Kawasaki Ninja 650: Kapotovaná hrdinka všedního dne

Předem hlásím, že v tomto testu nebudu úplně nezaujatý. Protože já jsem vyrostl v době, kdy nejvíc nejlepší motorky byly ty kapotované, které, ač se tvářily jako děsně sportovní, byly z dnešního pohledu spíše sportovně-cestovní a na nějaké okruhové dovádění potřebovaly sakra dost úprav. Honda VFR nebo CBR, Kawasaki ZZ-R, Suzuki GSX-S, Yamaha FZR, tyhle modely jsem měl v ikonickém katalogu z roku 1990 nejohmatanější a tímhle směrem se vlastně celá 90. léta táhl můj motoživot. Takže kdykoli se objeví nějaká ta kapota, pookřeju a dvouválcová šestpade od Kawasaki, ať už se jmenuje jakkoli, nikdy nebyla výjimkou. Oukej, není to stokoňový čtyřválec, jenomže já už dávno zjistil, že lehkost a silné střední pásmo je v běžném životě nad to, když musíte motor držet u huby, aby se ta 230kg potvora vůbec pohnula. Takže když se mě Jirka Smola z českého zastoupení Kawasaki ptal, jakou motorku budu chtít letos v okolí Marbelly při novinářském testování zelených strojů prubnout a zmínil se, že tam bude i Ninja 650, hned jsem křičel. V téhle poslední generaci jsme ji ještě v testu neměli, navíc pro letošek je přeci úplně nová, když dostala kontrolu trakce (vtip, ne?), tak nebylo co řešit. Mládí, pojď mi zase naproti!

Zatímco třeba v Americe měli vždycky označení Ninja vlastně pro jakoukoli kapotovanou sportovní motorku, u nás v Evropě to vždycky byla hustokrutá zelená supersportovní záležitost. Proto když Kawasaki pro rok 2017 představila Ninju 650, která byla „jenom“ evolucí sportovně-cestovního kapotovaného dvouválce střední třídy ER-6f, bylo kolem toho spousta brblání. Jenomže jak se říká, pes štěká, karavana jede dál a dneska už nám to nijak zvláštní nepřijde. A v téhle nejnovější verzi už vůbec ne, fakt jí to sekne. Přitom ta první generace Ninja 650 mě teda designově moc nebrala, to už se mi víc líbila poslední ER-6f. Oukej, byla tady vidět inspirace ZX-10R, na níž pan Rea vládl v té době superbikům, jenomže ty přední světlomety byly takové moc vykulené a vůbec, hodně záleželo na barvě. Přitom že se Kawa odhodlala ke změně jména, mě vůbec neudivovalo, neboť práce na téhle motorce bylo uděláno tolik, že to fakt už nebyla ER-6f. Úplně nový rám s do nebe zdviženou podsedlovkou, asymetrická kyvka s tlumičem uloženým centrálně a nikoli po straně, nové brzdy, moderní přístrojovka, prostě i když přeladěný motor přišel o tři koně kvůli normě Euro 4, byla tady pořád o dost větší dynamika než dříve, protože tahle motorka taky zhubla šokujících 19 kg. Plus k tomu ten design s ostře řezanými kapotami a kratičkou prdelkou, který šel podstatně sportovnějším směrem než dříve, kdy ER-6f připomínala zmenšenou Z1000SX.

Předchozí ER-6f (nahoře vlevo) se opravdu dost lišila vzhledem i konstrukcí podvozku 

Modelový ročník 2020 přinesl Ninje 650 facelift, a přestože změn nebylo tolik, jak se na první pohled mohlo zdát, motorka vypadá úplně jinak a za sebe říkám, že asi o 1000 % lépe. Přitom se měnil akorát čumák a boční kapoty, zbytek je úplně stejný. Jenomže tohle jsou právě ty komponenty, které určují tvář stroje, a Ninje ten v posledních letech charakteristický kawí kukuč s rozštěpeným rtem pod dvojicí šikmých LED světlometů obrovsky sluší. Vypadá tak závodně, zejména s tím položeným plexi namísto postaveného, nicméně říkám si, jestli to nebude vítězství vzhledu nad funkcí. Uvidíme. Prdelka je kratičká, ční sportovně do výšky, a sedátko spolujezdce je od onoho ročníku 2020 bohatěji polstrované, nicméně asi vám nemusím dlouze vykládat, že tady prostě vzadu cestovat nechcete. Předchozí ER-6f měla madla a ploché sedlo, nicméně jak už jsem říkal, to byla prostě jiná motorka. Tohle sedátko je i docela úzké a posloužím jedním osobním zážitkem – úchyty na síťku tady sice u zadních stupaček jsou, za tohle Kawu vždycky chválím, že myslí prakticky i u sportovních motorek, ovšem když si na sedlo nacpete obrovský těžký batoh a pojedete takový 60km asfaltový motokros, jaký jsme si dali my, nečekejte, že ho tam na konci cesty najdete.

A vůbec, když už jsem nakousl to sezení, pojďme za řídítka Ninji. Před hotelem stojí vyrovnané Kawy, přičemž mi výběr správného stroje poněkud zhoršuje vedle stojící Ninja 1000SX a především Ninja 400 (bez obav, nové čtyřstovky jsme pro vás otestovali také), protože zepředu jsou si tyhle motorky velice podobné, nicméně stačí se podívat dál a šestpade od menší sestry poznáte jednoznačně. Tohle je o dost hřmotnější stroj, plnohodnotná střední třída. Ale tím, jak je ta motorka opticky krátká, působí velice kompaktně a koncentrovaně. Váží i s plnou 15litrovou nádrží pouze 193 kg, což je hodně pěkný údaj, nicméně už jsou to skoro dva metráky, takže máte dojem dospělé motorky. Jízdní pozice je přesně taková, jakou jsem ji čekal – ač se Ninja 650 tváří velice sportovně, sezení je velice příjemně sportovně-cestovní s relativně vzpřímenou vrchní částí těla, k řídítkům se předkláníte jenom lehce. Pozice stupaček samozřejmě trochu prověří vaše kolena, zejména při delším kilometrovém nájezdu, tohle pro habány úplně nebude, ale to asi žádný z motocyklů tohoto ražení. Ani sedlo není v předozadním směru kdovíjak rozložité a i tvarování vypadá hodně jednoduše, ale můj zadek si ho pochvaloval, že tvarování i polstrování je naprosto v pořádku i po 200 km po silnicích s velmi rozličnou kvalitou povrchu. Prostě velice vyvážená a pohodlná pozice těla, která není páprdovská, pořád má sportovní šmrnc, ale zároveň díky ní dokážete na Ninje naprosto přirozeně fungovat i v husté městské dopravě.

Anebo i na dálnici. To mě právě po zkušenostech z městského provozu a při pohledu na to maličké plexi opravdu hodně překvapilo. Čekal jsem, že situace na palubě nebude jiná než na nahatém Zedovi, ale řeknu vám, když jsme takhle vyráželi po ránu do kopců nad Marbellou a teploměr jenom nesměle olizoval desetistupňovou hranici, byl to obrovský rozdíl. Na to, že plégo vypadá bezmála jenom jako kryt přístrojové desky, funguje nepochopitelně dobře a mně dokázalo krýt trup až do výše ramen. Hlava už se s větrem musela popasovat sama, což je ale kolikrát lepší, než když vám proud vzduchu mlátí do helmy. Za chladnějších rán při dojíždění do školy nebo do práce Ninju skutečně oceníte, v tomto ohledu je prostě kapota vždycky lepší než naháč, přitom je Zedovi v městském provozu po stránce ovladatelnosti rovnocenným sokem.

Co se mi líbí, že pobyt na palubě si užíváte i očima. Tedy za předpokladu, že se moc nesoustředíte na to, že dvojdílně se tvářící řídítka jsou ve skutečnost jeden odlitek našroubovaný na horní brýle. Nicméně kdybych vás na to neupozornil, vsadím se, že byste si toho ani nevšimli (nebýt Zajdovy poznámky, tak to nevím dodnes, a to jsem na Ninje strávil celý den). Jinak kokpit působí hodnotně, a to designem, použitými materiály i zpracováním, a celému představení zde vévodí ten povedený barevný 4,3“ TFT displej, který Kawasaki v posledních letech dala už na spoustu svých modelů a Ninja 650 jej má od onoho faceliftu ve 2020. Tenhle budík mám rád, je přehledný, snadno ovladatelný z levého řídítka, zobrazuje všechno potřebné (spotřebu aktuální i průměrnou, stav paliva v nádrži, velkou číslicí zařazený kvalt atd.) a od letošního roku tady máte i údaj o zvolené úrovni třístupňové kontroly trakce, kterou Ninja spolu se Zedem dosud postrádaly. U sportovně-cestovní motorky pro každý den jednoznačně plus. Displej umožňuje nastavit i tmavé nebo světlé pozadí, já mám raději první jmenované, a dokonce je tady i konektivita s appkou Rideology, ačkoli u takhle jednoduché motorky mnoho použitelných funkcí nenabídne. Můžete si vlastně akorát nahrávat jízdu, funkce navigace (i jenom šipkové) tady není.

Mou oblíbenou kontrolkou na přístrojovce je ikonka ECO, která se rozsvěcí, když jedete ekonomicky, ovšem během našeho španělského testování jsem často využíval ještě další fičuru – můžete si nastavit, v kolika otáčkách na vás začne jinak bílý otáčkoměr žlutě blikat a upozorňovat vás, že je čas cvaknout vyšší kvalt. Dali jsme si se Zajdou (jeho test Z900 SE už jste si mohli přečíst) parádní den po silnicích všech tříd, takže jsem mohl Ninju otestovat jak při velmi relaxované a docela pomalé jízdě, tak při městských soubojích na bezpočtu kruháčů a samozřejmě i při velkých zákrutových orgiích, a těžko říct, kde se její řadový dvouválec s přesazením ojničních čepů o 180° cítí lépe. Na svůj objem 649 cm³ a relativně průměrné parametry 68 koní/64 newtonmetrů je tohle velice zábavný motor, který možná není ve středním pásmu tak silný jako Yamaha CP2, ale o to větší radost projevuje ve vyšších otáčkách. Jak ten se dokáže rozparádit!

Přitom když nechcete, vůbec vás neponouká, jen tak si kultivovaně bručí při rozumné míře vibrací (proti menším čtyřstovkám brní motor citelně víc, hlavně do stupaček, a delší jízda ustálenou rychlostí, třeba po dálnici, už asi nějaké ty mravence vygeneruje) a vy jen tak plujete. Potěšitelné je, že plyn necuká, z toho jsem měl trochu obavy, protože Versys 650 se tohoto zlozvyku pořád nezbavil, naštěstí Ninja se prezentuje stejnou reakcí jako třeba Z650RS – měkkou, ale okamžitou. Tedy samozřejmě v rámci možností dvouválcové šestsetpadesátky. Ale když otočíte heftem a pošlete otáčky na šest, sedm, osm tisíc, ukáže svou druhou tvář a vy hned víte, proč se tahle motorka jmenuje Ninja. Červené pole začíná až na 10 tisících, ale tam už je Ninju zbytečné drtit, za osmičkou už je výkonová křivka citelně plochá, ale tahle otáčková rezerva se hodí třeba mezi zákrutami, abyste nemuseli řadit. Což jde mimochodem velice snadno i bez spojky, která má lehký chod a nastavitelnou páčku – ovšem i na poslední polohu to asi dívky s krátkými prstíky asi budou mít pořád dost daleko. Poslední pochvala k motoru jde za jeho střídmost, celý den se spotřeba pohybovala kousek nad čtyřlitrovou hranicí. Vlastně jsem jezdil za méně než den předtím na čtyřstovkách.

A co podvozek? Ten vás při sportovní jízdě podrží, co mu konstrukce dovolí, ovšem jinak je jeho doménou každodenní provoz po silnicích všech úrovní. Naladění přední klasické vidlice i zadního, téměř horizontálně položeného tlumiče s nastavitelným předpětím pružiny je skvěle trefený kompromis mezi komfortem a přesností a z komponentů, navzdory jejich neoddiskutovatelné rozpočtovosti, dýchá při jízdě kvalita. Díky drobné navigační chybě (na mapě ta silnice vypadala jako každá jiná) jsme si dali 60 km opravdu příšerného povrchu, kde sice chyběly české zimní výtluky a záplaty, ale jinak to byla jedna velká roleta se spoustou prasklin a občasným pořádným nakopávákem, a řeknu vám, tady bych čistý supersport raději tlačil. Maximálka za celou dobu jízdy po téhle jihošpanělské nádheře nepřesáhla 70 km/h a já celou dobu žasnul, jak tohle Ninja dává s prstem v nose. Na Versysu by to samozřejmě bylo ještě pohodlnější, ale ne o moc.

Nešlo jenom o to, že jsou tlumiče dostatečně měkké na to, abyste nebyli vydrncaní, protože to by taky mohlo znamenat, že bude Ninja rozhoupaná při ostřejším nasazení. A to ona právě vůbec není, a když při rychlé jízdě trefíte nějakou díru, která vás nakopne, parádní cítíte, jak hlavně zadní tlumič ten náraz polkne jako malinu a nic, motorka jede dál přesně tak, jak jí vy poroučíte. Stejně tak se na podvozek můžete plně spolehnout na dobrém asfaltu, když si to chcete rozdat s pěknými zákrutami. Opravdu až když Ninju mačkáte jak citrón, začnete pociťovat, že tohle opravdu okruhový speciál s hliníkovým rámem a Öhlinsy není. Nicméně i v extrémních situacích zůstává malá Kawa čitelná. Dlužno říci, že na téhle charakteristice měly velkou zásluhu pneumatiky, namísto OEM Dunlopů jsme dostali nové Pirelli Diablo Rosso IV a i na místních uklouzaných silničkách držely na jedničku s hvězdičkou. A stejnou známku musím udělit brzdám – sice jsou to jenom obyčejné plovoucí dvoupístky, ale pokaždé, když je na některé motorce vyzkouším, jsem z nich nadšený. Síla, cit, žádné vadnutí ani po stém prudkém brzdění při otáčení se po průjezdu zatáčkou pro fotografa, prostě samé vlastnosti odpovídající drahým monoblokům a ne zdánlivě archaické konstrukci. Fakt dobré.

Vlastně takhle můžu shrnout celou Kawasaki Ninja 650: fakt dobrá. Je to takový ten univerzál, kterých už zdaleka není tolik, co jich bývalo ještě před půldruhou dekádou, a já se vždycky ptám, proč. Motorky kategorie Adventure jsou mohutnější a dražší, postrádají lehkost a sportovní šmrnc, byť na jejich obranu musím říct, že komfortu skutečně nabídnou víc. Ovšem s naháči, v tomto případě Z650, mi Ninja přijde zábavností i městskými dovednostmi naprosto srovnatelná, a přitom při rychlejší jízdě a/nebo za horšího počasí nabídne o dost lepší komfort daný slušným krytím. Jenomže také vychází dráž, v tomto případě o nezanedbatelných 20 tisíc. Prostě opravdu holka pro všechno a pro všechny s výjimkou těch opravdu hodně narostlých. Je lehká a obratná, a přitom už působí jako dospělá motorka, takže pro toho, kdo shání praktický obratný stroj, ale nechce nějakou malou tří- nebo čtyřstovku, to bude ideální řešení. Také cena je nastavena rozumně, za černou (tedy pozor, oficiálně je to matná šedá) zaplatíte 205 tisíc, ale tu vy nechcete, vy chcete tohle testované provedení za 207 900 Kč. Ninja přeci musí být zelená! A tahle motorka si označení Ninja určitě zaslouží.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE