Španělský test Kawasaki Z900 SE: Ve vrcholné formě

Když se letmo na nejvýše postaveného nepřeplňovaného agresivního naháče Kawasaki podíváte, a stejně rychle přeletíte první model představený na podzim 2016, moc rozdílů nepoznáte. Dokonce, i když vedle postavíte Z800, pořád jasně poznáte, že jde o „jednu a tu samou“ motorku. Model Z je takové rodinné stříbro Kawasaki, které si po dlouhá léta hýčká, šlechtí, přitom nedělá žádné radikální řezy. Klasická koncepce se silným téměř litrovým řadovým čtyřválcem v trubkovém rámu se solidním podvozkem a agresivním streetfighter stylem zkrátka pořád funguje. S rozumně nastavenou cenovkou se motorka navíc dobře prodává, tak proč to měnit. Do toho jen čas od času hodí vidle nějaká nová emisní norma, která donutí techniky odvázat se trochu víc, třeba jako v roce 2019.

Nejen od osmikila, ten tvar předního světla si Kawaski drzí už od roku 2004, kdy přišel Z1000

To přišla poslední generace Z900 podléhající pravidlům Euro 5. Čtyřválec se přitom povedlo naladit na 125 koní a 98,6 newtonmetrů, což jsou stejné hodnoty jako u Euro čtyřky, přitom se technici pochlubili třeba vyladěnějším zvukem. Zase o něco ostřejší výraz s sebou přinesl 4,3“ TFT přístrojovku se základní konektivitou, která zároveň značí příchod pokročilejší jízdní elektroniky – čtyři jízdní režimy, z toho jeden programovatelný a tříúrovňová kontrola trakce, která jde také vypnout. Toho roku se ale sahalo také do podvozku, došlo k zesílení rámu u čepu kyvné vidlice a tomu odpovídalo nastavení odpružení.
Všechno to teď píšu, protože to platí i pro testovanou verzi SE a schválně jsem skončil na podvozku, protože to je věc, která z obyčejné Z900 dělá SE. Teda abych na to nezapomněl, na první pohled je to barva, i když tady se mohla Kawasaki odvázat trochu víc. Nechybí tu typická zelená doplněná o nějakou tu převážně samolepkovou grafiku, ale kdyby tu třeba svítila nádrž v té jejich krásné zelené metalíze, jako to umí například u přeplňovaných modelů, to by byla jiná. Možná je to schválně kvůli tomu, aby vynikly zlaté podvozkové komponenty, protože to je vlastně to hlavní, co všechny na SE zajímá nejvíc. Přední zlatá vidlice by sice mohla evokovat, že se narodila ve Švédsku, jenže je to čistokrevná Japonka. Nebojte se ale, není to jen imidžovka, proti standardnímu Zedovi nabídne širší rozsah nastavení, na jejím spodku totiž najdete „kroutítko“ na ladění komprese. Když sklouznete očima ještě o kousek dál, uvidíte radiálně přišroubované brzdové třmeny, což je taky rozdíl proti standardu. Ten má v dnešní době a v téhle třídě trestuhodně pouze axiální třmeny. Když se do těch brzd v Japonsku pustili, vzali to od podlahy a zadali objednávku v italském Brembu, odkud jim přišly třmeny M4.32 (stejné najdete mimochodem i na Z H2) s tlustými 300mm kotouči. Protože by bylo trestuhodné tuhle sestavu zprznit nepovedeným zbytkem, najdeme tu i opletené hadice a radiální pumpu od Nissinu. Zlatý hřeb 35tisícového příplatku je ale v zadní části stroje, kde základní centrální tlumič vystřídala zlatá jednotka S46, která už je opravdu ze švédské továrny Öhlins a která nabídne nastavení odskoku a předpětí. To navíc můžete měnit elegantně hydraulickým kolečkem na boku stroje. Takže tu máme další Kawasaki SE, které vyslyšela volání zákazníků po kvalitnějším sportovním podvozku.

Já bych prostě chtěl od rychlé Kawy víc jedovatě zelené, jinak jí to ale furt sekne

Nutno říct, že sportovní ten podvozek opravdu je. Pokud jste nikdy nejezdili po španělských okreskách, tak věřte, že jsou kolikrát v o dost horším stavu než ty naše. Jasně, jsou tu krásné úseky s pěkným asfaltem, kde levá zatáčka střídá pravou, ale musíte se na ně dostat a často i ty hlavní tahy k nim jsou všelijak vyspravované, hrbolaté, děravé… Prostě ideální prostředí pro test podvozku. Hned po prvních metrech v sedle cítím, že to je fakt sporťák. Cítím vlastně všechno, co přejedu, zároveň z toho jde ale pěkný pocit. Když sjíždíme na první okresku, cítím z chodu zadku kvalitu a Kawa si to na té rozvlněné všelijaké silnici hrne dopředu s neochvějnou jistotou a stabilitou. To je fajn, každopádně na nějaké cestování nebo kochání by té tuhosti mohlo být až moc. Důkazem může být našich útrpných 60 kilometrů po silnici, kde se kvůli její kvalitě nedalo jet víc než osmdesát. Když to skončilo a objevil se hladký asfalt, seskočil jsem z motorky a šel jsem ho líbat. To byly hodně vyčerpávající kilometry, ale vlastně víc než podvozek bych z toho vinil sedlo a oblečení. To je věc, která mi neseděla už v roce 2020 při testu tehdy nového Zeda. Díky sklonu sedla sklouzávám dopředu, táhne mě to za kalhoty a drtí mi to rozkrok. Když se jede pomalu a drncá to, je to o to výraznější. Kdo jede v kombinéze, v kůži nebo s lepšíma spodkama, ten tolik trpět nebude, pořád ale sedlo Zeda rozděluje - jedni na něj nadávají, jiným nevadí. Trpět nebude ani ten, kdo nebude líný vzít do ruky šroubovák a trochu pocvakat podvozkem. Cože, já řekl šroubovák? V případě zadního Öhlinse to zvládnete rukou bez nářadí. I tak jsem se do toho ale nepouštěl, na laborování s podvozkem nebyl čas ani prostor, místo toho jsem měl v hlavě, kde budeme fotit, kde budeme natáčet, kudy pojedeme dál, jak to všechno stihneme…

Upřímně jsem tolik tuhosti nečekal, jenže...

Navíc už to bylo za mnou, a kdybych to nějak výrazně změkčil a rozhasil, neužil bych si Zeda se vším, co k němu patří tak dokonale. Zbytek cesty už byl totiž asfalt skvělý a byla to zatáčková nirvána. Zed má v tomhle kompletu vysokou úroveň mechanické přilnavosti, podpořily to i nesériové Pirellky, motorka dává fajnovou zpětnou vazbu a dávat si to levá pravá je o hodně velké radosti. Je to i v ovladatelnosti, která je překvapivá. Litrový naháč na váze ukáže 213 kilogramů s plnou nádrží, ani pocitově to není žádný prcek, zkrátka dospělý čtyřválec, ale vodí se, jako by to byla menší kubatura. Stačí ho řídit rameny, posílat ho do náklonů a přehazovat si ho z vinglu do vinglu jako hračku. Ani řídítka mi přitom nepřišla nijak úzká, ale to částečně tím, že jsem den předtím strávil na malém čtyřkilu, které je má logicky ještě užší. Ve finále jsem je totiž u devítky držel pořád trochu přes závažíčka, takže by tu pár cenťáků navíc být mohlo, ale to je zkrátka tím, že to je ten starý dobrý Zed. Proti němu se ale nemusím vůbec stydět na motorku zatlačit, protože ona si to nechá líbit. Ba co víc, tenhle podvozek je z těch, který naopak funguje lépe, když motor zpívá a trochu se jede. Pořád cítíte díry, trochu to drncá, ale motorka jede jako po kolejích a vy přesně víte, co se děje. Můžete letět vingl na čtyřku pod plynem, trefit díru a Zeda to nijak nerozhází, stejně ani to, když mu zatopíte na rozbitém výjezdu. Tohle chování nebylo u základního provedení zvykem, jenže je to věc, kterou od sportovní motorky chcete. Takže dobrý.

... když se začne lámat sportovní chleba, je to super!

Třešničkou na dortu je fáze, kdy do té zatáčky musíte zpomalit. Bremba jsou skvělá a opět fungují tak, jak se na sportovní motorce sluší a patří. Na silnici akurátní zákus, skvělé dávkování, hromada síly a stálý účinek. A že se občas musí snažit! Kawasaki je se svým nahatým čtyřválcem už zase skoro zpátky na původním objemu a je znát, že mu síla nechybí. Ona totiž Kawasaki kdysi vzala motor ze Z1000, přepracovala ho, nadělila mu nižší objem, no a dnes tu máme 948 cm3. Z1000 z roku 2004 měl pro porovnání 953 cm3 a byl slabší a těžší… Tohle zkrátka není žádná střední třída ale plnotučná motorka, která možná nemá výkon jako ty nejsilnější supernaháče, ale ve většině případů ho bude na okresce až až. Má krásné střední pásmo, které možná není tak hutné a krémové jako u klasika Z900RS, ale vynahradí to jeho chuť do otáček a vršek, kde to pořád má smysl hnát až k omezovači. Nakrátko odstupňované kvalty tam padají jedna báseň a motorka vyloženě baží po otáčkách. Není tak divoká, jako její největší konkurentka od Yamahy, ale pořád nabídne hodně vzrušení a rychlosti. Navíc její čtyřválec není bezduchý, má správný chuligánský charakter s krásným zvukem, který se od dunění mění po křik, přičemž skrz motorku prostupují ty správné vibrace v ideální míře. Prostě tahat Zeda za ocas je radost, kterou může zkazit jen tradiční cukanec na prvotní otevření plynové rukojeti. Na druhou stranu, tím, že tady motor neklade tolik důraz na spodek, to není tak výrazné jako u RS. Při prvních kilometrech jsem si ale všiml jiné věci. Jel jsem na ostřejší mapu a odezva na otáčení plynem mi nepřišla úplně lineární. Přitom v roce 2020 mě to nijak netrápilo. A když nad tím teď přemýšlím, netrápilo mě to ani ten den, kdy jsme jezdili. Musí si na to člověk jenom zvyknout, navíc je to stejné jako s elektronickým plynem – někomu to ani nepřijde. Asi nemá moc smysl zdůrazňovat, jak je motor příjemný ve spodním spektru a že se sbírá na šestku už od čtyřiceti bez remcání, protože tohle je sportovní street, kde se vyrábí adrenalin.

Z900 SE je streetfighter se vším všudy

Z praktického hlediska se to ale hodí, protože má i v tomhle směru pořád co nabídnout. Se zrcátky jsem výrazný problém neměl, při přesunech nejsou protivné vibrace ani odpor větru a jízdní pozice je taková, jakou na motorce téhle kategorie očekáváte. Mezi nohami máte kus motorky, ale neroztahuje vám je nijak nepříjemně, možná jen to předozadní místo by kvůli sklonu sedla mohlo být lepší. Není problém nabalit pavoukem na sedlo spolujezdce batoh, což je fajn, protože na nádrž obyčejný magnetický tankvak kvůli její složitosti jen tak nedáte a drobné výtky mám také k displeji, který se jinak dobře čte i ovládá. Jen když máte programovatelný režim Rider, nepřečtete si moc údajů a musíte z něj ven, ale myslím, že nemá smysl se plácat v drobnostech a za každou cenu hledat nějakou mouchu. To spíš musím upozornit na absenci rychlořazení, to bych u vymazleného modelu čekal, zvlášť když kouknu na konkurenci. V tomhle by měla Kawasaki zapracovat.

Praktická sportovní motorka na každý den

Zed ve verzi SE vážně schopný, rychlý a zábavný sportovní naháč, který díky kvalitnímu podvozku potěší všechny, kteří to s řáděním myslí vážně a čas od času k tomu zavítají na okruh. A když si spočítáte, kolik by vás ty komponenty stály zvlášť, tak těch 35 000,- navíc oproti základu není tolik. Jo, tohle dává smysl.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Rameš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE