Kawasaki ER6f

Pravidelní čtenáři našeho webu si možná vzpomenou, že Kawasaki ER6 jsme jako redakční stroj používali před pár lety celou sezónu. Poslední dobou už se nám po téhle veselé holce na každý den začalo stýskat, a proto jsme s velkým očekáváním vyhlíželi den, kdy se nám dostane do rukou v modernizované podobě modelového roku 2012.

Kawasaki ER6f

Kapitoly článku

Kawasaki provedla omlazovací proceduru z jedné vody načisto, a v Miláně na podzim představila novou ER-6 v obou provedeních. Hned na začátku sezóny se naskytla příležitost k podrobnějšímu seznámení s kapotovanou ER-6f, ale na nahatou ER-6n se taky brzy podíváme zblízka.
U zahalené verze nebyl důvod k žádným dramatickým změnám celkového vzhledu, ale generační rozdíl je patrný z celé řady detailů. Designéři trochu nabrousili hrany na přední masce, světlometu a blatníku, aby ER-6f ještě více vypadala jako její teta Ninja. Pár slov k tomuto tématu řekli také chlápci obsluhující aerodynamický tunel, kam se nová kapotáž před zahájením výroby musela podívat. Nový je i plexištítek s nastavitelnou výškou – ten si kapotovaná er šestka zase vypůjčila od Z1000SX, ovšem s tím rozdílem, že k posunu nahoru nebo dolů u menší a levnější ER-6f nestačí uvolnit páčku za budíky, ale je třeba použít nářadí.
Dělené sedlo působí mnohem sportovněji než jednodílná lavice na předchozím modelu. Papírová výška sedla šla lehce nahoru (o 15 mm), ale to ještě pro menší motorkáře není důvod k obavám. Užší rám dovolí dát nohy při zastavení blíž k sobě, a došlápnout na zem minimálně stejně pohodlně, jako u starší ER6. Pokud mám zhodnotit komfort nového čalounění, tak už jsem seděl i na pohodlnějších sedlech, ale ve všech případech se jednalo o cestovně zaměřené stroje. Stovka kilometrů strávených za řídítky ER-6f rozhodně nezanechá v pozadí žádné negativní vzpomínky. Svou funkci dobře plní protiskluzový potah obou částí sedla.
Nádrž je o dva centimetry vyšší, a přední část motorky díky tomu působí ještě mohutnějším dojmem. Vzadu naopak pár milimetrů plastu ubylo, a celá sedlová část se opticky odlehčila. Modernější tvar získalo zadní světlo z LED diod, a mírně upravené jsou i držáky pro spolujezdce.
V kokpitu potěší oko nová přístrojovka, která už se vzdala čistě digitální podoby, a přehlednější analogový otáčkoměr jí sluší mnohem víc. Na panelu se navíc objevila kontrolka ECO, kterou už známe z jiných modelů Kawasaki. Motor letošní ER-6f slibuje 10% úsporu paliva, a právě rozsvícený symbol ECO signalizuje jezdci, že se plynová rukojeť nachází v ekonomicky nejvýhodnější poloze. Současně do nabídky palubního počítače přibyla možnost zobrazení aktuální nebo průběžné spotřeby, a dojezdu na zbývající palivo v nádrži. Jinak zde najdete všechny obvyklé údaje a kontrolky, a nechybí ani hodiny.
Velká pozornost konstruktérů se upřela směrem k trubkovému rámu a zadní kyvné vidlici. Kompaktní část rámu, která obepíná štíhlý dvouválcový motor, dostala jednu trubku navíc, a stejně tak i zadní kyvka. Zbrusu nové řešení najdeme pod předním sedlem, kde jako páteř prochází profil, zakončený rozšířenou základnou pro uchycení držadel a sedla spolujezdce. Tento podsedlový rám snese o 20 kilo větší zatížení než u předchozího modelu, a celkem teď ER6 uveze 200 kg nákladu.
Charakteristický vyosený tlumič zůstal na svém místě, ale kyvná vidlice teď vzbuzuje mnohem větší důvěru, než předchozí jednoduchá trubka. Při pohledu z boku tvoří rám, zadní tlumič a kyvka přímou spojnici mezi krkem řízení a osou zadního kola. Nový tvar kyvné vidlice přinesl kromě bytelnějšího vzhledu ještě jednu výhodu – do uvolněného prostoru se mohla přemístit zdvižená koncovka výfuku. Elegantně vypadá společný držák stupaček pro jezdce a spolujezdce, vyrobený z jednoho kusu. Od vibrací motoru izolují jezdce gumová pouzdra, ve kterých jsou uchyceny držáky stupaček, řídítka i sedlo.
Účinnost pryžových uložení je poznat hned po nastartování. Ovšem za předpokladu, že se nejprve usadíte za řídítka, která jsou na každé straně o centimetr širší než u loňského modelu. Pro čahouny jako jsem já by klidně mohli přidat i cenťáků pět, ale takové větve už by zas moc nezapadaly do celkové koncepce.
No, nakonec svých 186 centimetrů na ER-6f nějak poskládám, ale na nějaké velké roztahování můžu rovnou zapomenout. Se zadkem nalepeným až u sedla spolujezdce to celkem jde. Spínací skříňku marně hledám na obvyklém místě v blízkosti krku řízení, protože je zapuštěna v nádrži. Nevadí, na to se dá zvyknout. Tlačítko startéru už nahmatávám popaměti, a řadový dvouválec se vstřikováním naskakuje na první brnknutí. Automatický sytič vyhání za studena otáčky až skoro ke dvěma tisícovkám, ale vibrace motoru se dají spíš tušit podle zvuku, než že by byly cítit v sedačce nebo řídítkách. Než otáčky trochu klesnou, zbývá chvilka času na seřízení zrcátek, a štelovat se dají také obě páčky. Plexi může zůstat v horní poloze – ve výhledu nepřekáží, a hledat klíč v nářadí by jenom zdržovalo.
Ručka otáčkoměru se mezitím ustálila těsně nad jedničkou, ale podle tónů, které vychází z výfuku přes nevzhledný plechový box  to vypadá, že v klikové skříni je ještě mnohem větší klídek. Po přidání plynu se však ozve o poznání dunivější zvuk, když začne rezonovat vzduch v airboxu. Přímé nasávání hodně přidalo akustické kulise na dramatičnosti.
Spojková páčka jde snadno zmáčknout dvěma prsty – nové slabší lanko se v bovdenu volněji pohybuje - a řadící mechanismus také není třeba nijak zvlášť přemlouvat k akci. Při rozjezdu se krouťák dvouválce pěkně projevuje už na čitelném záběru spojky, a motor plynule táhne až k sedmi tisícům otáček, kde začíná vadnout. To ale hovoříme spíš v teoretické rovině, protože největší legrace je, jak se motor krásně sbírá od volnoběhu. Devadesátka svítí na digitálním displeji natotata, a stejně svižně může Kawa akcelerovat až do sféry  trojciferných čísel.
Maximální hodnota výkonu sice zůstala na čísle 72 koní, a špička krouticího momentu šla dokonce o dva Nm dolů, ale díky vyšší kompresi se zlepšil průběh v nízkých a středních otáčkách. V kombinaci s krátce odstupňovanou převodovkou se dá spousta zábavy zažít v rozmezí volnoběh – 6 000 otáček, a za hranici sedmi tisíc jsme se s otáčkoměrem podívali jenom při zjišťování maximálky. Ta mimochodem začíná dvojkou, a plexištítek i v takovém dálničním tempu pořád funguje. Dobrá zpráva pro všechny, který chybí věk na získání plnohodnotného řidičáku: u ER-6f (a stejně tak ER-6n) si můžete jednoduše a zadarmo nechat omezit výkon na 25 kW předepsaných pro současnou skupinu A s omezením, nebo na 35 kW pro novou skupinu, která začne platit příští rok. Omezení je samozřejmě vratný úkon, a motorka se dá později zase otevřít na původní plný výkon.
Na škádlení policejních Passatů však má Kawasaki vhodnější modely než ER-6f. Tenhle  obratný drobeček se mnohem lépe cítí v zatáčkách, ale navzdory reklamním sloganům je mu dobře i ve městě. Prostě všude, kde vás může donekonečna bavit zátahem pružného motoru, a jízdními vlastnostmi tuhého podvozku. S hubeným rámem se všude prosmýkne jako štika, a je jedno, jestli zrovna projíždíte kolonu aut, nebo utaženou zatáčku v kopcích za městem. K ovladatelnosti lehké jako pírko přispívá také krátký rozvor, který však na horším asfaltu umí ukázat i svoje nevýhody. Jeho problémy se stabilitou se projevují hlavně ve vyjetých kolejích a podobných terénních vlnách od autobusů a nákladních aut. I na nejměkčí nastavení pružiny zadního tlumiče (přední vidle nastavitelná není) má krátká motorka tendenci na větších nerovnostech poskakovat.
Na hladkém povrchu se ale díky úzkému rámu ER-6ka vede ukázkově, a přesně vykružuje vyhlédnutou stopy. A když se náhodou situace v zatáčce nevyvíjí úplně podle předpokladů, dá se toho ještě hodně zachránit. V Kawasaki dobře vědí, že po takové motorce sáhne hodně mladých a začínajících jezdců, a charakter ER-6f tomu přizpůsobili. To platí beze zbytku i o předních dvoupístkových třmenech Tokico. Díky nastavitelné páčce  se ovládání přední brzdy stane během krátké chvíle rutinní záležitostí. Nástup brzdného účinku je příjemně pozvolný, ale zdaleka ne tupý. Pro ty, co mají respekt z brzdění na mokru, je připravena verze s novou jednotkou ABS, která slibuje preciznější vyhodnocování situace a citlivější zásah.
Za ER-6f s protiblokovacím brzdovým systémem importér doporučuje prodejcům inkasovat 209 000 Kč, ale s obyčejnou verzí bez ABS se vejdete do limitu 190 tisíc a ještě stovka zbyde. V poměru k množství zábavy a praktické využitelnosti, které tahle zelená krasavice nabízí, je to víc než férová nabídka. A z provozních nákladů také nemusíte mít strach: spotřeba šla oproti minulému testu skutečně trochu dolů - naměřili jsme 5,5 litru na sto - a zadní gumu sedmdesáti koňový motor hned tak nezlikviduje. ER-6f je typickým příkladem motorky, kterou si koupíte do začátku svojí motorkářské kariéry, a pak se s ní strašně dlouho nebudete chtít rozloučit.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.52
Známkováno: 23x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist