiště. O 30 mm delší kyvka s čepem v motoru i rámu znamená i poměrně dlouhý rozvor 1490 mm. Geometrie je více na pohodu, přední plně nastavitelná obrácená 46mm vidle Mupo svírá s vertikálou úhel 25° a závlek 108 mm je o 5 mm delší. Zadní centrála opět od Mupa má nastavitelný odskok a pružinu si můžete naladit hydraulicky, její progresivní přepáčko je komfortnější na začátku zdvihu, který je zkrácen na 110 mm. Po stránce podvozku jsou tak s Corsarem jedinými společnými prvky brzdy Brembo (320mm kotouče a monoblokové radiální čtyřpístky) s vypínatelným ABS Bosch MP9.1 a kované ráfky MT, tady obuté do sportovně cestovních Pirellek Angel GT se superbikovým rozměrem 190/55 vzadu. Se všemi provozními kapalinami vyjma benzínu váží Milano hodně zajímavých 191 kg, ovšem vzhledem k jeho nízké stavbě byste řekli, že je ještě lehčí. Působí i výrazně lehčím dojmem než Corsaro, přitom je mezi nimi rozdíl akorát půl kila. „Zavázali jsme lidem oči a nechali je tlačit Corsaro a Milano v garáži. Každý tvrdil, že je Milano aspoň o 20 kg lehčí,“ řekl mi s úsměvem Massimo.

Motor byl také upraven, a to s cílem získat širší použitelné pásmo s nižšími hodnotami maxima výkonu a krouťáku a také vylepšit jeho ovladatelnost. „Použili jsme stejný spodek jako u Corsara, ale modifikovali jsme hlavy, vačky, ventily i jejich časování,“ popisuje Gustato. „Snížili jsme krouťák i výkon, abychom dostali měkčí, snáze ovladatelný motocykl, ovšem při 5000 otáčkách má motor skoro o 10 Nm víc než u Corsara. V maximu má potom Milano o nějakých 20 koní méně, ale jede se s ním lépe.“ Výfuková nerezová soustava Arrow 2-1-2 má koncovky na straně namísto pod sedlem a pěkně zakroucené svody, zvuk je taková utlumená agrese.

Řízení motoru dostala na starosti jednotka Athena, která kontroluje činnost 54mm hrdel Magneti Marelli, každého s jedním vstřikovačem a ovládání kabelem – ano, navzdory normě Euro 4 je tohle oldschoolový Big Twin s lanky a bez motorových map. Na dynamometru dvouválec ukáže 115 koní při 8000 otáčkách a 108 Nm při 6750, zatímco Corsaro se chlubí 137 koníky při 8500 a 125 Nm při shodných 6750. Je tedy zřejmé, že motor byl opravdu hodně seškrcen, přitom Milano stojí pouze o 20 000 Kč méně než Corsaro ZT (369 vs. 389 tisíc). Dává tedy smysl? Byl jediný způsob, jak to zjistit, a tak jsem vyrazil z továrny Moto Morini v Trivolziu na 40km scénickou cestu mezi rýžovými poli až do města, které dalo téhle motorce zrod i jméno.

Na testování jakékoli Moto Morini se vždycky hodně těším. Tahle značka je mi blízká, jsem spokojeným majitelem prvního Corsara 1200, které je i dnes stejně zábavné, jako bylo ten týden v létě 2007, kdy jsem na něm z Itálie vyrazil domů do Velké Británie. Takže jsem byl zvědavý, jak bude fungovat civilizovanější verze toho, co mám doma. A Milano představuje totálně odlišný jízdní zážitek, který je zřejmý od první chvíle, co jej osedláte. Sedíte spíše uvnitř motorky, zatímco u Corsara jste pocitově vysoko nad ním. Milano tak působí mnohem intuitivněji a relaxovaněji, s trochu odměřenější reakcí na řízení kvůli delšímu rozvoru a konzervativnější geometrii. Změny na jízdní pozici a geometrii udělaly z Milana mnohem přívětivější motocykl s pocitem větší kontroly než na Corsaru. Vůbec byste neřekli, že tohle je dvanáctistovková V2, obratností působí spíš jako půllitrový řaďák a je to jednoznačně skvělé městské nářadí.

K tomu přispívají vyšší, širší a více dozadu natažená řídítka Accossato i malá 14litrová nádrž, která se vzadu spolu se sedlem zužuje a dovoluje tak každému řidiči pohodlně dosáhnout oběma nohama na zem – anebo řidičce, protože Milano bude také skvělá holčičí motorka. Menší nádrž by měla teoreticky zvýraznit esteticky povedený motor CorsaCorta, jenže tady se „podařilo“ Moto Morini tak trochu vstřelit gól do vlastní branky – motor i rám jsou černé a naprosto zanikají. Navíc ta malá nádrž je velmi nepraktická, hladové oko se mi rozsvítilo už po 100 km, a i když jsem k pumpě vzdálené dalších deset kilásků dojel ještě v pohodě, ze zkušenosti vím, že tohle je hodně hladový agregát.

