Kawasaki Ninja ZX-10R 2005 & 2022: Zelené peklo tenkrát a dnes

Text: Jan Rameš , Honza Zajíček | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 30.5.2022 | Zobrazeno: 21 200x

Kapitoly článku

Přečetl jsem Honzisovu úvodní kapitolu, chystám se vysypat vám své jízdní dojmy a musím se smát. Dnes to není totiž jen tak ledajaký souboj generací. Ono totiž, když Honzis objevoval tajemná zákoutí první ZX-10R a dalších superbiků, bylo mi čtrnáct, takže vlastně byl jedním z těch, kdo formoval mou představu o ideální motorce, o té, kterou si jednou koupím. Na rovinu přiznávám, že desítková Ninja mezi ně nikdy nepatřila. Vždycky jsem preferoval spíš evropskou produkci, a když japonský superbike, tak to byla R1. Nejspíš proto, že kdo si jí vylosoval v kvartetu, měl v ruce pořádný trumf. Ale pověst Kawasaki jsem vnímal, žral jsem totiž všechno, co se týkalo motorek a testy v časopisech a novinách jsem hltal jedním dechem. Od té doby se zeměkoule otočila hodněkrát kolem své osy. Superbiky už dávno nejsou pro továrny tím nejdůležitějším obchodním artiklem, poměr jednoho koně na jeden kilogram umí vlastně všechny fabriky s motorkami připravenými k jízdě, za jezdcem stojí armáda čipů, gyroskopů, jedniček a nul, ale z té syrové a „opravdové“ Ninjy jsem byl pořád trochu nervózní. On už ten její stav. To je dnes v podstatě motorka nevyčíslitelné hodnoty, byť je to „jen“ spotřební superbike. Ale už tu zaznělo - většina z prodaných motorek už pravděpodobně nežije, a ty, kterým se podařilo vyváznout, určitě nemají netknutý lak a originální kotouče. K tomu je tu její pověst, dle které je to v podstatě neřiditelná motorka, co vám po prvním otočení plynu nafackuje řídítky a zahodí do škarpy. Vážně, stačí si najít pár dobových testů a budete mít z motorky stejný dojem. Není na ní navíc nic, co by člověka chránilo od zkázy, v té době motorky dokonce ani nemusely mít ABS. Korunu tomu všemu ve finále nasazuje Honzis s jeho hláškou „že ty gumy jsou nějaký mastný, asi něčím nastříkaný.“ To vážně chceš slyšet.

Díky křivkám nevypadá zase tak rychle, ale sekne jí to i dnes!

S tím vším v hlavě jsem měl na tuhle Kawasaki sednout a vyzkoušet, jak to s ní teda je. A musím říct, že na první dobrou je to fajn. Motor se prezentuje příjemným, zároveň lehce přidrzlým chodem a zvukem, nicméně ta obrovská koncovka ho tlumí slušně. Zejména v porovnání s otevřeným RPčkem u kolegyně. Spojka jde hladce, plyn je na lanku s přímou odezvou, to mám rád, převodovka má lehký, krátký a přesný chod, kvalty tam krásně padají i bez spojky, a taky ergonomie je naprosto konvenční a přirozená. Vlastně i docela pohodlná a i na ta řídítka alá GP 250 si rychle zvykám. Motor hezky zatahuje už od spodních otáček a ani ve středu to zatím nevypadá na žádné extra drama. Už při první seznamovací a zahřívací jízdě ale musím Kawu pochválit za to, jakým působí lehkým dojmem. Ono to dává logiku, když je vlastně lehčí než aktuálně prodávaný model, k tomu je tu ten šíleně krátký rozvor, ale stejně to člověka u 18 let starého superbiku příjemně překvapí. Překlápění ze strany na stranu nedá téměř žádnou námahu a vlastně při nějakém rozumném tempu není třeba ani vysedávat. Z tohohle pohledu bych první ZX-10R označil jako schopného univerzála, na kterém není problém jezdit po městě nebo absolvovat příjemnou dovolenou.

Nicméně očima dneška je to pořád trochu motorka, na kterou si musíte zvyknout a musíte se s ní sžít. Spousta věcí je takzvaně nehmatatelných, nevysvětlitelných, něco je očividné. Třeba odezva na plyn při prvotním otočení plynu. Tam je znatelné cuknutí a při projíždění utažených esíček to chce klidnou ruku, jinak vás to bude otravovat. Takové ale motorky s klasickým lankovým plynem jsou, což potvrzuje i současná produkce Kawasaki a je jedno, jestli jde o Versyse 650 nebo krásnou Z900RS. Vždycky tam něco malého je. Tou nehmatatelnou věcí je pak takový ten pocit důvěry. Je to asi množstvím zpětné vazby, možná drobnostmi v ergonomii, kdy s motorkou tolik nesrostete, možná za to můžou gumy a dost možná za to může hlava s tím, co všechno ví. Každopádně to chce trochu času, než se začnete pouštět do větších věcí, ale nejde se tomu vyhnout. Tím spíš, když chcete vyzkoušet, jaká tedy doopravdy je...

Proto otevírám na dvojku v nízkých otáčkách plyn, držím ho a čekám, kdy to přijde. Kdy mě teda spolkne, rozžvýká, vyplyvne a ještě poplive. Nic z toho se neděje. Motorka slušně uhání dopředu, ale je to vlastně dost lineární, čitelné, dokonce na mě ani nijak neútočí budíky při zvedání předního kola. Vydávám se proto na „testovací okruh“. Nejdu do toho nijak tvrdě, těm mastným gumám moc nevěřím, ale snažím se držet otáčky nad půlkou a motor v rámci možností vytáčet. Ono holt 170+ koní na silnici, to jen tak neprověříte. A hle! Přece jenom! Asi v nějakých 135 km/h mi z ničeho nic cvakne řídítky, asi díky bohu za doplňkový tlumič řízení, který se o to postaral. Dokážu si představit, že bez něj by to byla větší diskotéka, takhle to bylo jen takové decentní naznačení, že to je silná motorka. Líbí se mi ale, jak desítka funguje. I ve vysokých rychlostech se krásně a jednoduše posílá do zatáček, kde působí celkem jistě, jen mi teda občas přijde, že má tendenci je vykružovat trochu zeširoka. Dokonce i ten displej při jízdě není úplně strašný, rychlost na něm vidím a otáčky moc neřeším, maximálně si hlídám světýlko pro přeřazení.

Jedinou slabší stránkou jsou brzy. V podobném duchu se o nich dočtete i v dobových testech a v dnešní době to vyzní dvojnásob. Na pohled to není špatná konfigurace, jsou tady radiální čtyřpístky a efektní vykousané 300mm kotouče, ale chybí radiální pumpa, třmeny Tokico jsou šroubované, směsi destiček jsou za tu dobu taky jinde a jako vždy tu nechybí gumové brzdové hadice. Je pravda, že síla jim nechybí, řekl bych, že k výkonům stroj jsou adekvátní. Z dnešního pohledu je jejich hlavním problémem nástup, celkový feeling a také výdrž. Prostě vezmete za páčku a maličkou chvíli jí musíte mačkat, než se začne něco dít. Potom tu není tak dobrý cit, no a hlavně tohle uděláte párkrát trochu důrazněji a páčka se propadne. Dle zkušeností potom není problém, aby se na okruhu dostala páčka až na řídítko a Kawa v podstatě přestala pořádně brzdit. Na druhou stranu, tohle už má dnes hromada motorek vyřešené a i kdyby ne, sehnat lepší třmeny, radiální pumpu a nasadit tam pořádné hadice s kapalinou, to není žádná extrémní finanční řacha. Tím spíš, když tuhle motorku můžete sehnat zhruba od 80 000,-.

Brzdy nejsou hvězdné, ale tohle s novodobou jen tak nezažijete :)

Takže jak to s ní tedy je? No, určitě to v sobě má. Když trefím výjezd ze zatáčky ve vyšších otáčkách, přední kolo jde hravě do vzduchu a dost dobře si dokážu představit, že čím tvrdší člověk na ní bude, tím bude drzejší, divočejší, dvojnásob, když nebude mít tlumič řízení. Ale překvapilo mě, že to není ten psychopatický zabiják, jak se o ní traduje. Určitě to není úplně jednoduchá motorka na řízení, rozhodně není pro začátečníky nebo méně zkušené mladé jezdce a nebude ideální ani na lovení desetin na okruhu. Ale v dnešní době, kdy máme v prodeji dychtivé vidlicové čtyřválce, řaďáky umí dvěstě koní plus na požádání a motory s výkonem superbiků z přelomu milénia najdete v naháčích s lehkým předkem, tak v téhle době už tak děsivá není.

Na několik otázek jsme si tedy odpověděli, teď je na čase rozsvítit barevný TFT displej, namačkat vhodný jízdní režim a podívat se na zoubek poslednímu superbiku z dílny zelených. Zatímco z předchozí motorky jsem měl respekt kvůli její pověsti a stavu, u téhle je to kvůli číslům a zvuku. Silniční motorka na značkách, co má 229 koní! Nebo pro lepší představu ještě jinak. Vedle stojí ZX-10R se 184 kobylami a pověstí toho nejsilnějšího a nejzlejšího své doby. Víc už prostě není. Jenže pak přetočíte kalendář o 18 let, a máte tady motorku stejné třídy, která má ty samé koně plus výkon motorky kategorie A2 k tomu! A tohle můžete vážení legálně řídit na silnici… Krása! Takže potom tu věc nastartujete a ona po vás svým otevřeným výfukem vyštěkne, jako naštvaná úřednice na přepážce. Zatímco u předchůdkyně je se sériovým výfukem chod na volnoběh jemný a kultivovaný s lehkou drzostí, tady je to vyloženě závodnický hulvát.

Tohle je rychlé už od pohledu...

Máme tady tedy novou královnu šílenosti? Ne tak docela. Během testu jsem s motorkou jezdil normálně po Praze, do práce, domů, žádný stres. Dokonce jsem si ani motorku nemusel nijak vyklešťovat elektronikou, přece jenom to není žádné dvouválcové kladivo a i u nich nebývá problém s chováním, když máte v pohodě pravačku a něco mezi ušima. Vcelku příjemná společnice a vlastně to o ní můžu říct i při dalších aktivitách. Během focení a točení jsme strávili na motorkách více méně celý den včetně nutných dálničních přesunů a ta motorka je tak příjemná… K řídítkům se nemusím natahovat ani se nejak extrémně sklánět, nohy netrpí víc než kdekoli jinde. Vlastně je to docela vtipný, protože nedlouho potom jsem testoval novou Yamahu R7 a na té mě to bolelo o dost víc. Ergonomie je přitom opravdu hodně podobné starší babče. Ano, rozevřená řídítka jsou příjemnější a stupačky malinko víc vpředu dělají jízdní pozici trošku kompaktnější, jenže to jsou drobnosti. Celkový pocit v sedle je ve finále skoro stejný, třeba v pocitové vzdálenosti mezi předkem s budíky od vás nenajdete rozdíl. Navíc je tady to vysoké plexi, které je proti mileniálce výrazně funkčnější. Tady na dálnici nastavíte na tempomatu 180 km/h a nemusíte se ani hrbit. Ještě vyhřívané rukojeti a máte tu parádního cesťáka. To samozřejmě přeháním, ale potenciál univerzálnosti tu je v rámci třídy slušný.

Takhle vypadá drobně, ale poskládal jsem se na ni krásně...

Občas všechny ty informace od výrobců, kdy tady přidají milimetr, jinde dva uberou, můžou vypadat směšně, ale ve finále mají velký smysl. Vždyť si projděte, kolikrát se v rámci vývoje u ZX-10R zmínila upravená jízdní pozice a ve finále vám řekneme s Honzisem, že je to dost podobné. Jenže zásadní rozdíl je v pocitu a v tom, jak se člověk na motorce cítí. Je to sice všechno dost podobné, ale u nové desítky jste okamžitě doma. Nemusíte si vůbec na nic zvykat, vůbec nic neřešíte. Tohle je skládačka z hromady malých dílků, které dělají celek, až si někdy říkám, jestli vůbec inženýři vědí, co dělají, nebo to jenom zkouší. Vlastně je to celé dost neuvěřitelné. Mám tady o tolik silnější motorku a cítím se na ní o tolik lépe a jistěji. U nulačtyřky si chvíli zvykáte, sžíváte se, tady vyrazíte a v prvním, nejdéle druhém vinglu, s ní prásknete na koleno. Je to strašně přirozené a snadné. Už z toho je vidět, že se tohle stavělo jako úspěšná okruhovka. Při honění časomíry nepotřebujete řešit, co motorka dělá, tam řešíte stopu, brzdné body a kdy přidat plyn.

Tady je ve svém živlu

Přijde mi to trochu jako černá magie. Vždyť ta motorka má delší rozvor, delší stopu, mírnější úhel řízení, k tomu je i s racingovým výfukem těžší, navzdory všemu ale zatáčí ještě snadněji. Dlouhá zatáčka na trojku, utažená na jedničku, je to jedno. Pošlete ji tam s lehkostí, rychlostí a s obrovskou jistotou, se kterou projíždí celou zatáčku. V podstatě ji můžete položit do náklonu a jít na kafe, protože se vlastně „vůbec nic neděje.“ To je velký rozdíl oproti první generaci. Díky tomu všemu se cítíte vlastně tak trochu nesmrtelně, nebojíte se jít do toho po hlavě, dávate víc plynu, projíždíte zatáčky rychleji, ale vždyť už jsem to říkal - je to prostě motorka dělaná na okruh.

Nemyslete si ale, že to je zase nějaké mírné koťátko! Tím, že si tady rychleji víc dovolíte a tím, že tady máte tolik koní, je tohle ve finále divočejší, než vedle stojící legenda. Tohle jede víc v jakémkoli režimu. Vyhlazený střed udělá hodně. Sice jsem neměl možnost jet na „zavřené“ verzi, ale od kolegů vím, že ta motorka byla až nepříjemně tupá a třeba svižnější rozjezd z křižovatky nebyl takový, jaký si od litrového superbiku představujete. Tady je ale vše jak má být a motorka tahá už ze středu mamutí silou a jakmile přelezou otáčky osmičku, začne se nadechovat a letí jak splašená až k červenému poli. Někde u dvanácti ještě změní zvuk, kdy dostanete pocit, že už není kam jít, ale ona pořád chce. Dvojka, trojka, to znamená skoro neustále přední kolo ve vzduchu a nebýt tady tlumiče řízení, dost možná by to byla podobná kovbojka jako na starší sestře. Tohle jede prostě moc! Navíc je to tak snadno přístupné, až hanba. Je tady elektronický plyn, Honzisovi úplně neštymoval, ale já se s ním kamarádil hned, navíc jeho rukojeť jde hodně lehce. Jako by vám našeptávala: „Tak se mnou otoč! No neboj se, pořádně! Já se postarám o to, aby tě to nezahodilo, a kdyby náhodou, pomůžou mi ještě kamarádky - kontrola trakce a antiwheelie.“ O nich vám toho moc neřeknu, to bychom si museli zaskotačit na okruhu, ale o dalších asistentech vám popovídám rád.

Byl to takový příjemně teplý květnový den :)

Nejdřív o rychlořazení, které také není v úplně sériovém stavu. I ono se musí k vyššímu výkonu doladit a tady byla před lidma z Kawasaki ještě nějaká malá prácička. Nahoru to bylo v pořádku. V nižších rychlostech to tam padalo krásně, ve vysokých také, ale druhý směr byl nastavený hodně okruhově. V praxi to znamenalo, že podřazení ve vysokých otáčkách bylo naprosto bezproblémové, jak ale trochu spadly, přišly hodně velké meziplyny, které motorku potahovaly dopředu, a to třeba už někde u 7 000 otáček. A třeba až tak, že by to na tvrdých brzdách mohlo jít trochu proti sobě. Typicky s mým uměním brždění do mosteckého retardéru, kam rozhodně neskopávám kvalty jak na dvoutaktu :) A když jsem u těch brzd, nezbývá mi, než si u Kawasaki trochu tradičně postěžovat na ABS. V tomhle má Evropa pořád maličko navrch, je tady často cítit vibrování v páčce, což je škoda, protože jinak je ten setup skvělý. Třmeny M50 mají sériové desky se silničním charakterm, takže nejsou nijak ukrutně kousavé, ale mají příjemný zákus a na většinu akcí stačí jeden prst na páčce s krásným citem. Takže být to motorka pro nějaké okruhové radovánky, popřemýšlel bych, jak to ABS vyřešit. Jaká to byla krása, když se stará analogová desítka sklouzla s jemným antihopem…

Jako celek je současná Ninja skvělá. Je to hodně schopný balíček, který je proti zakladatelce rodu ve všech ohledech o dost lepší a vůbec bych se jí nebál postavit mezi to nejlepší ve třídě. Stejně pozitivně musím hodnotit práci lidí z české Kawasaki, kteří dali dohromady výkonový kit. Má smysl a stojí rozumné koruny, jen si u něj musíte říct, jestli pro vás má smysl. Mimo jiné s ním totiž logicky ztratíte záruku na motor. Svět superbiků se každopádně za 18 let posunul výrazně. Tehdejší zabiják v dnešní konkurenci už tak strašidelně nevypadá, na druhou stranu, jestli chcete superbike na silnici, udělá vám ještě hromadu parády, radosti a vyplaví hektolitry adrenalinu. K tomu se dá sehnat za zlomek ceny funglovky, navíc nabídne trochu víc charakteru, který se nakonec na silnici počítá víc než vteřiny a setiny.