ktm_rijen




Test Moto Morini Super Scrambler: poctivé boloňské železo

Zaplať „pámbu“, že na trhu pořád ještě jsou pořádný old-school mašiny s poctivým nabušeným motorem, který místo všech možných asistentů a počítačů nechávají řídit svého jezdce. Mašiny, u kterých je pořád tou hlavní podstatou velkej charismatickej motor a všechny ostatní prvky jsou dělaný tak, aby přesně padly do noty motoru.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

To, co přede mnou stojí, vypadá na první pohled spíš jako customová stavba café-raceru ve stylu Scrambler. Jako by někdo vzal velkého naháče, přestavěl a obul ho na špalky, aby to zaparkované před kavárnou vypadalo zajímavě. Takový designový styl má opravdu hodně vyznavačů a na webech zabývajících se přestavbami se jich objevuje stále víc, ovšem většina komentářů pod jejich fotogaleriemi konstatuje velké pochyby nad jízdními vlastnostmi. A přesně to se mi také honí hlavou, když poprvé nasedám na mohutnou mašinu s širokými řídítky a obutými Pirelli Scorpion Rally STR. Robustní naháč s nabušeným V-Twinem 1200 a na špalkách, tak tohle bude buď ohromná zábava, nebo pořádně staženej zadek.

Nebudu tady opakovat historii vývoje značky Moto Morini v posledních letech, ta je výborně shrnutá v recenzi modelu Moto Morini Milano. Tahle mašina, která pode mnou právě mohutně duní, totiž vychází právě z modelu Milano, ze kterého převzala kompletní rám a motor. A vlastně většinu komponent jako odpružení, brzdy i větší část výfuku. Milano má být naháč pro každodenní ježdění, jenže Super Scrambler je dělaný spíš na požitek z jízdy i požitek pro oko - podobně jako jejich předchůdci Corsaro z roku 1970 a Super Scrambler z roku 1972.

Pořád je to malosériovka, dělaná ručně v Boloni ve fabrice jen s pár desítkami zaměstnanců. Žádná megatovárna s výrobní linkou, na které se střídají směny se stovkami najatých agenturních sil. Tohle je pořád ještě ruční výroba od lidí, kteří všichni vědí, co dělají. I to motorce dává vlastního ducha a charakter.

A charakteru má Super Scrambler opravdu na rozdávání! Krásná černá bestie, která každým detailem vyzývavě hlásí do světa, že tohle je FATTA A MANO IN ITALIA – Vyrobeno ručně v Itálii. A právě designová škola z apeninského poloostrova je něco, co se většina motocyklového světa snaží napodobit, na Moto Morini je to sakra znát. Tahle mašina je nádherná a co víc, bude nádherná i za deset let, kdy různé futuristické designy jiných značek už budou dávno zastaralé. Motorka se chlubí výfukovými svody namotanými pod motorem, za mě palec nahoru, zvláště v době, kdy většina konkurence své výfuky schovává do plechové krabice někam pod motor. K tomu již ve standardu ovladače od Rizomy, dál zrcátka z broušeného hliníku, kožené chrániče nádrže….

Jedinou pihou na kráse a vlastně jediným „neduhem“ téhle motorky je digitální přístrojovka, také převzatá z modelu Milano. Těžko říci, co designéry vedlo k jejímu využití, odhaduji to na snahu udělit motorce moderní image, když před pár lety navrhovali Milano. Digitální přístrojová 5 palcová placka u modelu Super Scrambler je sice docela pohledně zakomponovaná nad přední světlo, ale dva klasické budíky by v této cenové relaci byly stokrát lepší řešení. Super Scrambler navíc nemá nastavení jízdních režimů a palivových map, nemá dokonce ani ukazatel množství benzínu v nádrži, takže displej palubního počítače tady nemá příliš logiku.

I když si na přístrojovce můžu vybrat ze tří typů nastavení a dva z nich se tváří jako klasické budíky, u mašiny tohoto charakteru by byly analogové budíky rozhodně přínosem a v roli majitele bych asi hned po koupi začal listovat katalogem Rizomy nebo jiného výrobce doplňků a hledal alternativu. Během testu jsem nebyl moc nadšený ani z čitelnosti displeje přístrojovky, až při vracení mašiny se ale ukázalo, že z ní nebyla stažená ochranná fólie. Po jejím sloupnutí už to byla klasická TFT přístrojovka dnešní doby, kterou mají i další italské naháče.

Naopak pochvalu si u mě Morini vysloužila za horní řádku diod hlásících otáčky. Od zelených přes oranžové až po červenou linku se perfektně dá periferním viděním sledovat, kdy se blíží optimální chvíle k řazení vyššího kvaltu. Dvouválec Bialbero Corsa Corta s úhlem válců 87° a zdvihovým objemem 1187 ccm totiž umí jezdit jak krásně pomalu s dunivým bubláním ve stylu H-D, tak pěkně ostře s řezavým zvukem připomínajícím zase Ducati. A právě v ostřejším tempu jsou diody prima pomocník.

Tenhle agregát už Italové montují od roku 2005 a v pohodě stíhá jen s minimálními úpravami plnit stále přísnější emisní normy. Dobře vyvážený motor sice zdánlivě neochotně reaguje na startér a někdy naskočí až napodruhé, pak ale ožije majestátním zvukovým i dynamickým projevem. V modelu Corsaro býval tento dvouvál naladěný až na 145 koní, tady je to sice „jenom“ 116 koní, ale zase je máte k dispozici skoro všude! A navíc s nádherně přímočarou odezvou na rukojeť plynu, protože Corsa Corta neuznává žádný elektronický plyn ride-by-wire, kde se dělíte o ovládáním motorky s počítačem. Tady je klasické lanko a je to znát, tady opravdu řídím já a motor reaguje přesně podle toho, jak ho pravačkou nakrmím. Až s hrůzou zjišťuji, jak to je příjemná věc a jak moc nám posledních letech u nových modelů do řízení kecá elektronika. Sice si nemůžu nastavit režim Rain, musím oželet tempomat a nezachrání mě kontrola trakce, ale ta perfektní kontrola nad plynem zase příjemně zvyšuje jistotu při ovládání mašiny. Když ji chci vytáhnout plynem z náklonu za zatáčkou, ta odezva a jistota je prostě stoprocentní.

Tahle dvanáctka je dobře vyzrálá a za jízdy mi trochu připomíná dojem z legendárních starých litrových bucharů VTR nebo TL. Jenže tady je to 1200 a ten motor má v každém pásmu dost síly a pořád má rezervu. Perfektně ladí s motorkou a dává stejně robustní a svalnatý pocit, jako celý stroj. Mašina je navíc hodně lehká, 190 kilo suché váhy, a na akceleraci je to znát. K tak skvělému údaji o hmotnosti je ovšem nutné dodat několik ALE  - nádrž je totiž jen z lehkého plastu a u tak krásného scrambleru bych přeci jen radši viděl tradiční a "poctivější" plechovou bandasku. No a druhé "ale" se týká dojezdu. Žlutá hladová kontrolka se mi rozsvítila už asi po 130 km, kdy jsem Morini honil v zatáčkách pod Ještědem. To se rovná spotřebě zhruba kolem osmi litrů na sto a plně to odpovídá svižnému tempu, které Super Scrambler dovoluje. Asi by se dalo jezdit i „na kochačku“ pod šest litrů a dávat 250 km na nádrž, jenže tohle je Italka, s tou se nechodí na romantickou procházku, s tou to chcete pořádně roztančit!

Je zvláštní, že tak lehká motorka dává poměrně robustní a zavalitý dojem, zvlášť když ji přehazujete mezi zatáčkami. Zatímco většina moderních motorek svoji váhu za jízdy schová, Super Scrambler svoji hmotnost dává cítit i za jízdy. Důvodem je nízká stavba a typ majestátního posazu za vysokými řídítky. Tahle mašina totiž posazem tak trochu zvláštním způsobem kombinuje pocit naháče a sníženého cestovního endura, a to i přes poměrně nízké zdvihy odpružení pouhých 120 mm a 110 mm a světlou výškou 150 mm. V náklonu zatáčce dává rám i celý podvozek podobně masivní pocit jistoty jako motor a výbornou odezvu do řízení, takže si dovoluji stále víc a za chvíli už brousím botou o asfalt. A to přitom jedu „na špalkách“, jak si musím stále v hlavě výstražně opakovat. Jenže Pirelli Scorpion Rally STR jsou prostě výborné gumy, které skvěle vypadají, pomůžou na polňačce, ale hlavně perfektně fungují i na asfaltu.

Stejně tak odpružení od špičkové italské malosériové značky Mupo je sice naladěné na měkčí a houpavější setup, aby zvládalo i rozbité silnice, ale zároveň je s krátkými zdvihy dostatečně sportovní na pořádné náklony v zatáčkách s pocitem jistoty od 17palcových kol. Odpružení je plně nastavitelné a celá motorka se jen minimálně potápí na předek při intenzivním brzdění. Můžu před zatáčkou na poslední chvíli skočit na brzdy a po jejich uvolnění si mašina zachovává zhruba stejné těžiště – na rozdíl od většiny cestovních maxiendur s klasickou vidlicí, u kterých se po tak razantním brzdění často dost znatelně změní rozložení váhy motorky i jezdce, který najednou do zatáčky najíždí na pocitově úplně jiném stroji. Přední brzda s radiálními brzdiči i radiální páčkou a monobloky od Bremba brzdí krásně ostře, škoda že podobně dokonalá není také zadní brzda, která k aktivaci potřebuje důraznější zatlačení na páku. Nakonec jsem si zvykl vzadu zadupávat brzdu až do aktivace ABS – slušně fungující německý systém ABS s možností vypnutí pomocí tlačítka na řídítkách je na tomto stroji také asi to jediné, co není Italské.

Protože Super Scrambler nemá elektronický plyn, nemá ani jízdní režimy a kontrolu trakce a je s ním skvělá zábava i na polňačkách. Ne, že by projel krosovou trať nebo byl mimo asfalt rychlejší než cestovní maxiendura, ale na nezpevněné cestě je ve svém živlu a jezdec si výlet mimo asfalt dokonale užije. Pirellky slušně zabírají a ochotně za sebe hází oblaka prachu, přední kolo drží stopu, no a větší nerovnosti musím odpružit do nohou a do rukou, tady mi zdvihy moc nepomůžou. A když pak zamířím úplně na druhé extrém a najedu na dálnici, i tady je to až do sto třicítky úplně v pohodě a mašina vzorně poslouchá a drží přímou stopu, až nad 140 km/h začíná být slyšet hučení hrubého vzorku na pneumatikách.

I když mám skoro dva metry, vůbec mi nevadilo, že mi kolena dosahují až za vykrojení na nádrži – jen jsem na tom vypadal jako vosa na bombónu (viz video) a focení jízd do článku jsem radši svěřil normálně rostlému kolegovi z redakce, který má 180 cm. Jinak je ale tahle mašina pro větší i menší postavy, jde spíš o to, jak to kdo má v hlavě srovnané a jak dokáže udržet na uzdě své emoce. Super Scrambler není mašina pro začátečníky a chce pevnou ruku, pak ale svého majitele odmění nevšedním zážitkem z jízdy. Je to ideální nářadí na provětrání hlavy na dvě hodinky po práci, pěkně ven z města, pak zatáčky, nějaká ta zkratka po polňačce…  Designové doplňky v podobě taštičky vedle motoru a kožené postranní brašny z Morinky udělaly luxusní stavbu, levá brašna moc hezky opticky vyrovnává výfuk na pravé straně.

 

Vlastně jedinou dvojicí konkurentů na trhu je Ducati Scrambler 1100 Special  a BMW NineT Scrambler. Jenže Ducati a jejích 86 koní je stavěných na úplně jiný styl jízdy a s Morini se moc nedá srovnávat. A stejně tak německé BMW s podobnými hmotnostními a výkonnostními parametry má vepředu 19palcové kolo a naprosto jiný charakter a projev motoru. To není jako srovnávat jablka s hruškami, ale jako pokoušet se srovnat parmazánové ravioli versus grilované vepřové koleno – to jsou prostě jiné světy, byť za hodně podobnou cenu. Výhodou Morini v tomto ohledu přitom vždy bude exkluzivita a jedinečný charakter. I přes zmíněné nedostatky jde o výjimečnou mašinu, která výborným způsobem obohacuje nabídku pro milovníky klasiky a poctivého italského železa. Základní cena byla stanovena na 389.900 Kč, naše verze s příslušenstvím, které obsahuje štítek nad předním světlem, kožené boční tankpady, velkou boční brašnu a malou taštičku, se potom vyšplhala na 415.550 Kč

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ luxusní design, dobře sladěný podvozek a kvalitní komponenty
+ motor s kultivovaným chodem, charakterem a nádherným zvukem
+ velmi dobré chování v zatáčkách, zábava na polňačkách


- digitální přístrojovka
- málo citlivá zadní brzda
- malá nádrž v kombinaci s absencí ukazatele paliva
- hodně topí do stehen


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 36 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist