Honda CBR 1000RR vs. Kawasaki ZX-10R

Když se litrová CBR objevila v roce 2003 na motocyklové scéně, šokovala veřejnost ohromným výkonem a nízkou hmotností. Dnes jejích 172 koní nikoho nepřekvapí a proti své zelené sokyni, jejíž motor skrývá dokonce celých 185 koní působí při pohledu do tabulek technických parametrů snad až trochu zakřiknutě. Zcela jiná je ale situace při setkání s těmito stroji tváří v tvář. Honda se svým nekompromisním a agresivním designem vypadá, že je připravena sežrat všechno, co se jí postaví do cesty. U testovaného exempláře tento dojem ještě umocňuje jeho válečné zbarvení ve stylu továrních strojů Honda RC211V bojujících v MotoGP. Repsol Replica, jak se tato verze v katalogu hondy označuje, vypadá opravdu dobře a chcete-li budit pozornost všude, kamkoli přijedete, s tímto strojem se vám to určitě bude dařit.

Kawasaki na tom ale není o nic hůře. K tomu, aby si mezi ostatními motocykly zjednala respekt, jí stačí její brčálově zelená barva a výhrůžně nahrbená silueta. Protože tuto motorku mohou ostatní účastníci silničního provozu vídat jen zezadu, odvedli zde designéři pečlivou práci a stvořili tak jeden z nejkrásnějších „zadečků“, jaké u dnešních motorek můžeme vidět. Podsedlová část je široká jako „surfové prkno“, strmě se zdvihá vzhůru a je zakončena nesmírně vydařeným koncovým světlem. 190 mm široká pneumatika jasně naznačuje o co tady jde a titanový tlumič výfuku trčí k nebi po její pravé straně.

Pod kapotami obou strojů pracují řadové čtyřválce o stejném objemu 998ccm, vybavené elektronickým vstřikováním paliva uložené v hliníkovém páteřovém rámu. Rám Hondy byl vyvíjen ve spolupráci se závodním oddělením HRC a je příbuzensky i konstrukčně spjat s rámy závodních strojů Honda. Kawasaki ve své honbě za nízkou hmotností a vysokým výkonem nešetří extrémními materiály, v motoru tak nalezneme titanové ventily nebo magnéziová víka motoru.
Honda zase nabízí kazetovou šestistupňovou převodovku, která umožňuje snadnou výměnu převodů. To zní sice zajímavě, těžko si lze ale představit, že by běžný uživatel tuto možnost využíval. Často bude naopak využívat možnost plného nastavení předního i zadního odpružení, které nabízejí oba motocykly. A teď to nejdůležitější, jak se na nich jezdí? Již po usednutí za řidítka je citelný velký rozdíl v pojetí obou strojů. Honda působí mohutnějším dojmem, jízdní pozice je poměrně pohodlná a uvolněná. Kawasaki je naproti tomu nekompromisním sportovcem. Působí více kompaktně, jezdec má více pokrčené nohy a dopředu nachýlený trup spočívá z větší části na rukou.

Přístrojové vybavení je velmi podobné co do rozsahu. Otáčkoměr, digitální rychloměr, počítadlo ujeté vzdálenosti, ukazatel teploty chladící kapaliny, obvyklé kontrolky. ZX10R navíc nabízí stopky s ovládáním na řidítkách, což je praktické zejména pro toho, kdo to se sportováním na okruhu myslí vážně. Velký rozdíl je ale v provedení přístrojů. Zatímco Honda spoléhá na klasický analogový a přehledný otáčkoměr, přináší Kawasaki futuristicky vyhlížející digitální otáčkoměr, kde aktuální hodnotu otáček indikuje sloupec pohybující se v kruhovém displeji. To sice vypadá na první pohled skvěle, ale za jízdy je to velmi nepraktické, protože odečtení údajů vyžaduje soustředění, které zbytečně rozptyluje jezdcovu pozornost.
Projev motorů je u obou soupeřů v nízkých a středních otáčkách velmi podobný. Honda jezdce od první chvíle fascinuje svou silou a pružností. Již od 3 tisíc otáček/min. bez protestů svižně akceleruje, aby po překročení hranice 7 tisíc předvedla impozantní zrychlení, které jezdci zalehnutému na nádrži odkrví mozek. Vše se přitom děje velmi klidně a jemně, přední kolo má tendenci odlepovat se od asfaltu jen na první rychlostní stupeň, přitom je ale Honda nebezpečně rychlá. Nádhera, řeknete si a nebudete chtít její sedlo opustit.

To ale jen do chvíle, než poprvé „vezmete za plyn“ na ZX-10R. V nižších a středních otáčkách je stejně silná a pružná jako Honda, ale už zde je patrná její dravost a na každé přidání plynu reaguje nervózním škubnutím. Jakmile se motor roztočí nad 8 tisíc otáček, máte pocit, že v něm došlo k jadernému výbuchu. V tomto režimu následuje každý pohyb plynové rukojeti infernální zrychlení, které jezdci drtí vnitřnosti.. To je impozantní zejména ve vysokých rychlostech. Zatímco CBR1000RR dochází v rychlosti okolo 240km/h dech a dále zrychluje jen velmi pozvolna, ZX10R se chová jako rozzuřený býk a i v rychlostech nad 250km/h vyráží při přidání plynu dravě vpřed nechávajíc svou soupeřku daleko za sebou.

Magickou hranici 300 km/h však nepokoří ani jeden z motocyklů. Honda na to zkrátka nemá, při tachometrových 290km/h padá opona a představení končí. Kawasaki jsem na „tři kila“ věřil, napovídal tomu výbušný potenciál motoru i příznivé otáčky v nižších rychlostech. A tak, když přišla vhodná chvíle, sledoval jsem po očku číslice na rychloměru zběsile přeskakující vzhůru. Při hodnotě 299km/h však přišlo zklamání v podobě zásahu omezovače maximální rychlosti. V motoru se sice ještě malá rezerva skrývala, ale na rychloměru se střídala čísla 299 a 298 a elektronika zkrátka motocyklu více nepovolila.

Maximální rychlost ale není tím nejdůležitějším faktorem. Mnohem větší roli hraje chování motocyklu v zatáčkách a jeho ovladatelnost. V této disciplině nelze Hondě absolutně nic vytknout. Dokonalé a přesné brzdy a zcela precizní chování v oblouku, stejně jako plynulé zrychlení na výjezdu, při kterém skvěle pracující elektrohydraulický tlumič řízení jen lehce usměrní řidítka, to jsou atributy, které Honda servíruje s naprostou samozřejmostí. Snad žádný jiný superbike se do zatáček nevodí tak lehce a přesně. V sedle Hondy dokáže být velmi rychlý i průměrný jezdec, který si díky její nezáludnosti a přívětivosti může dovolit opravdu hodně.


Kawasaki má překvapivě výrazně slabší brzdy. I přesto, že ji krotí naprosto stejné, radiálně uchycené čtyřpístkové třmeny Tokico, je k výraznější deceleraci nutno pořádně zmáčknout brzdovou páčku. Na vině jsou nejspíš gumové brzdové hadice, zatímco Honda disponuje hadicemi pancéřovanými. Kawasaki se při brzdných manévrech chová trochu nervózně, zejména zadní kolo má tendenci tančit ze strany na stranu, ale pokud jezdec zachová klid, drží stroj statečně přímý směr. Do zatáček se ZX-10R vrhá střemhlav a její přesné vedení v oblouku vyžaduje pevnou ruku a pečlivou práci s přenášením těžiště. Na výjezdech je nutno s plynem zacházet citlivě, protože zadní kolo se začne snadno protáčet a záď tak rychle přechází do smyku, přičemž přední kolo se odlepuje od asfaltu a tlumič řízení má napilno, aby zkrotil rozkmitaná řidítka.
Jakmile se ale motocykl srovná a otevře se před ním volná rovinka, může se potenciál motoru projevit naplno. Přední kolo se zdvihá do vzduchu i v rychlostech nad 150km/h a i díky vztlaku vzduchu proudícího pod břichem stroje není problémem s předním kolem několik centimetrů nad silnicí absolvovat i více než stometrové úseky. Kawasaki je jednoznačně zábavnější, od jezdce však vyžaduje stoprocentní nasazení. V jejím sedle si nedopřejete ani okamžik oddychu a po několika kilometrech v zatáčkách na vás nebude suchá ani nit. Krotit tohoto dravce je těžká dřina a jeho řidítka patří do ruky jen velmi zkušenému jezdci.

Já jsem v rámci testování svěřil oba stroje dívce, která s přehledem pilotuje sportovní šestistovku. S Firebladem si okamžitě padli do oka. Ocenila na něm především jeho přívětivost, snadnou ovladatelnost, pohodlí a mohutný zátah ve středních otáčkách a jeho sedlo opouštěla jen velmi nerada. Zato Ninju mi vracela již po několika málo kilometrech s vyděšeným výrazem a rozechvělým komentářem: „Tak tohle už je moc...“ Ano, Kawasaki ZX-10R nedělá kompromisy a nesnese ve svém sedle jezdce, který nedokáže její opratě sevřít skutečně pevně. Zkušenému pilotovi však nabízí čistou radost z jízdy a litry adrenalinu při každé vyjížďce.

Honda CBR 1000 RR není o mnoho pomalejší, průměrný jezdec s ní bude naopak výrazně rychlejší než v sedle Kawasaki, za jejímiž řidítky bude jeho jedinou starostí přežít. Honda vedle výtečného motoru a velmi podařenému podvozku nabízí především přívětivost a toleranci k jezdeckým chybám. K tomu přidává jako bonus pohodlnou jezdeckou pozici, která umožňuje bez potíží zvládat i delší cesty.
Spotřeba rozhodně není to, o co by se majitel stroje tohoto ražení zajímal jako o hodnotící kritérium, nicméně pro šetřílky mám špatnou zprávu. Pokud budete tyto motorky prohánět naplno, tak jako my v redakci, nemáte šanci spotřebu stlačit pod 10 litrů/100km, v tom si mohou Honda s Kawasaki podat ruce. Obě motorky nabízejí mimořádné jízdní výkony. Kawasaki je drsňák zrozený pro okruhové řádění, kde svému jezdci nedá nic zadarmo a každou chybu krutě trestá. Honda je proti ní univerzální a přívětivá motorka, která umí být rychlá, ale stejně dobře s ní můžete vyrazit na nákup nebo dovolenou. To je jistě fajn, ale mluvíme-li zde o sportovních motocyklech, jejichž posláním je rozdávat radost z jízdy, vítězí Kawasaki v tomto testu na celé čáře. Honda sice boduje v mnoha parametrech, ale jako sportovní náčiní působí trochu nudně. Nyní můžete modely 2005 pořídit s atraktivními slevami, chcete-li si pro nadcházející sezonu udělat radost, máte jedinečnou příležitost.

Informace o redaktorovi

Jan Cihelka - (Odebírat články autora)
Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Michal Moucha - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE