Kawasaki Ninja ZX-10R 2005 & 2022: Zelené peklo tenkrát a dnes

Tenhle test je naprosto výjimečný a troufám si říci, že takových ve světě moc nenajdete, jestli vůbec nějaký. Nejde jen o to, že se nám podařilo vedle sebe postavit vůbec první a prozatím poslední Ninju, protože to při troše námahy asi dokáží novináři v téměř jakémkoli státě, kde se ZX-10R prodávala. Jenomže od doby, kdy první model zářil na showroomech, už uběhlo bezmála 20 let, a tyhle motorky jsou buď úplně po smrti, nebo řádně vyválené po okruzích a škarpách, a i ty nejzachovalejší kousky mají na tachometru natočeno 40 tisíc kilometrů a víc. Ovšem to, co se dostalo do rukou nám, byl naprosto netknutý kousek, který vypadal, jako by vyjel ze showroomu minulý týden a ne v roce 2005, navíc s najetými poctivými cca 7000 kilometry. Koupený v Česku, jasný původ, jasná servisní historie, stav nového stroje. Čili opravdu relevantní porovnání toho, jak se „desítková“ Ninja změnila, zcela prostá nějakých dohadů o tom, jestli teda ta stará motorka někde neležela, proč jí vypadává dvojka a že ty tlumiče už opravdu nejsou v kondici. Ne, tohle byl společný test dvou nových strojů, jejichž narození od sebe dělilo 17 let.

Já mám k první Kawasaki ZX-10R Ninja takový až nostalgický vztah. Tahle motorka byla součástí obrovské japonské superbikové revoluce, která přišla na podzim roku 2003, kdy Honda, Kawasaki a Yamaha představily své úplně nové litrové motorky, modely 2004. Motorky, které znamenaly pořádný skok v evoluci, zejména co se týče výkonů, ale i celkového designu motorů a podvozků. Suzuki GSX-R1000, která v roce 2001 pořádně zatřásla světem supersportů, najednou vedle nich se svými 160 koníky vypadala jako dorostenecká záležitost. U všech tří novinek se výkony pohybovaly kolem 180 koní, tedy s využitím náporového sání, které měly všechny. A nejsilnější byla Kawa: 175 koní při stání na místě, 184 koní při jízdě. Tehdy se hodně mluvilo o pokoření bájného poměru výkonu a hmotnosti 1:1, když Ninja na těch svých 175 koní měla pouze 170 kg. Samozřejmě že to byl klasický japonský švindl, šlo o „suchou“ hmotnost, jejíž určení jsem dodnes nepochopil, ale i tak 184 náporovým vzduchem indukovaných koní na 197 kg s plnou nádrží znamenalo skvělý poměr 0,93:1, nejlepší ze všech. Zelená značka také udělala největší skok, protože její předchozí karburátorová Ninja ZX-9R byla beznadějně zastaralá už od počátku milénia a její atraktivita spočívala možná tak v největší vhodnosti k jízdě po běžných komunikacích, neboť ani hmotností, ani výkony konkurentky neválcovala. Jasný outsider, kterého si kupovali hlavně fanoušci značky, kteří ještě před pár lety drželi palce Yanagawovi na ZX-7RR ve WSBK. Kdyby někdo tenkrát prohlásil, že zanedlouho superbike Kawasaki získá sedm titulů mistra světa, asi by ho rovnou zavřeli do blázince. A pak najednou z Akashi přišel stroj, který nejenže byl srovnatelný s konkurencí, on ji v mnoha ohledech zastiňoval a po prvních testech bylo jasné, že tohle je úplně jiný svět. Tolik agrese žádný jiný stroj v sobě neměl, kombinace kratičkého rozvoru hodného spíše šestistovky a divokého nástupu výkonu ve vysokých otáčkách znamenala pro novou Ninju status největší bestie pod sluncem. Ani z GSX-R1000 K5 o rok později nešel takový strach.

A jak do toho pasuji já? Na podzim roku 2003 jsem nastoupil, tehdy ještě v jiném periodiku, do téhle práce snů. Byť má tehdejší motorka v garáži tomu úplně nenasvědčovala (Yamaha XT600, onehdy v úpravě supermoto), můj svět byly supersporty, těmi jsem žil už dlouhá léta. Byl jsem mladý a neklidný, měl jednodílnou kombinézu, chránič páteře, čímž jsem mezi svými vrstevníky působil lehce avantgardně, a helmu Arai s černým plexi. Takže jsem chytil právě nástup této japonské trojky, o těch motorkách jsem psal a následně je i testoval. A znáte to, na začátky člověk nezapomíná, takových nových zážitků… Honda jela skvěle odspodu a nahoře už byla taková tupější, Yamaha neměla spodek, zato nahoře to byla paráda, a Kawa? Ta jela všude a byla tak jedovatá! Krátká, nervózní, agresivní, rozhodně ta nejméně přívětivá. Kawasaki se to sice v následujících letech snažila trochu obrousit, dokonce model 2006 dostal tlumič řízení jako jeden z prvních superbiků (Honda měla ten svůj elektrohydraulický rotační, který ale závodníci odpojovali a nahrazovali klasikou), ale i tak si pamatuji, jak mi v Brně na déčku tancovala řídítka v rukách i se zařazenou čtyřkou. Tlumič řízení byl vlastně jedinou věcí, kterou naše testovaná „desítka“ první generace, která se vyráběla v letech 2004-2005, měla navíc proti originálu. A samozřejmě pneumatiky…

Prohlížet si tuhle motorku teď při testu pro mě byla hotová nirvána. Nikdy by mě nenapadlo, že ji ještě někdy uvidím novou, a tohle opravdu byl ten stav. První majitel ji v roce 2005 koupil v Brně přímo u importéra, kterým je Asko KC, servisoval ji tam a vyjížděl evidentně pouze tehdy, kdy byly povětrnostní podmínky nikoli skvělé, nýbrž výhradně dokonalé. Před časem Ninju koupil technický ředitel české Kawy Honza Libra, který jí poskytl svůj typický pedantsky nesmlouvavý servis a vyčištění, a nyní je motorka v majetku importéra. Na co jsem byl zvědavý asi nejvíce, jak bude Ninja ročníku 2005 působit dnes, konkrétně jak moc na ní bude vidět, že je stará. Máme doma Hondu CBR600F z počátku milénia a už je hodně znát, že to je tak trochu babička. Když se na ni koukáte i když si na ni sednete. První Ninja oproti tomu vypadá skvěle i po tolika letech. Není nadměrně otylá, působí lehce a dynamicky. Její věk prozradí především přední světla, která v sobě nemají žádné LED diody, tam to poznáte nejvíc, a klasicky poněkud rozlehlejší podsedlové plasty jsou také znakem strojů staršího roku výroby. Že je design spíše kulatější než ostře řezaný, to neberu jako ukazatel stáří, tyhle trendy se neustále střídají. Jednoduchou, vzhůru do nebes namířenou koncovku výfuku by už dneska asi žádný výrobce nepoužil, ovšem asymetrická kyvka i krásná přední vidlice s černými trubkami a radiálními třmeny jsou záležitostí, která dělá parádu i dnes.

Když si na „desítku“ prvního modelového ročníku sednu, čeká mě velké překvapení – nebýt dolů zahnutých řídítek, vůbec bych nepoznal, že pod sebou mám starou motorku. Dejte sem nějaká nastavitelná řídidla, která se dají roztáhnout naplocho, jako se to dneska dělá, a dostanete ergonomii nejmodernějšího superbiku. Ninja má ty správné rozměry a vzdálenosti mezi stupačkami, sedlem a řídítky, nikde vám nic nepřekáží a ještě motorka působí poměrně lehkonoze, byť rok 2004 ještě nebyl z těch, kdy by výrobci pojem „mass centralization“ nějak extra skloňovali. Nestačím se divit, jak nadčasová ta jízdní pozice je.

Kde po nasednutí věk zkoušeného stroje poznám okamžitě, je přístrojová deska. S tou jsem měl osobní problém už při premiéře na podzim 2003 a zjišťuji, že má averze zůstává nezměněná. Úzký proužek kruhové výseče pro digitální otáčkoměr se mi pořád blbě odečítá při letmém pohledu a prostě se mi tohle provedení nelíbilo tehdy a nelíbí ani dnes. S údivem zjišťuji, jak jsme již zpohodlněli, protože zde chybí spousta údajů, které dnes považujeme za standardní. Vlastně tahle Ninja umí kromě otáček a rychlosti ukázat jenom hodiny, celkové a jedny denní ujeté kilometry a teplotu vody, nic víc. Stav paliva v nádrži? Stačí kontrolka rezervy. Zařazený kvalt? A to jako k čemu, jestli neumíš počítat do šesti, tak sem nelez… Ovšem pozor, jsou tady stopky! S ovládacím tlačítkem tam, kde byste dnes hledali warningy, protože na superbiku přeci daleko víc potřebujete znát svůj nejlepší čas než blikat někde u krajnice. Prozradím dopředu, že ta přístrojovka byla vlastně tou nejvýraznější věcí, která při jízdě na první „desítce“ prozrazuje, že sedíte na starém stroji. Až neskutečné, jak dobře tahle motorka působí ještě dnes.

Než se z modelu 2004 stal model 2021, prodávaný dodnes, utekla spousta vody a Ninja ZX-10R vystřídala mnoho podob. Její počátky sahají ještě do dob, kdy supersporty patřily mezi velmi dobře prodávané stroje a nešlo o kusové záležitosti pro pár okruhových nadšenců jako dnes. Takže se výrobci drželi dvouletého inovačního cyklu, čili v roce 2006 přišla druhá generace „desítky“, která se však svým otylým designem s maličkými předními reflektory a dvojicí mohutných výfukových koncovek pod sedlem zákazníkům do vkusu moc netrefila. Pár změn na podvozku (poznáte hlavně jinou kyvku), pár na motoru, který však vykazoval pořád stejný výkon, a k tomu ten zmíněný sériově montovaný tlumič řízení. V sezóně 2008 se Kawasaki vrátila zdánlivě o krok zpátky, když přišla s hranatým designem s jednoduchou výfukovou koncovkou, nicméně po stránce technické šlo o výrazně modifikovaný stroj a vůbec poprvé jste se u sériového litrového superbiku dočetli, že má 200 koní (samozřejmě s náporovým sáním). A také tady byla jakási primitivní kontrola trakce, jež pracovala nikoli na základě porovnávání rychlostí otáčení kol, nýbrž sledovala nečekaně ostré nárůsty otáček motoru. Jestli tohle fungovalo, těžko říct, jezdil jsem na ní i na okruhu a nepoznal jsem zhola nic.

Každopádně v roce 2008 na svět dolehla velká globální krize, která se dotkla i motocyklů a supersporty začaly ztrácet na slávě. Především se prodloužil inovační cyklus, Kawa sice meziročně nějaké drobnosti udělala, ale další generace přišla až v roce 2011. A nešlo o krok, nýbrž o obrovský skok kupředu. Nová „desítka“ dostala design, který jí vydržel až do sezóny 2020, a vlastně úplně nový motor i podvozek a hlavně elektroniku. Velikost šestistovky, 207 koní, již pořádná kontrola trakce, ABS, motorové mapy, komponenty Showa s horizontálně uloženým zadním tlumičem a přední BPF vidlicí, prostě obrovská radikální změna. Pamatuji si, jak jsem na promrzlých jarních silnicích s Honzou Halbichem zajížděl motorku, s níž pak měl závodit náš tehdejší kolega Tomáš Mikšovský, a jak jsem si říkal, že tohle už je opravdu nefalšovaná okruhovka, která na silnici nemá co dělat. Tenhle model vydržel s malými úpravami (elektronikou ovládaný tlumič řízení v roce 2013) v nabídce až do sezóny 2015, přičemž se konečně dostavily nějaké ty sportovní úspěchy: v roce 2012 Tomu Sykesovi utekl titul mistra světa superbiků o půlbod, v nadcházejícím roce už ale nezaváhal. A Johnny Rea na Ninje se stejným designem přidal v následujících letech dalších šest. Schválně píšu „se stejným designem“, protože pod kapotami se měnilo dost. V roce 2016 to byla hlavně elektronika, přišla víceosá a obousměrný quickshifter, a od tohoto roku má Ninja také tu svou zajímavou přední vidli Showa s vyrovnávací plynovou komorou, a další technická revoluce následovala v ročníku 2019, kdy „desítka“ obdržela nový motor s ovládáním ventilů přes vahadla a s pomocí náporového sání jsme se dostali až na 213 koní. Pro závody připravovaná verze ZX-10RR měla ještě o kobylu víc.

Nahoře model 2011, dole 2016 a 2019. Opticky žádný velký rozdíl, že?

Na další, a prozatím tu poslední generaci modelu Ninja ZX-10R, jsme si počkali do roku 2021. Technicky tady změn mnoho není, to ty předchozí generační skoky byly výraznější, ovšem jestliže jste zvenčí jen těžko rozeznávali model 2011 od 2020, tak tady víte hned, že koukáte na nový stroj. Po dlouhých 10 letech totiž Kawasaki konečně pozměnila styling a jak to tahle značka umí, je pěkně kontroverzní. Zatím se mi u žádné „desítky“ nestalo, že by se mi na první dobrou líbila, vlastně nejhezčí mi vždycky přišla ta první, ovšem tady jsem si prošel od „fuj co v tom Japonsku hulili“ přes „ale jo, když se člověk trochu zakouká“ po „doprčic to je hezká motorka“. Jo, fakt se mi tahle poslední generace líbí, i když jsem pořád nepochopil, jak s tím prokopnutým čumákem může mít lepší aerodynamiku než její placatá předchůdkyně. Ale má, Kawa říká, že je tady o 7 % menší odpor vzduchu a o 17 % větší přítlak na předním kole! To proto, že sem inženýři šikovně zakomponovali aerodynamická křidélka, která nemají tvar vyčnívajících křidélek, nýbrž se jedná o jakési děravé kapsy kolem světel. A malá podobně řešená křidélka jsou i na podsedlovce.

Agresivní hranaté tvarování nového modelu ještě podporuje grafika v kombinaci zelená/bílá/černá/červená, motorka působí na pohled užším dojmem, plexi má výrazně vyšší a především vypadá mnohem delší. Však má také o 6,5 cm delší rozvor! Ten pitomý nápad, dát na litrový superbike s divokým motorem rozvor kratší než na šestikilo, už od dob první „desítky“ nikdo nezopakoval. I geometrie přední vidlice je na novince tupější než kdysi. Co mě ovšem překvapuje, že jízdní pozice není až tak moc odlišná. Model 2021 má přitom ergonomii upravenou, jsou tady proti předchozí generaci o 10 mm víc vpředu řídítka, navíc plošší, stupačky jsou níž o 5 mm a zadní část sedla je více zvednutá vzhůru. Prý to je pozice, jakou preferuje Rea. Sedí se tu ale docela podobně jako na první generaci, cítíte hlavně ta roztaženější řídítka a překvapivě víc vpředu stupačky. Celkově je ergonomie trochu „zdrclá“, starší model asi nabídne o fous víc prostoru, nicméně rozdíly jsou to opravdu drobné.

Jestli z pozice těla nemusíte mít hned jasno, na které verzi sedíte, tak stačí otevřít oči a podívat se do kokpitu. A to víte v tu ránu, že pod sebou máte nejnovější model. Stačilo by se podívat na ty tlačítky nabité ovladače na řídítkách, ale vás nejvíce upoutá tak akorát velký 4,3“ barevný TFT displej. Ten Kawa teď dává do spousty svých modelů a na jednu stranu by vám mohlo přijít líto, že na takový krutopřísný superbike dostáváte stejný budík, jako má Ninja 650 za méně než třetinovou cenu, na stranu druhou ale funguje přesně tak, jak od něj chcete. Je krásně přehledný, má i okruhové zobrazení se stopkami v centru dění, umožňuje propojení s telefonem, což u stroje tohoto ražení nebude kvůli zmeškaným hovorům, nýbrž si můžete stáhnout data z jízdy, vlastně je to taková forma telemetrie. Ještě důležitější je, že si prostřednictvím téhle přístrojovky nastavujete chování motorky – zatímco první generace z elektronických vychytávek měla tak akorát vstřikování, nejnovější model má sedm (!) jízdních režimů, tři přednastavené a čtyři konfigurovatelné, a v jejich rámci tři motorové mapy, pětistupňovou kontrolu trakce, potom je tady launch control, nastavitelná úroveň brzdění motorem, náklonové ABS, samozřejmě obousměrný quickshifter a navíc ještě tempomat. Že u superbiku fakt není potřeba? Za mě ve městě nejlepší odpuzovač pokut, přeci jenom sedíte na motorce, která i na jedničku pokoří všechny legální rychlostní limity…

Stejně jako byla první „desítka“ na vrcholu podvozkově i motoricky, tak i tahle prozatím poslední. Konstrukčně se toho vlastně moc nezměnilo, hliníkový rám i kyvka, USD vidlice, radiální čtyřpístky, ale jde o technologie – před 20 lety jsme si na běžně prodávané motorce mohli o monoblocích Brembo M50 na 330mm kotoučích akorát nechat zdát, to samé platí pro „foukanou“ přední vidlici. Motor zůstává vlastně stejný jako u předchozí generace, až na jinak řešený chladič oleje a jiné kratší převody, takže i posledního modelu můžete počítat s výkonem 203 koní staticky a 213 koní s náporovým sáním. Celá motorka je ale taky o 10 kg těžší, než byla první generace, takže zase tak dramatický nárůst poměru výkonu a hmotnosti tady není.

Tedy, aspoň ne u sériovky, protože tahle nová motorka s rokem výroby 2022, kterou jsme testovali, tak úplně sériová nebyla. Dostala totiž výkonový kit, který vymyslelo české zastoupení ve spolupráci se „zlatými českými ručičkami“, který sestává z racingové brzdové kapaliny, otevřeného filtru sání, výfukové koncovky RP Tuning plus odstranění katalyzátoru, a celý set má také odpovídající naladění elektroniky. Za 30 000 Kč, tedy méně, než byste dali za pouhou karbonovou koncovku Akrapovič z nabídky originálního příslušenství Kawasaki, tak získáte zásadní vyhlazení výkonové křivky, která má kolem šesti tisíc pěknou Macochu (ach ty homologace), a opravdu výrazné vylepšení maximálních hodnot – plus 6 Nm a 16 koní, takže pod sebou máte 121 Nm a 229 koní! A ještě jste ušetřili 4,5 kg. Oukej, není to homologované pro silniční provoz, ovšem nezdá se mi, že by zrovna tohle ten, kdo si jde koupit superbike, co má 200+ koní, nějak řešil.

Když tuhle Ninju nastartujete, zamrazí vás v zádech – to je prostě závodní motorka s nádherným naštvaným zvukem, stačí drbnout do plynu a otáčky vyletí k nebesům. Však má taky o 45 koní víc než ta stará potvora, kterou mám zafixovanou v hlavě jako ukrutnou bestii! Bude bestií ještě dnes, nebo už se nám ty standardy posunuly? A půjde na novém modelu ještě vůbec jezdit po silnici? To vám řekne Zajoch v další kapitole.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE