KTM 690 Duke R ABS: Sbal prachy a vypadni!

Ještě pořád mám v živé paměti, jak jsem vyzvedával před dvěma lety Duka 690 a nevěděl vůbec co od něj čekat. Napoprvé jsem byl zaskočen extrémním zaměřením na dravou jízdu a jeho lehkou stavbou, která vybízela jen k přehazování motorky v zatáčkách. Popojíždění ve městě ale nebylo nic moc. Velké vibrace v nízkých otáčkách se pokaždé hlásily o slovo. Proto jsem se nemohl dočkat až se budu moct svézt na nejnovějším modelu, na kterém výrobce údajně dost zapracoval.

Na první pohled je jasné, že pokud se tu odehrály nějaké změny, tak povětšinou na motoru a podvozku. Vzhledově se jedná stále o stejný design, byť s nepatrnými úpravami. Více než jiných tvarů plastů si všimnete nové grafiky polepů. Je to podobný facelift jako u každoročního retušování motokrosových strojů. A my tu vlastně mluvíme o značce, jejíž odkaz úspěchů je s bahnem spojen víc než u jiných značek. Nicméně, do příště by to už něco nového chtělo.

I přes starší design je stále na co koukat. Naše eRková verze chce být za každou cenu dravější než základní model. Černé lakování si našlo cestu na spoustu dílů a díky tomu vynikne oranžáda trubkového rámu a ráfků kol. Jak jednoduché a stylové. KTM jsou holt vždy o něco víc cool. O to víc mě mrzí nový design palubního přístroje. Starší budík s klasickým otáčkoměrem měl větší šmrnc. Ten nový tvoří barevný displej. Za jízdy to nepostřehnete, ale na místě je jeho jednodušší rastr znát. Ani umístění není příliš šťastné a při mé výšce 177 centimetrů jsem na sluníčku špatně odečítal informace, neboť je budík moc položený. Pro většího řidiče to však může být plus a nemusí naopak lovit informace někde pod sebou. Co se mi ale hodně líbí je ovládání pomocí soustavy tlačítek na levém řídítku. Po chvilkovém seznámení už ani nemusím dlouze sledovat displej při listování a vím po kolika kliknutích se dostanu do požadovaného menu.

Na výběr máte několik podmenu: Settings, MTC/ABS a Favourites, kde můžete volit jednu ze tří palivových map (Sport, Street, Rain), vypínat trakci, upravovat brzdící sílu motoru, nastavovat/ vypínat ABS a nechybí ani nastavení kontrolky přeřazení a údaj o dojezdu na palivovou nádrž. Na sedmikilo hodně povedená výbava, která má ve verzi R ještě několik bonusů navíc. Laděný výfuk od Akrapoviče, štelovatelné tlumení WP a kryt zadního sedla. Dále přepákování stupaček, padací protektory (nejsou na testovaném biku), čirý kryt airboxu a tužší můstky vidlic.

Jakmile naskočíte do sedla, oceníte typicky široká řídítka a malinko poupravenou jízdní pozici. Teď už nesedíte tak namáčknutý na nádrži. Přesto je to ale stará známá poloha. V podstatě je to jako na krosce, rovný záda a roztažený ruce. Startuju motor a titanový Akrapovič zatím o sobě nedává příliš vědět. V nízkých otáčkách je to téměř stejný zvuk jako u standardního laufu, takže po městě vám to nevystřelí mozek z hlavy. Perfektní je dávkovatelnost spojky, která nabíhá opravdu sametově. Ukazuje se jako předzvěst příjemnějšího chování Duka oproti předchozímu modelu. Předloni jsem se vztekal, jak moc pod čtyři tisíce otáček mlátila 690ka řetězem. Tady je znát novinka v motoru, druhá vyvažovací hřídel, kdy stále vnímáte vibrace jednobuchu, ale už to není ten pocit, že vás to vyhodí ze sedla. Po městě si to tedy užijete víc, paráda!

Prostor ale dostává Duke i na okreskách a tam je jeho domácí hřiště. Pohodlnější pozice za řídítky už není tak akční a to i přesto, že má eRko oproti základní verzi sportovnější polohu. Tenhle letošní bike je zkrátka víc user friendly. Už to není ten extrém, kdy vás to neustále nutilo tahat a pomalejší tempo neexistovalo. Pokud tedy chcete zvolnit, můžete. Porci výkonu navýšenou o čtyři koně si teď užijete víc, i díky snazšímu ovládání. Letošní motor se lépe vytáčí a výfuk Akrapovič přidává ještě o další dva koně navíc. Což je v reálném světě nic, ale mimo jiné i koncovka napomohla křivce výkonu. Výrobce upravil i kompresní poměr a zvedl se lehce kroutící moment. Motor je kultivovanější a vaši hlavu nezaměstnává informacemi abyste si tolik hlídali otáčky. Díky KTM, přesně to jsme chtěli!

Změn se v motoru událo víc, ale mě zajímalo, zda se malému Dukovi podaří přenést snadněji výkon na silnici. To se povedlo, ale trochu mi vadila prodleva mezi zaklapnutým plynem při přechodu do otevřeného. Cuknutí bylo patrné na palivovou mapu Sport, ale jakmile jsem se nebál mít stále lehce otevřený plyn, fungovalo to dobře. Stejně dobře funguje systém MSR, neboli motor slip regulation - hlídání brzdné síly motoru. Systém zabraňuje při rychlém ubrání plynu a podřazování zablokování zadního kola. U jednobuchu je potřeba si to ohlídat a tady to za vás dělá pomocník. A tak jsem se mohl v klidu víc soustředit na podvozek a přehazování v zatáčkách. Lehká stavba vás totiž rychle vtáhne do děje a zapomenete na vše ostatní. Odpružení jsem nenastavoval, nechal jsem ho v základu a při mých 80 kilogramech jedním slovem špička.

Velmi osobitý a bezprostřední je pocit z předního i zadního kola. Nikdy jsem neměl strach, že bych se hrnul do průseru. Všechno se tady odehrává jistě a tlumení je nastaveno přesně akorát. Kvalita je z vyladěného podvozku znát a jeho potenciál obrovský. Řidítka i přes strmý úhel hlavy řízení nevymejšlí kraviny a drží zvolenou stopu. Tohle je ten největší dar malého Duka. Jeho lehký rám a kvalitní tlumení pustí k vašemu tělu jen přesně tolik informací, abyste si to užili na plný pecky a přitom se z toho nepodělali strachy. K tomu slouží i přední brzdový třmen Brembo, který zvládá svojí situaci přesně jak očekáváte. Brzda se zakousne, ale ne hned. Pěkně pozvolně nastupuje a kolik síly do toho dáte, přesně tolik dostanete brzdícího momentu. Ve spojení s vychytávkou jménem cornering ABS, která hlídá abyste si ve vinglu při neopatrném brždění nenatloukli kokos, máte ten pocit sucha a bezpečí. Nebylo by to ale KTM, které by vám nechtělo dát volnou ruku v oblasti zábavy. Proto tu je možnost navolit pro ABS supermoto mód, který vypíná ABS na zadním kole a na předním ho nechá zapnuté.

Na závěr bych ještě vyzdvihl kvalitu s jakou je Duke postaven. Všude kam sáhnete poctivý materiál. Ať už mačkáte čudlík při blikání, myjete ráfky kol nebo nastavujete páčku spojky, perfektní zpracování. To jen tak pro připomenutí, že neplatíte jen za objem motoru nebo za číslo uvedené v kolonce maximální výkon. Zábavnost malého Duka je obrovská a letos se výrobce zaměřil na retušování, abychom tolik neohrnovali nos nad jeho paličatostí v nízkých otáčkách. U verze R už toho pak nešlo od výrobce přidat na motocykl víc. Povedlo se to a já dávám jedna mínus. Pocity z jízdy jsou na vysoké úrovni a řidič, kterej ví co chce, dostane za svoje peníze boží nástroj. Lehké cuknutí při změně zatížení plynu a okoukaný design by už ale příště nemusely projít.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE