KTM 1290 Super Adventure S: I cesťák může být Ready to Race

Když KTM poprvé usadilo do cestovního šasi vidlicový dvouválec s nepřehlédnutelným objemem 1290, po právu přejmenovalo model ze stávajícího Adventure na Super Adventure. Ne-Super jsou od té doby modely s řadovými dvouválci – tedy 790 a 890 Adventure.

Zajímavostí je, že 1290 Super Adventure, na kterou hledíte, je vlastně třetí generací motorky stejného názvu. První generace se představila na podzim roku 2014, následovala druhá generace na podzim 2017 a konečně i tahle, představená během pandemie v lednu 2021. S ohledem na vývoj to vypadá, že 1290 touto generací skončí a že současný model, který kroutí čtvrtý modelový ročník, po příští modernizaci vyjede už s větším motorem 1390.

To je ovšem hudba budoucnosti a nás zajímá motorka, co tu máme teď. Při svém představení v roce 2021 zůstala aktuální Super Adventure hodně podobná předchozímu modelu. Zůstala tady nezaměnitelná „hmyzí“ maska, navíc vyvedená ve vpravdě ohromné verzi, která dělá motorku zepředu opticky „placatou“. Razantní změny ovšem proběhly na rámu a zajímavá je třeba i nádrž – vlastně tři nádrže pospojované do jednoho kompletu. Když otevřete víčko, tankujete do horní „spojovačky“, ze které palivo protéká do dvou „psích uší“, spuštěných až na úroveň vík motoru. To samozřejmě ve jménu těžiště a ergonomie.

Verze S dostala do vínku litá hliníková kola, která jsou na silnici přece jenom praktičtější než vyplétané ráfky, s klasickými rozměry 17 vzadu a 19 vpředu. O odpružení se starají semiaktivní tlumiče WP s enduráckým zdvihem 200 mm vpředu i vzadu, v případě testované motorky navíc dovybavené balíčkem Suspension Pro. Nad rámec standardu tak můžete tlumiče přepnout do terénního režimu Offroad, automatického Auto, který reaguje na jízdní situaci a ladí tlumení průběžně, nebo v režimu Advanced nastavit přesné hodnoty předpětí a tlumení podle sebe. V rámci balíčku je taky funkce Anti dive, která dost výrazně omezuje potápění předku motorky na brzdách. Co naplat, tenhle balíček zkrátka chcete, stejně jako chcete ostatní příplatkové elektronické srandy – jmenovitě rychlořazení, jízdní mód Rally s nastavitelnou kontrolou trakce nebo nastavitelný brzdný účinek motoru. Všechny tyhle prvky můžete přiobjednat naráz v rámci paketu Tech Pack, nicméně k cenám se ještě dostaneme.

Co se motoru týče, dvouválec 1290 – potažmo přesným objemem 1 301 cm3 – si zachoval šílených 160 koní výkonu v 9 000 otáčkách za minutu, maximum točivého momentu 138 Nm pak přichází v 6 500 otáčkách. To jsou hodně hovězí hodnoty s ohledem na to, že má plně natankovaná motorka 246,5 kilogramu – tuhle hmotnost jsem mimochodem navážil na redakční váze, a kdyby na motorce nebyl masivní držák zadního kufru Touratech, ukázala by ještě o cca kilo méně.

Nebudu zdržovat a rovnou řeknu, že to letí jako hovado. Tedy přesněji, letí to v případě, že si nebudete líní pro ten obrovský výkon zajít do druhé půlky otáčkoměru. Ne snad, že by v otáčkách kolem tří tisíc panovala u dvouválce letargie, ale teprve když mu pořádně otevřete klapky, předvede co v něm je. Otáčky kolem čtyř a pěti tisíc mají páru, ale z bot vás úplně nevystřelí, tenhle efekt se dostaví ještě o kousek výš, protože kolem šesti tisíc začne dvouválcový masakr, který poleví až okolo devíti, kdy vás dramaticky blikající linka otáčkoměru začne přesvědčovat, abyste kopli další rychlost. Kope se samozřejmě rychlořazením, které funguje parádně, ale klidně bych si uměl představit o něco kratší a tvrdší chod řadicí páky. Ne snad, že by bylo řazení „plandavé“, ale líbilo by se mi ještě o něco tužší, s krátkým a zřetelným klapnutím další rychlosti.

Výkonu je tu hromada, výrazně větší než budete kdy potřebovat. Je proto fajn, že jako protipól bestiálnímu motoru vtiskli u KTM motorce i adekvátní brzdy. Dvojice radiálních čtyřpístů na 320 mm předních kotoučích brzdí jako o život a hodně se tu projeví i zmiňovaný Anti dive, kdy se motorka na komfortním podvozku s dlouhými zdvihy potápí jen decentně. Jestli bych brždění alespoň něco vytknul, bude to snad jen trocha nejistoty od zadního kola při tvrdých brzdách. V tu chvíli je znát, že se zadek hodně odlehčuje a chtěl by skotačit, ale naštěstí nijak přehnaně. Napoprvé to překvapí, po dalších dvou pokusech už je to jenom vlastnost.

Když už jsem nakousnul podvozek, tak semiaktivní WP fungují grandiózně. V automatickém nebo přímo komfortním režimu umí motorka vyvolat přesně ten pocit, který od velké adventury chcete. Vy si pohodlně sedíte v závětří za rozložitou kapotáží a podvozek vytvoří cosi, co působí jako vzduchová bublina mezi vámi a silnicí. Prakticky veškeré nerovnosti se umí rozplynout v práci tlumičů, a dokonce i seberozbitější okreska se najednou zdá celkem hladká.

Jakmile přepnete tlumiče do sportovního módu, celá motorka ztuhne a podvozek je najednou o hodně přesnější, pořád je tu ale znát, že primární naladění je komfortní. Velký supermotard se ze Super Adventure stiskem kouzelného tlačítka nestane, a i když se dá i v zatáčkách letět slušná palice, chybí tady ještě o kousek soustředěnější řízení a taky lepší předávání informací směrem k jezdci. Alpský průsmyk si i v rychlém tempu užijete, o tom žádná, a ovladatelnost je výborná, ale jakmile začnete trochu více tlačit, rychle vám dojde, že jste pořád na cestovní motorce.

Na cestovní motorce, která svou primární úlohu – tedy cestování – zvládá perfektně. Tlumiče nechte v ultra-komfortním nastavení, štítek dejte nahoru a užívejte si komfort velké adventury v tom nejlepším podání. Hned po usednutí vás přivítá zmíněná rozložitá kapotáž, ale taky široké a prostorné sedlo s pohodlnou tuhou výplní a samozřejmě adekvátní adventure ergonomie. Někoho bude možná trochu štvát, že musí kolem nádrže více roztáhnout kolena, ale já se tu cítil jako v bavlnce. Nohy mám tak akorát pod sebou, ruce volně na širokých enduráckých řídítkách.

Za jízdy mě motorka hýčká aerodynamickou ochranou, byť na štítek jsem si musel trochu zvykat. Je to poměrně velká plácačka, která je nastavitelná v relativně malém rozsahu 55 milimetrů nahoru a dolů. Nastavení se provádí otočnými kolečky na obou stranách – stačí jedním z nich točit a štítek jezdí nahoru a dolů – to je naprosto v pořádku. Celkem v pořádku je i nejvyšší poloha, kdy mě štítek schová celého i s hlavou, takže sice nejsem úplně oproštěn od turbulencí do přilby, ale je jich relativně málo. Trochu mě ale štve, že když si dám štítek dolů, najednou je turbulencí hromada a nad stovku mi vítr cloumá s hlavou. Byl bych rád za to, kdyby mě štítek v nejnižší pozici prostě „nechal na pokoji“ a já mohl mít hlavu úplně mimo jeho vliv. Já mám totiž rád, když na mě na motorce fouká. Kdybych chtěl, aby na mě nefoukalo, jezdil bych autem.

I přes drobný zápas se štítkem se ale jedná o jednu z nejpohodlnějších cestovních motorek, která nespadá do kategorie velkých cesťáků „transkontinentálního“ stylu. Pohodu na palubě přidává třeba i výborně fungující adaptivní tempomat. Až mě trochu štvalo, že funguje jenom do 150 km/h. Na té německé dálnici bych za to klidně vzal ještě trochu víc, protože výkonová rezerva je obrovská a rychlost vnímáte spíš okrajově. Kladně hodnotím i vibrace, které tu sice jsou, ale takové ty pěkné, dvouválcové, kdy spíš než vibrování cítíte, jak vidlicový buchar něžně pulzuje celou motorkou.

Udělám si před koncem i odbočku k budíku a jeho ovládání, které za mě zvládla KTM na výbornou. Prakticky veškeré nastavení jsou dobře dostupná z „povrchu“, aniž byste se k něčemu museli dlouze proklikávat. Ta nejdůležitější si navíc přednastavíte na oblíbené předvolby C1 a C2, do nichž se potom okamžitě dostanete páčkou na pravém řídítku – buď jí posunete k sobě nebo od sebe. Na motorce, kterou jsem dostal k testu, bylo na předvolbách nastaveno menu s volbou jízdních režimů a menu s nastavením podvozku – úplně jednoduše si tak ty nejdůležitější věci překlikáte rychle za jízdy. Za skvělou považuji i hlavní obrazovku, kde se nachází dost informací, ale jsou uspořádány naprosto přehledně. Prostě jeden z nejlepších „chytrých budíků“, se kterými jsem měl tu čest jezdit.

KTM 1290 Super Adventure S je prostě vynikající cesťák. Bez zaváhání s ním proletíte kus Evropy po dálnicích, pak si střihnete pár okresek nebo alpských průsmyků a na konci dne vás ani nebude bolet zadek. A přestože je to verze „S“ na litých kolech, nemusíte se bát ani občasné šotoliny nebo jiných nezpevněných cest – na tyhle radovánky si vystačíte i bez vyplétaných kol.

S nákupem Super Adventure se nicméně může pojit jedna obava, a sice obava z toho, zda nová 1390, která podle všeho není úplně daleko, neposune všechny stávající vlastnosti ještě o kus dál. Zkrátka jestli nepočkat na motorku nové generace, která bude silnější, vybavenější, lepší… prostě bude mít všeho o kousek víc. Na druhou stranu, to byste taky mohli pořád na něco čekat a nikdy nic nekoupit. Takže jestli chcete vlajkovou loď adventure cestování ze stáje oranžových už teď, tak směle do toho. Povedla se ve všech směrech.

Byť musíte se taky smířit s patřičně vysokou cenou. KTM si za Super Adventure S aktuálně řekne ceníkových 524 399 korun. To je samo o sobě pálka, jenže vy byste prohloupili, kdybyste si nepřiplatili ještě 31 566 korun za zmiňovaný paket Tech Pack, obsahující hromadu elektronických vychytávek navíc. Suma sumárum tedy 555 965 korun za motorku a pak už je na vás, jak moc se rozjedete v katalogu příslušenství. Samozřejmě si dokoupíte přinejmenším kufry, možná nějaké padáky, přídavná světla, karbonové díly… A už to lítá.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE