Honda CBR 1000 RR Fireblade

Výchozí bod pro radikální změnu v dlouhé historii vývoje Firebladu je stroj Hondy z MotoGP, a to RC211V. Hlavními cíly pro vývoj sedmé generace byly, jak jinak, než větší výkon, líbivý design a perfektní kontrola stroje při samotné jízdě. Samozřejmě, že nesmíme zapomínat na to, že Fireblade je, byl a stále bude sériový motocykl a nikoliv závodní speciál, a tudíž i jeho parametry nelze s těmito stroji srovnávat.
Co se týče designu, Honda se v letošním roce svým novým pojetím výrazně přiblížila své slabší 600cm3 kolegyni, která rovněž nese díky svým parametrům označení RR. Po starších verzích si Fireblade zachoval agresivně vyhlížející vzhled, trochu nižší je větrný štítek, i když přední kapotáž je naopak dost robustní. Zcela nové je třídílné složení boční kapotáže, která umožňuje lepší přístup k motoru a podvozku. Nový je i kryt palivové nádrže, který je kratší a nohy do něho lépe zapadají. Dnes pomalu již samozřejmostí je u tohoto typu motocyklů pod sedlo vyvedený výfuk (ostatně stejně jako je tomu u CBR600RR). Celá podsedlová část tak dostala celkově dynamičtější výraz. Těsně nad ústím tlumiče výfuku je umístěno také nové LED světlo, které však není úplnou novinkou, jelikož stejně jako přední světlomet pochází z modelu CBR600RR. I když je přední světlomet rozdělen na dvě části a dosahuje poloviční velikosti dvojitých světlometů poskytuje dostatečné osvětlení na nočních přesunech za dobrodružstvím. Co bych v oblasti designu stroji vytknul, je barevné, modro-bílo-červené provedení, které mě až zase tak moc neoslovilo. Navíc bílý lak je na větší ploše, která se dost špiní. I ostatní barevné kombinace mě příliš nenadchly, ale věřím, že je to jen věcí názoru a najdou si své příznivce. Navíc je více než pravděpodobné, že další barevné kombinace budou minimálně v příštím modelovém roce k mání.
Pokud hovoříme v oblasti designu o změnách, tak u pohonné jednotky a použité techniky nelze použít jiný výraz než revoluce. Posazení válců i vrtání zůstalo sice stejné, ale díky většímu zdvihu vzrostl objem na 998cm3. To má za následek větší kroutící moment v nižších otáčkách a tedy větší zátah od spodu, například při výjezdu ze zatáček. Hlavní a předlohové hřídele převodovky byly posazeny trochu jinak s ohledem na kratší délku motoru. Tím se vytvořil prostor na prodloužení kyvné vidlice. Motor startéru byl přesunut z levé strany na pravou za účelem zúžení profilu motoru. Radikálně byl modifikován i chladící systém, kde nyní kapalina vstupuje do bloku válců ze stran namísto centrálního vstupu za blokem válců. Nový je i chladič kde se činná plocha zvýšila z předchozích 815cm2 na 1359cm2. To má za následek lepší chlazení i při nižších rychlostech a odstranění nepříjemného topení z pod nádrže při takovéto jízdě, které jsem předchozímu modelu vyčítal. Pro zvětšení prostoru před motorem kvůli optimálnější konstrukci svodů (4-2-1) byl přemístěn kapalinový olejový chladič a olejový filtr na pravou stranu motorové skříně. Moderní technologie tlakového lití umožnila zkonstruovat částečně uzavřený odlitek bloku válců. Přínosem je redukce narůstajícího tření při vysokých otáčkách. Nové jsou i hliníkové písty, ojnice bez matic, alternátor, olejová vana z magnézia a další podobné úpravy, což vede ke snížení celkové hmotnosti. Motor poskytuje silný a lineární průběh výkonu i díky novému sání vzduchu a duálnímu systému sekvenčního vstřikování paliva

PGM-DSFI

stejným jak u CBR600RR. Tento systém je vybaven dvěmi sadami trysek, z nichž první sada je umístěna v tělese sacích hrdel a druhá sada je umístěna v komoře sání přímo nad sacím hrdlem každého z válců. Výsledkem je okamžitá reakce na otočení rukojeti plynu a přispění k nárůstu výkonu. Nová je také převodovka kazetového typu s novými převodovými poměry a odolnějšími převodovými koly kvůli vyššímu výkonu.
Nové konstrukce je rovněž podvozek. I zde byla pro výrobu odlitku rámu použita technologie tlakového lití. Jednotlivé části rámu včetně šroubované podsedlové části jsou tak dostatečně tuhé a pevné. Upravená je i přední obrácená vidlice, kde je přesazení zredukováno z 30 na 25 mm. Systém zadního odpružení Unit Pro-Link nese celou zadní pružící jednotku a pákový převod v kyvném rameni. Rám je tak izolován od sil přenášejících se na něj z celého zadního odpružení. Výraznou novinkou je elektronicky řízený hydraulický rotační tlumič řízení. Ten skrývá uvnitř komoru naplněnou olejem, která je rozdělena pohybující se přepážkou a v závislosti na pohybu tak dochází k přepouštění oleje. Tlumič je zároveň automaticky kontrolován řídící jednotkou ECU v závislosti na rychlosti a akceleraci, čímž je vlastně zaručen "ideální" tlumící účinek při různých jízdních podmínkách. Další modernizací prošel přední brzdový systém. Namísto axiálního uchycení brzdových třmenů jsou zde třmeny uchyceny radiálně a celé uchycení je patřičně předěláno. Výsledkem je tužší konstrukce, díky níž je dosaženo větší síly sevření a rovnoměrnějšího rozložení tlaku na brzdové destičky. Přední brzda tak opravdu funguje skvěle. Problém pak ale je, že díky celkové hmotnosti stroje přenesené spíše na předek a brzdnému účinku přední brzdy, jde naopak zadek při razantnějším brždění při agresivnější jízdě lehce do smyku. Možná tento nedostatek bylo možno napravit i lepším obutím, než které bylo na testovaném motocyklu. Rozměry obutí jsou vpředu 120/70 ZR17 a vzadu 190/50 ZR17, ale to je jistě věcí mnoha diskuzí a testovaní.

Informace o redaktorovi

Pavel Růžička - (Odebírat články autora)
Lukáš Růžička - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE