Desítka Ninja bude mít až 214 koní!

Nezasvěcenému by se mohlo zdát, že Kawasaki od roku 2011 nabízí jednu a tu samou motorku, s níž pánové Sykes a Rea posbírali čtyři tituly mistra světa a za pátým míří. Jenže omyl, pod jen málo upravovaným zevnějškem se postupně mění kdeco a pro rok 2019 přichází další posílení.

Desítka Ninja bude mít až 214 koní!

Vlastně je to od inženýrů z Akashi tak trochu škodolibost. Ostatní značky za těch osm sezon už minimálně jednou zásadně změnily vzhled svých superbiků, ale v Kawě jako by říkali: „Hej, nám se Ninja pořád docela líbí a na design to nejezdí, takže se radši soustředíme na vnitřek.“ A v notoricky známém kabátku nám servírují motorku, která zraje jako víno. Model 2019 už nebude mít s původní „jedenáctkou“ mnoho společného…

Ale on bude dost jiný i proti letošnímu modelu. Tedy aspoň co se týče motoru. O tom bychom mohli napsat, že je silnější, a to by vlastně mohlo stačit. Jenže tady je opravdu důležité říci, že nárůstu výkonu v celém pásmu otáček nedošlo jen nějakým přeladěním řídicí jednotky a pár zásahy do stávajících dílů. Ninja 2019 totiž přichází s úplně jinak řešeným ventilovým rozvodem, ukrytým pod červeným ventilovým víkem.
Pořád je to DOHC, pořád má řetízek na boku, pořád 16 ventilů, tam nic nevymyslíte. Vtip je v tom, jak vačkové hřídele ovládají ventily. Kawasaki se doposud držela dnes již u vysoce výkonných motorů moc nepoužívaného systému, kdy vačka tlačí na ventil přímo přes hrníčkové zdvihátko. Model 2019 ovšem hlásí přestup na dnes již obvyklejší způsob, kdy se ventily otevírají přes vahadla. I když to vypadá komplikovaněji, efekt je přesně opačný – u dílů ventilového rozvodu s vratným pohybem došlo k 20% snížení hmotnosti (prostě vahadla jdou rozpohybovat lépe než zdvihátka). A jelikož je každý odpor žrout výkonu, tak když odpor zmizí, máme výkon k dobru. K tomu připočtěme, že vahadla s extra klouzavou povrchovou úpravou DLC umožňují montáž vaček s agresivnějšími profily, díky nimž se ventily mohou otevírat a zavírat rychleji, a ve finále nám tahle drobná úpravička přihodila nárůst výkonu i krouťáku v celém otáčkovém spektru a nejvíce patrné je to samozřejmě v maximu, kde přibyly celé tři koníky.


To platí pro standardní verzi ZX-10R v barvách KRT a karbonově šedý model SE vybavený semiaktivním elektronickým podvozkem. Pak je tady ještě jedovatě zelená ZX-10RR v limitované 500kusové sérii, jež kromě kovaných kol a obousměrného rychlořazení KQS (nově standardní výbava pro všechny verze) již v minulosti přinesla upravený motor. Jeho parametry byly stejné, ovšem mohl se pochlubit zesílenými kartery a především větším místem v hlavě, abyste tam mohli nacpat závodní vačky s většími zdvihy. Ty nyní dáte do všech tří verzí desítkové Ninji, a tak RR nafasovalo ještě další zajímavou fičuru – titanové ojnice Pankl! V porovnání s ocelovými každá ušetří 102 gramů a dohromady to udělá 5% snížení setrvačnosti klikového mechanismu. Nemusíte být raketoví inženýři, abyste pochopili, že tenhle motor bude živější a ovladatelnější, navíc to dovolilo posunout omezovač o dalších 600 otáček a přineslo to ještě dalšího jednoho koníka.

Pokud se rádi rochníte v technických údajích, teď přišla vaše chvíle: standard a SE na dynu ukáží 203 koní při 13 500 otáčkách, ovšem za jízdy, kdy funguje náporové sání Ram-Air, doskáče další desítka. A pro ZX-10RR potom ta finální hodnota činí 214 koní! Sama Kawasaki říká, že toto stádečko se dá ještě snadno posílit montáží otevřeného závodního výfukového systému. Poměr výkonu a hmotnosti (sériově od 204 do 208 kg s plnou bandaskou a rozsvícenými světly), když potom Ninju ještě hodíte do laminátů na okruh, už bude asi hodně divoký…

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.
Autor článku obdržel prémii 27 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist