Kawasaki ER-6n

Text: Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 7.6.2012 | Zobrazeno: 98 050x

Chcete šmrncovní mašinu, která se popasuje s každodenním ježděním, nezkazí radost v zatáčkách za městem a zároveň nepošle účet do červených čísel? Tak potom by nebylo od věci omrknout novou Kawu ER-6n. Tahle nahotinka totiž dokáže pobavit jak začátečníky, tak zkušené jezdce a všechny bez rozdílu potěší parádním poměrem cena/výkon. Dnes se totiž dá koupit pod 160.000 kaček.

Kapitoly článku

Jasně, Kawasaki ER-6n není žádným nabroušeným „strýťákem“, který by oslnil brutálním výkonem a jízdními vlastnostmi supersportovních střel. Co je ale víc než sympatické, je fakt, že si na něj ani na vteřinu nezkouší hrát a jde si svou vlastní cestou. Cestou pohodové mašiny, která svého pána či paní spolehlivě doveze za povinnostmi každodenního života, slušně pobaví na zakroucených okreskách a přitom se na ní dá koukat.

ER-6n má u zelených své pevné místo už od roku 2005. Od té doby uplynulo hodně vody a nahatá Kawa doznala nejrůznějších změn. Modelový rok 2012 patří mezi ty zásadnější, protože jak nahatá ER-6n, tak do kapot zahalená ER-6f, na světové asfalty přijíždějí s řadou vylepšení. Ani nejvíce se zapracovalo na rámu a kyvné vidlici. Oproti předchozímu modelu dostal rám o jednu trubku navíc, a právě proto se mu dnes říká Double-Pipe. To samé platí i o kyvce, která díky zdvojnásobení získala na tuhosti. Pochlapila také podsedlovka, jež nyní uveze až 200 kilo, což je zhruba o 20 více než dříve.

Na řadovém dvouválu se po motorové stránce tolik nezměnilo a víceméně vše zůstává při starém. Je však potřeba zmínit vylepšené vstřikování, novou palivovou mapu a přepracovaný výfukový systém. To vše by se mělo podepsat na lepším průběhu výkonové křivky, protože samotné maximum 72 kobylek při 8500 ot./min. je na chlup stejné, jako tomu bylo i u modelu jedenáct.

Kus práce odvedli také páni designéři. Podle mého názoru se jim dílo velice zdařilo a díky tomu se za nahatou šestku nebude muset stydět ani biker drsnějšího ražení, ale ani trendy slečínka, která musí být za každé situace in. Úzká přední maska ostrých rysů působí velice dravě a tomuto žluťásku přidává na vážnosti. Svým dílem k tomu přispívá také mohutná šestnácti litrová nádrž skrývající spínací skříňku, stejně tak dělené sedlo, ale i boční plasty, které konečně poslaly k ledu integrované blinkry. Prostor pod sedlem myslí na motolékarničku a pobere i malou sadu originálního nářadí. Vyosené péro zadního tlumiče má u modelů ER své pevné místo, stejně jako výfuk pod motorem. Na tom se nemění nic ani s modelovým rokem 2012.

Poměrně zásadní změnou prošla přístrojová deska, které dominuje klasický analogový otáčkoměr doplněný digitálním displejem. Displej nabízí všechny běžné informace, ovšem překvapuje také zobrazenými údaji o průměrné či aktuální spotřebě a dojezdu na zbývající béňo v nádrži. Aby toho nebylo málo, dává jezdci vědět, jak moc má jeho pravačka smysl pro ekonomickou jízdu. V levé části displeje je totiž symbol ECO, který se rozsvítí vždy, když je plynová rukojeť v nejekonomičtějším režimu. Věc určitě zajímavá, ale jen málokdo bude za řidítky mašiny podobnou věc řešit…osobně bych tuto vychytávku klidně vyměnil za ukazatel zařazené rychlosti. Naopak je fajn, že Kawa dostala už v základu stavitelné páčky brzdy i spojky, zubaté kotouče nebo lízátko pod motor. Dostala také drobný větrný štítek. Ten plní hlavně estetické povinnosti a na jeho funkčnost rovnou zapomeňte.

Kawasaki ER-6n stojí na sedmnáctipalcových kolech, přičemž na zadku obouvá stošedesátkovou bačkoru a na předku stodvacítku. Rozvor kol je poměrně krátký a hodnotou 1410 mm patří vlastně mezi nejkratší naháče podobného ražení. Pro zajímavost rozvor u Gladiuse je 1445 mm, Monstera 696 1450 mm, CBF600 1490 mm nebo u XJ6 1440 mm. Důležitým rozměrem je určitě výška sedla, které je u ER-6n 805 mm. Gladius ho má ve výšce 785 mm, Monster 770 mm, CBF600 785 mm a XJ6 rovněž 785mm. Pohotovostní hmotnost efkového ER je 204 kilo.

Na silnicích působí nahatá Kawa přesně tak, jak jsem předpokládal. Je to hodná a nezáludná mašina, která v klídku zmákne ucpané ulice velkoměsta a nezalekne se ani klikatic za městem. Popravdě, nečekal jsem od ní kdo ví co, a možná právě proto mě dost potěšila svou ovladatelností, hravostí a vůbec porcí zábavy, kterou dokáže naservírovat kdykoliv jí vezmete za heft. Většinu kilometrů jsem nalítal v Praze, a musím říct, že se mi na ní moc hezky proplétalo kolonami aut a rušnými uličkami naší matičky. Ocenil jsem hlavně jemný nástup výkonu s dost uhlazenou výkonovou křivku. Určitě musím vyzdvihnout velice použitelný spodek, který je potřeba při klidném proplétání kolonami aut jako sůl. Řadový dvouvál totiž funguje už od tří tisíc otáček za minutu a přitom Kawa nemá tendence cukat či snad poskakovat jak nadmutá koza. Pro každodenní hektické lítání naprosto parádní.

Po stránce podvozku působí tahle žlutá nahotinka poměrně dost tuhým dojmem a je fakt, že bych pérováni ve městě snesl o něco měkčí. Na běžných silnicích s kvalitním a hladkým asfaltem je tvrdší podvozek naprosto v klidu. Mašina krásně drží stopu a zatáčky střihá jako z partesu. Ovladatelnost opět velice slušná, ovšem nemůžu se zbavit dojmu, že bych potřeboval o pár čísel širší řidítka.

Je až k nevíře, kolik legrace si člověk užije na "prachobyčejném naháči" s řadovým dvouválem, který v osmi a půl tisících vysype své maximum dvaasedmdesát koní. Musím říct, že mi tohle stádo bohatě stačilo a několikrát jsem se sám sebe zeptal, na co vlastně člověk potřebuje v běžném provozu výkon o třicet, čtyřicet, ale i několik desítek koní vyšší? Jasně, jsou situace, kdy je potřeba vzít za plyn a zmizet, ale to Kawa při podřazení o pár kvaltů dolů zmákne také. Od osmi tisíc se člověk za řidítky rozhodně nenudí a užije si poměrně ostrou palbu. Maximální výkon sice přichází v osmi a půl tisících, jenže to neznamená, že ER-6n nedokáže do desíti tisíc tahat. Výkon totiž až do omezovače nevadne a motorka je stále při chuti.

Každopádně je výkonová křivka dost lineární a od nejnižších až po nejvyšší otáčky roste bez jakéhokoliv kopance či díry. Střední otáčky jsou hodně klidné, což bude sedět hlavně začínajícím jezdcům či slečnám motorkářkám. Naopak divokej Janek bude trošku remcat a na své si přijde teprve ve chvílích, kdy se ručička otáčkoměru přehoupne přes osmičku. Je však potřeba stále mít na paměti, s jakou motorkou máme tu čest a za jakým účelem ji v Japonsku postavili.

Při ostrém zacházení s plynovou rukojetí se o slovo vehementně hlásí brzdy. Jejich účinek není zrovna ostrej jako břitva a trošku svým nasazením připomíná fotbalovou reprezentaci. Proto je potřeba za páčku přední brzdy brát větší silou a nespoléhat se pouze na jeden prst. Na druhou stranu, začínající jezdec takové brzdy ocení, protože si může brzdný účinek lépe dávkovat a nedostane se do situací, kdy za přední brzdu bafne přehnaně moc a v mžiku se odporoučí k zemi.

Jízdní vlastnosti přesně odpovídají dané kategorii. Pérování Kawy je naladěno poměrně tvrdě, a proto ji sedí především silnice s hladným povrchem. To se pak dají řezat zatáčky v pořádným kalupu. Jakmile dojde na rozbité silničky, je potřeba zmírnit, protože mašina má tendence nervózně poskakovat a jezdce přesvědčovat o jiném směru jízdy. Opět je potřeba pamatovat, že nevalíte na supersportovní raketě, ale pohodovém naháči, který nebyl postaven pro broušení sliderů v každém druhém vinglu. Každopádně pro běžné lítání v limitech předpisů silničního provozu je podvozek naprosto v lati. Pro Kawasaki ER-6n není problém dát také delší výlety, ovšem jezdec nesmí počítat s kdo ví jakým pohodlím a už vůbec ne s ochranou proti větru. Pro cestování je asi vhodnější sáhnou po sestřičce ER-6f, která má díky kapotáži daleko vetší cestovní předpoklady. Nicméně na „enku“ se nechá ještě celkem dobře upalovat rychlostí kolem 120km/h, ale ve vyšších rychlostech to už není ono. Pokud zařadíte šestku a budete držet rychlost na sto kilometrech v hodině, bude motor točit 4500 ot./min. a pokud zrychlíte na 130 km/h, otáčky se ustálí na šesti tisících.

Během několika dní mě tahle nahatá Kawa opravdu přesvědčila, že se dá za slušné peníze pořídit mašina, která ve všední dny udělá černou práci v ucpaných ulicích velkoměst a o víkendu potěší na kratších výletech za městem. Krom toho nevypadá vůbec špatně! Ba naopak, oko potěší poměrně akčním vzhledem připomínající daleko ostřejší strýťáky. Velice vyčištěná výkonová křivka z ní dělá mírumilovné nářadí, které se určitě stane oblíbeným u začínajících bikerů a slečen motorkářek a o to tady jde. V průběhu testu jsem se dostal se spotřebou na hranicí pěti litrů, což není vůbec špatné. Za Kawasaki ER-6n zaplatíte 158.400 Kč a budete si moct vybrat, zda budete prohánět žlutou, bílou či černou pouliční krásku, kterou lze dovybavit parádním originálním příslušenstvím. Mimochodem v ceně je možnost rovnou pořídit mašinu se sníženým výkonem na 25 kW.