Zpátky za město, na okresky. Milano se doslova vyžívá v zatáčkách všech poloměrů, zpětná vazba od tlumičů Mupo a pneumatik Pirelli je skvělá a díky nízkému těžišti je překlápění v esíčkách snadnější než trefit z metru fotbalovou bránu. Jel jsem na prototypu Milana před rokem a ta motorka trpěla velkou nedotáčivostí, v rychlých zatáčkách tlačila přední kolo ven, ale u sériovky po tomhle chování není ani památky. Dobrá práce. V tomto režimu se také hodí parádní krouťák, který má motor prakticky všude a není tak potřeba vůbec řadit. Což je na jednu stranu škoda, protože Milano bez diskusí řadí nejlépe ze všech Morini s motorem CorsaCorta, na které jsem kdy jel, včetně té mé. Převodovka je pořád stejná, odlišné je přepáčko k řadičce. V dnešní době zarazí absence quickshifteru, ten je akorát za příplatek a pouze pro řazení nahoru. Inu, stará škola s lankovým plynem, sem obousměrný nedáte.

Lepší řazení, stejně jako překvapivě zlehka jdoucí páčka hydraulicky ovládané antihoppingové spojky APTC a také již avizované širokánské použitelné otáčkové pásmo jsem ocenil, jen co jsem dorazil do úplného centra Milána. La Scala, Borsa Italiana, Corso Magenta, Largo Maria Callas, Castello Sforzesco, to všichni turisté v Miláně znají, stejně jako nervózní taxikáře, spoustu tramvají, ucpané silnice a na každém semaforu závody všeho jednostopého, jakmile padne zelená. Tady se Milano cítilo jako doma, Tmaxy se moc nechytaly a mohu ho s klidným svědomím označit za skutečně městský bajk. Je to ta nejbližší jednostopá věc ke skútru, která má řazení. Takový anti-skútr.

Jako každá motorka s lankovým plynem, i Milano má skvěle propojenou pravou rukojeť se zadním kolem. Žádný digitální filtr na vaše přání. Je tady akorát kontrola trakce, která mi ale přišla vhod na vyleštěných kostkách, stejně jako ABS od Bosche. Celá brzdová soustava Brembo je tradičně vynikající, efektivní, aniž by byla kousavá. Tedy myslím tu přední, zadní brzda je tady jen na okrasu, naštěstí brzdný účinek motoru přes antihoppingovou spojku je tak akorát.

Jak moc je Milano pružné, poznáte bezpečně, když v zatáčce, kterou byste normálně jeli na dvojku, necháte zařazenou čtyřku a otáčky vám padnou na dva tisíce. Udělá to „huáááá“ a motor bez sebemenšího zaškubání vyrazí silně a čistě na cestu k omezovači v 9300 otáčkách. Od takhle krátkozdvihového dvouválce byste čekali mnohem nervóznější chování a nutnost ho vytáčet, ale Milano takové není. Jen tak si plynete s provozem, a jakmile se objeví mezírka, otočíte heftem a hned jste tam. Bez cukání, škubání, prostě až děsivě klidně, zato rychle. Motor se cítí nejlépe mezi 2500 až 6500 otáčkami, je efektivnější rychle prořazovat nahoru než držet motor u huby a točit ho do maxima. Vrchní tři kvalty jsou závodně u sebe, ale s takhle pružným motorem to vlastně vůbec není potřeba.

 

Nemalou část testování jsem strávil jízdou ve dvou. Ta totiž bude u Milana také rozhodně častější než v případě Corsara. Spolujezdkyně má místa dost a motor díky svému krouťáku vůbec neví, že veze nějaké to kilo navíc. Skutečně mě Milano coby morinistu velmi potěšilo a jsem rád, že v něj pan Chen má důvěru i do budoucna. Akorát jej čeká ride-by-wire s různými motorovými módy a obousměrný quickshifter. Ani by to nepotřebovalo. Tým Massima Gustata dokázal přeladit ten fajnový motor CorsaCorta do neuvěřitelně snadno použitelného jádra, a když k tomu připočtete ještě excelentní ovladatelnost, slušné řízení a vzpřímenou jízdní pozici, vyjde vám opravdu hodně univerzální stroj, u kterého máte pocit, že ještě pořád řídíte vy a ne počítač.

 

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 9x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist