Nová Kawasaki Ninja ZX-10R: Šampión WSBK zlepšuje aerodynamiku

Litrové Ninje nemůžou šéfové konkurenčních značek přijít na jméno. Všechny ty nové er-jedničky, Fireblady, Panigale, erera si na ní už šest let v řadě vylamují zuby, přitom ji a fenomenálního Jonathana Reu v jejím sedle nedokáže zastavit ani povinné snižování otáček. Brit se letos vyjádřil, že už by to chtělo nový model, a tak ho z Akashi dostal. Po 10 letech konečně vypadá jinak.

Kapitoly článku

Fakt, celých 10 sezón vypadá ZX-10R prakticky stejně – v aktuální podobě byla novinkou 2011. Oukej, v roce 2016 přišel opticky malý facelift, ale pokud se vyloženě nespecializujete na superbiky, nemáte šanci to poznat. Pod kapotami se toho ovšem dělo dost, bylo by opravdu na pováženou, kdyby se Kawě podařilo vyhrát těch sedm titulů během osmi let (od 2013, kdy triumfoval Sykes) s pořád stejnou motorkou, zejména když konkurence neustále inovuje. Již zmíněný ročník 2016 přinesl nové skoro všechno – rám, odpružení, brzdy, motor i elektroniku. Poslední dvě sezóny potom Ninja odjela s jinak řešeným ventilovým rozvodem vybaveným vahadly namísto hrníčkových zdvihátek. Nicméně zvenku to byla pořád ta samá motorka, z čehož musela být konkurence fakt na mrtvici – vždyť závodila už s Ducati 1098R, na níž Carlos Checa vyhrál poslední titul pro boloňskou značku, i s její nástupkyní Panigale, a to jak tou dvouválcovou, tak v posledních letech čtyřválcovou… Pro zákazníky to potom vždycky byla jasná zpráva, že koupí Kawasaki prostě nic nepokazí.

Nahoře modely 2011, 2016 a 2019. Žádné velké změny, že? To ta nová dole je jiná káva

Model 2021 konečně bude jiný. Jak bude vypadat, to jsme už tušili dopředu. Na začátku listopadu se totiž komusi podařilo nový model vyfotit a dát na internet, my jsme obrázky přinesli v tomto článku o jiných novinkách zelené značky. O víkendu potom už nový vzhled nebyl tajemstvím ani od samotné Kawasaki, v Jerezu totiž superbikové týmy testovaly závodní modely 2021. A Rea byl mimochodem zase nejrychlejší. Docela by mě zajímalo, jestli to bylo schválně, nebo omylem a někdo z marketingu za to půjde pověsit do průvanu za uši. To se pořád všechno děsně tají, maximálně se ukáže nějaký teaser, že v pondělí ve tři bude velká bomba, a pak se jakoby mimochodem ta očekávaná nová motorka ukáže bez fanfár na oficiálním testování. Ale sluší jí to v těch karbonech, že jo?

Teď už je nová Ninja ZX-10R oficiálně venku a s ní i její sestřička ZX-10RR, která poslouží jako homologační základ právě pro sportovní použití. A spolu s nimi Kawasaki představila ještě jednu novinku, a tou je naháč Z H2 SE. Jaké jsou? Rozebereme si je pěkně jednu po druhé.

Ninja ZX-10R

Začneme tím, čím musíme, a sice vzhledem. Ten je totiž na Ninje tou největší změnou, pod kapotami se toho zase tak moc nedělo. Kapoty se vlastně měnily komplet, ale všechno se samozřejmě točí kolem toho nového čumáku. Ten je hodně kontroverzní, nicméně čím déle se na něj koukám, tím mi přijde méně hnusný a více zajímavý. Já v něm vidím jasně H2, ačkoli se to nikde v tiskových materiálech nedočtete, dokonce je nahoře pod plexi ten samý 3D River Mark emblém, který „desítka“ dostává coby první Kawa bez přeplňování. Popisovat ten čumák nemá ani cenu – dříve byl plochý, teď jsou podstatně menší světla po stranách menšího, ovšem stejně efektivního nasávacího otvoru náporového sání schovaná pod „převisem“ a jsou samozřejmě z LED diod (předchozí halogenky vážily 1650 g, nové ledky mají 1200 g). Stejnou osvětlovací technologií jsou řešeny i zadní světlo a veškeré blinkry, ty přední v zrcátkách, u nichž se pamatovalo na snadnou demontáž pro okruhové dny (tudíž i blinkry půjdou jednoduše odpojit).

Ten „vykousnutý“ čumák vypadá hodně netradičně a člověk si tak říká, že tohle přeci nemůže být moc aerodynamické. Jenže chyba lávky, nová Ninja má o 7 % menší odpor vzduchu! A také o 17 % větší přítlak na předku, protože kolem součástí čumáku jsou malá aerodynamická křidélka vedle světel. Že jste si jich taky nevšimli? Ale ono je toho víc. Tak třeba plexi je o 40 mm vyšší a zdvižené nahoru v ostřejším úhlu. Boční kapoty jsou řešeny úplně jinak, není tady ten oddělený lem vepředu, jsou jinak rozdělené a hlavně jejich tvarování má odvádět lépe horko z motoru od řidiče. A malá „křidélka“ jsou i v plastech za sedlem. S jiným vzhledem souvisí také upravená jízdní pozice. Ta má hodně vycházet z toho, jak na Ninje sedí pan Rea. Řídítka jsou o 10 mm více vpředu a méně zalomená, jsou plošší, jak se to dneska na superbiku používá. A je to příjemnější na okruhu i na silnici. Zadní část sedla jezdce je více zvednutá, což je příjemnější pro zalehnutí při maximálce, a stupačky se posunuly o 5 mm výš.

Pojďme do sedla. První, co vidíte, není jiná ergonomie, nýbrž jiná přístrojovka a nad ní velká dioda upozorňující na vhodnost přeřazení. Už bylo vážně načase, ta stará s LCD displejem a spoustou barevných světýlek nahoře působila už hodně fousatě. Ne že by nefungovala, ale tohle už se dneska nevozí. Model 2021 přijíždí s tím notoricky známým 4,3“ barevným TFT displejem, který Kawasaki montuje do spousty nových modelů, a z vlastní zkušenosti můžu říct, že se na něj kouká dobře. Navíc si můžete samozřejmě měnit zobrazení, a to nejen co se týče barev, ale i údajů – buď máte klasické silniční rozvržení, nebo okruhové se stopkami v centru dění. Nechybí propojení se smartphonem, ale ne snad aby vám neunikla žádná zpráva nebo hovor (i když to je samozřejmě signalizováno), ale abyste si mohli nahrávat svou jízdu a následně si mohli vytáhnout, kolik jste v kterém místě měli přidáno plynu, zařazenou rychlost, tlak v brzdovém okruhu atd. Prostě slušná telemetrie.

Ninja ZX-10R používá šestiosou elektroniku již od ročníku 2016 a ta je základem pro kontrolu trakce s wheelie controlem S-KTRC, launch control KLCM, brzdovou soustavu s náklonovým antiblokem KIBS, nastavitelnou úroveň brzdění motorem KEBC a nově i pro přidaný tempomat. Na superbiku sice působí trochu úsměvně, ale když náhodou vyrazíte na silnici, hodí se – zejména proto, abyste omylem po městě nejezdili sto padesát, ale jen padesát. Kontrola trakce dostala trochu jiné nastavení posledních dvou z pěti stupňů a nově je tady sedm jízdních režimů. Ale neděste se – tři jsou přednastavené, čtyři si můžete navolit sami. Ty, co vám Kawasaki připravila dopředu, jsou Sport (trakce na 1, plný výkon), Road (trakce na 3, plný výkon) a Rain (trakce na 5, snížený výkon cca 60 %) a sami si potom můžete udělat čtyři vlastní nastavení s trakcí od 1 do 5 nebo vypnutou a s motorovými mapami s plným výkonem, střední (cca 80 %) a sníženým. Obousměrný quickshifter z předchozího modelu samozřejmě zůstává, stejně jako elektronicky ovládaný tlumič řízení.

VIDEO: Kawasaki Ninja ZX-10R & ZX-10RR

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Jak už jsme řekli dříve, změn pod kapotami zdaleka není tolik, kolik bychom čekali. Ono když vám jezdec přiváží jeden titul mistra světa za druhým, je to důkaz toho, že jste ten základ trefili fakt dobře. Co se podvozku týče, rám má čep kyvné vidlice posunutý o 1 mm níže, kitovými díly jej dokážete ještě ladit v rozmezí milimetru nahoru a dolů. Rozvor se zvýšil ze 1440 na 1450 mm, což má podpořit už tak skvělou stabilitu předchozího modelu, a bylo toho docíleno dvěma kroky. Zaprvé se zvětšil offset přední vidlice v brýlích, což znamenalo zkrácení stopy, a to pomáhá rychlejšímu zatáčení, a zadruhé se kyvka prodloužila o 8 mm, takže se o dalších 0,2 % zlepšilo rozdělení hmotnosti ve prospěch předního kola. Odpružení zůstává stejné od Showy, přední vidlice BFF s externí nádobkou na stlačený dusík je chycena v masivnějších spodních brýlích a má okruhovější nastavení pro snadnější zatížení předního kola a lehčí ovladatelnost – pružiny jsou o fous měkčí (21 N/mm namísto předchozích 21,5), tlumení komprese tužší, odskoku naopak měkčí. Zadní horizontálně umístěný tlumič BFRC je také jinak nastavený, má naopak tužší pružinu (95 N/mm namísto 91) a měkčí kompresi i odskok. Brzdová soustava s půl cenťáku tlustými 330mm poloplovoucími kotouči a monblokovými Bremby M50 vpředu zůstává stejná, zadní jednopístek dostal jiné destičky a nádobka na zadní brzdovou kapalinu by měla vaší noze méně překážet.

A co motor? Ten samozřejmě musel být předělán na normu Euro 5, výfukové potrubí je jinak pospojované (svody vedle sebe), katalyzátory v něm jsou posunuté blíže k motoru a ten sběrný kanystr pod motorem je menší, stejně jako má menší objem tlumič výfuku, jenž je sám o sobě o 126 mm delší. Senzor natočení plynové rukojeti se přesunul na řídítko, a jelikož je plyn samozřejmě elektronický, úplně zmizely bowdeny. Odpor plynové rukojeti má ale být pocitově zcela přirozený. Vlastně jedinou konstrukční změnou je chladič oleje, který je jako ve WSBK chlazený vzduchem a nikoli chladicí kapalinou motoru jako doposud. Jezdec ale zřejmě nejvíce pozná upravené převody, kdy na zadní rozetě napočítáte o dva zuby více (nyní 41) a výjezdům z vinglů i rozjezdům z místa mají napomoci trochu kratší jednička, dvojka a trojka.

Co se výkonových parametrů týče, prozatím jsou k dispozici pouze údaje pro Austrálii, evropské prý přijdou později. U klokanů má motor nové Ninji pořád těch 203 koní (213 s náporovým sáním) jako doposud, ovšem při 13 200 otáčkách namísto dosavadních 13 500. Uvidíme, necháme se překvapit. Každopádně nějaké velké skoky nahoru ani dolů neočekáváme. Hmotnost se zvýšila o kilo na 207 kg. Nová Ninja ZX-10R se bude prodávat ve dvou barvách, černé se zelenými pruhy a zeleno-černo-bílo-červené, kterou mají i ostatní supersporty Kawasaki pro rok 2021. Víme už i to, za kolik bude – 479 900 Kč. Kawa tak dělá vrásky konkurenci nejen svými tituly mistra světa, ale i svou cenovkou. Konkurence ještě ceny pro příští rok nezveřejnila, ale když se podíváme na ty letošní, tak BMW je za 600, stejně jako základní Panigale, Fároš za 545 a nejlevněji vychází Yamaha R1, rovný půlmilion.

Ninja ZX-10RR

Zatímco verze SE, vybavená semiaktivním podvozkem, z nabídky vypadává, erero samozřejmě zůstává. Tohle je ta motorka, z níž je postaven Reův superbike. A pokud chcete opravdu závodit, bude to i vaše volba. Těchto strojů bude opět vyrobeno pouze 500 pro celý svět a poznáte je podle jednomístného provedení, kovaných ráfků Marchesini (můžete si je pořídit i na R coby příslušenství) obutých do Pirellek Supercorsa SP namísto Bridgestonů RS11, opletených brzdových hadic a jedovatě zelené barvy. RR má odpružené nastavené čistě na okruh, ale jinak je úplně stejné jako u R.

Čím se RR liší především a co stojí za tím podstatným navýšením ceny (699 900 Kč), je motor. Nejde o toho jednoho koníka navíc, co má, ale kde ho má – až ve 14 000 otáčkách, dokonce o 500 výš než u letošního RR. Došlo i k posunutí omezovače ze 14 300 až na 14 700 otáček. Už dříve mělo RR silnější kartery a více místa v hlavě pro jiné vačkové hřídele, od modelového ročníku potom přibyly lehké titanové ojnice Pankl a teď jdou modifikace ještě dál. Z airboxu zmizely nasávací dosavadní trumpetky v délkách 10-30-30-10 mm a byly nahrazeny kratičkými 5mm na každém hrdle, v hlavách jsou jiné vačky, které ovládají ventily s pružinami zvládajícími ty vyšší točky, a korunu všemu dávají nové, o 20 g lehčí písty též značky Pankl, které mají kratší plášť, o kroužek méně a čepy s DLC povrchem.

 

Z H2 SE

Poslední novinkou v podzimní představovačce novinek od Kawasaki je kompresorový Zed ve verzi SE. A kdo zná produkty zelené značky, ten si rychle odvodí, co to SE bude – samozřejmě, se semiaktivním odpružením. To je stejné jako u nového Versysu 1000 SE, čili Showa EERA doplněná o technologii Skyhook, kdy kromě toho, že vám elektronika každou milisekundu nastavuje tlumení, aby vám to nedrncalo, nebo naopak aby vám to moc nehoupalo, to podle nastaveného jízdního režimu, tak ještě hlídá, aby stroj zůstával pokud možno ve stále stejné pozici vůči povrchu. Systém KECS, jak ho u Kawasaki nazývají (Kawasaki Electronic Control Suspension), si můžete samozřejmě také nastavit podle sebe v individuálním jízdním režimu.

Es-éčko má ještě jednu odlišnost proti standardnímu provedení, a tou jsou brzdy. Ne že by monobloky Brembo M4.32 byly špatné, ale Stylemy jsou samozřejmě ještě lepší, zejména když jsou spojené s radiální pumpou Brembo, a to prostřednictvím opletených brzdových hadic. Všechny tyhle prvky samozřejmě něco stojí, takže za Kawasaki Z H2 SE dáte o 65 tisíc víc než za standard – 524 900 Kč. V obou případech jde samozřejmě o verzi Euro 5. Pokud byste ovšem chtěli ušetřit, můžete si pořídit ještě doprodejovou variantu s euro-čtyřkou v jediném barevném provedení s červeným rámem, která bude stát pouze 399 900 Kč. Mimochodem tohle jsou pro rok 2021 jediné varianty, jak se dostat k silniční kompresorové motorce (nehomologovanou H2R za půldruhého míče nechme stranou), protože ani supersport H2/Carbon, ani sportovně cestovní H2 SX momentálně dále nepokračují. Ale nevěříme, že by je Kawa stáhla úplně.

VIDEO: Kawasaki Z H2 SE

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 12 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist