CFMoto 450CL-C vs. Kawasaki Eliminator vs. QJMotor SRV 350 VS: Cruisery pro mladé odpadlíky

Ještě nedávno to vypadalo, že se nad cruisery všech objemů od jiných než amerických a evropských značek snad zavřela voda. Kde jsou všechny ty Shadow, Vulcany, Intrudery, Viraga či Drag Stary? Bývaly časy, kdy jste měli na výběr od stopětadvacítek po klidně dvoulitrové objemy, vše striktně s motory V2. Pak najednou Japonci na cruisery zcela rezignovali a čopráci měli utrum. Přežila snad akorát Kawasaki Vulcan S, a to je ještě takový cruiser z leknutí, když jde vlastně o ER-6 (či Versyse) s pohodlnějším sezením. V roce 2017 ovšem Honda zkusila rozšířit řadu CB500 také o bobber, kterému dala označení Rebel známé z 80. let, a najednou to v pokladničce začalo cinkat. Že by nakonec ty cruisery měly nějaký potenciál? Netrvalo dlouho a tématu se chytily mnoha různými způsoby čínské značky a najednou je kategorie „cruisery pro A2“ nebývale nabitá. A různorodá. Všechny tři novinky, které se sešly v tomto testu, totiž přicházejí každá s úplně jinou technikou i úplně jiným zaměřením. A také s úplně jinou cenovkou. Co bude ten nejlepší „bejby-čopr“?

S rodokmenem i bez

Všechny tři modely jsou naprostými novinkami letošního roku, ovšem dva ze tří mají na co navazovat. Vůbec se to slovní spojení „dva ze tří“ bude v tomhle testu vyskytovat podezřele často. Dva ze tří mají skoro stejný objem, dva ze tří mají stejná kola, dva ze tří jsou z Číny atd. Tady je to o tom, že jedinou naprostou novinkou bez propojení s minulostí jakýmkoli způsobem je CFMoto 450CL-C. To je motorka, která vznikla vlastně hrozně podobně jako půllitrová Honda Rebel, a sice že konstruktéři vzali dvouválec ze sportovního stroje (v tomto případě kapotovaného 450SR a nahatého 450NK) a kolem něj udělali cruiserové šasi. Na něm ale nemakali zdaleka tolik změn jako Honda, ta má proti cébéčkům fakt něco jiného.

Podle úplně stejného receptu vznikla i Kawasaki Eliminator, ta má pro změnu motor z dvojice Ninja 500/Z500, což jsou také letošní novinky. Vlastně Eliminator byl prvním modelem, v němž zelená značka představila svůj zvětšený dvouválec, který až do loňska měl objem 399 cm³, naháč se supersportem prezentovala až o pár měsíců později. Letos dostal o Pionýra víc, takže navzdory označení to plnotučná pětistovka není. Ale u Eliminatora výrobce ani objem v názvu neříká. Každopádně název Eliminator není u Kawasaki ničím novým, pochází z půlky 80. let a vždy šlo o hodně sportovní cruisery. Na prdlání krajinou měla Kawa Vulcany, ovšem Eliminator, to byl odjakživa sportovní motor z GPZ namontovaný tak, aby se majitel nemusel hrbit, a to v objemech 400, 600, 750 i 900, přičemž devítikilo bylo vlastně vůbec první. Dělaly se i menší motorizace (125 až 250), tam už to ale nebylo ani tak o sportovním motoru jako hlavně o jménu. Každopádně s instalací sportovních motorů do cruiserových podvozků má Kawasaki hodně bohaté zkušenosti.

Nejmenší z testovaných modelů, QJMotor SRV 350 VS, tak dlouhou historii rozhodně nemá, vždyť sama značka existuje teprve od počátku téhle dekády, nicméně jako jediný má přímého předchůdce. Tím je menší model SRV 300, s nímž je to ale trochu zašmodrchané. Ostatně co u čínských značek není… Tříkilo jsme si mohli vyzkoušet už loni při oficiálním vstupu značky QJMotor na český trh, přestože šlo o model 2024, který se začal prodávat až letos. To jsme ještě nevěděli (a nevěděl to ani importér), že zároveň s ním se začne prodávat i model SRV 350 VS, který Číňané představili na podzim a který je větší, silnější a člověk by čekal, že bude i lepší. A aby to bylo ještě divočejší, tak my jsme třístovku testovali už loni na jaře! Jenomže to se jednalo o provedení, které se v Evropě prodává jako Keeway V302 C, přičemž naše testovačka ještě měla v předním světle nápis Benda, neboť tenhle model vyrábí čínská značka Benda. Ta toho s gigantem Qianjiang má do činění nějak víc, ale oba subjekty se vzájemně k sobě neznají, takže tvrdit, že Benda je další ze značek patřících pod Q.J. spolu s Benelli, Keewayem či QJMotorem prostě nemůžeme. Na druhou stranu představa, že takový gigant, jakým je Qianjiang, nakupuje hotové motorky od nějakého malého šmudly, který je dokáže udělat lépe, je taky poměrně bizarní. Takže je to prostě takový klasický čínský zmatek, nicméně země původu je jasná a přiznaná, není tady žádné trapné krytí nějakou kdysi slavnou evropskou značkou, a jestli se to vyrábí na opačném konci světa v té či oné fabrice, je konečnému zákazníkovi vlastně buřt.

Krasavec, nebo drsňák?

A je to zase tady: dvě ze tří… Dvě ze tří motorek jsou černé a tváří se hodně drsně, byť každá svým způsobem, jedna je naopak líbivka až na půdu. A tou je CFMoto 450CL-C. V kategorii, kde styl znamená (skoro) vše, má design céefka obrovskou váhu. Ta motorka je neoddiskutovatelně krásná, přičemž si troufám říct, že by konkurenty rozbila, i kdyby ji importér poslal do testu v černé barvě jako ty ostatní. Nicméně s tou stříbrno-červenou nádrží je to prostě žrádlo a mně nezbývá než uznale pokývat hlavou nad tím, jaké tvary dokázal španělský designér Carles Solsona Martí pro malý cruiser udělat, aniž byste v nich hned viděli nějakou kopírku čehokoli. Což je mimochodem u kategorie s tak jasně danými pravidly obrovsky těžké. Možná tam je vidět Triumph Bonneville Speedmaster, ale to se fakt snažím něco najít. CL-C má své vlastní charakteristické prvky, jako třeba tvar rámu nebo výfukových koncovek, které vůbec nejsou ošklivé (vidíš to, Kawasaki?), a co se mi hodně líbí, jak sem Carles dokázal zastavět ten sportovní řadový dvouválec, aniž by ho celý zabalil do nějakého nevzhledného černého igelitu.

Kvalita zpracování je příkladná a ještě lepší je kvalita designu, resp. detailů. Tohle je tak hodnotně vypadající motorka, že nevěříte, že se nejedná o minimálně litrový stroj za dvojnásobné peníze. Kam se podívám, všude vidím řešení, za která by se nestyděli právě ani v Triumphu, ať už jde o všemožné držáky, ovladače na řídítkách, nastavitelné páčky, design ráfků, osvětlení anebo parádní barevný 3“ TFT displej, jenž po dokoupení komunikační jednotky T-Box a stáhnutí appky dokáže ukazovat i navigační pokyny. Tohle že je Čína?

Kawasaki je tak jiná, že snad už jinější být nemůže, leda by měla čtverhranná kola. Tady je všechno tak přisprostle obyčejné, až je to roztomilé. Úplná humpolácká kovařina jako u Harleyů to sice pořád není, ale stejně zapomeňte na nějaké vyhezkávání. Eliminatoru nebyl nadělen líbivý design, podlouhlá nádrž nad vrchními trubkami rámu s poněkud chaoticky působícím tvarováním („a ještě přivaříme tuhle trubku sem…“) je nezvykle nízká a podlouhlá a celá motorka je takovou symfonií mnoha plastových krytů všeho možného. Zvláštní ale je, že to dohromady vlastně hraje a celá motorka vypadá drsně a, jak je dnes populární říkat, „raw“. V jednoduchosti je krása, jak ukazuje CFMoto, a Kawasaki kontruje, že v jisté míře ošklivosti vlastně taky. I když ta koncovka výfuku onu jistou míru ošklivosti překračuje do zóny kritických hodnot. Aspirant na titul nejhnusnějšího výfuku tisíciletí.

Eliminator používá tu nejjednodušší podvozkovou techniku a nebojí se ji vystavit – klasická přední vidlice, obyčejná brzda, jeklová kyvka s dvojicí jednoduchých tlumičů, nožní páky z pásoviny, ruční páčky nenastavitelné, prostě nic, z čeho byste si sedli na zadek, ale upřímně ani nic, z čeho by se vám dělalo nevolno. Kawa servíruje obyčejnou techniku s grácií. Vlastně jediné, co je na pohlavek, najdete na řídítkách s úplně klasickými japonskými přepínači a zrcátky s trestuhodně krátkými stopkami (model pro ty, co rádi obdivují sami sebe), a jde o obrovskou plastikovou bakuli přišroubovanou prostřednictvím škaredého plechového držáku u nádobky brzdové kapaliny a ukrývající maličkou zásuvku USB-C. Ta je součástí výbavy SE spolu se speciálním dvoubarevným lakováním, harmonikami na přední vidlici, jiným sedlem a stylovou kapotkou kolem předního světla. Čínští konkurenti mají také USB zásuvky, ovšem hezky schované na rámu. Budík je jako jediný naprosto obyčejné LCD a ještě ovládaný čudlíky v těle, nicméně po stránce funkčnosti mu není co vytknout. A sem se svou jednoduchostí prostě hodí.

U SRV váhám, jestli se mi líbí, nebo ne, protože mi to přijde jako taková kombinace Fat Bobu a starého Sporsteru od Harley-Davidsonu a první vlny čínských čopříků z dob před dvěma dekádami. Frézované okraje paprsků a ráfků možná u BMW vypadají cool, ale já v tomhle provedení fakt vidím všechny ty no-name čínské pekáče kdysi dávno, a za protažený zadní blatník se stříbrným plastovým cosi, ukrývajícím zadní světlo a dělajícím podporu sedlu pro spolujezdce, bych někoho pověsil do průvanu za ohrožování dobrého vkusu veřejnosti. A to věřte, že naživo to vypadá ještě o dost hůř. Za mě obrovská škoda, protože třístovka (ať už QJMotor, nebo Keeway) je o dost šmrncovnější.

Třipade ale přináší i pěkné prvky, to bez diskuse. Mně se vlastně líbí odpředu (když si zacloním pohled na přední kolo) od toho parádního protáhlého LED světla až k bočním kastlíkům plus sedla, ta vypadají vyloženě luxusně. Vlastně když se posadím za řídítka, tak mé zraky ty ošklivé prvky už nedráždí a říkám si, že za ty prachy sedím na fakt pěkné motorce. Úroveň detailů sice není taková jako na CL-C, podsvícené (!) přepínače působí docela bakelitově, nicméně pořád je to poměrně hezká práce a pohled vpřed na zrcátka v koncích řídítek a pěkný barevný displej (ne tak stylový jako u céefka, zato s otáčkoměrem) je naprosto v pořádku. SRV je prostě motorka kontroverzí.

Za řídítky

Ani v téhle oblasti se nevyhneme leitmotivu „dvě ze tří“. Tady se to týká ergonomie, kdy obě čínské motorky jsou postavené podle stejného receptu „kopyta vpřed“, zatímco Japonka více než cruiser připomíná roadster. Na CL-C i SRV jsem si vždycky sedl a hned věděl, co kde najdu, na Eliminatoru jsem se po přesednutí z těch dvou opravdových čopříků vždycky chvíli hledal. Sedí se tu suverénně nejvýš, ruce na úzkých a poměrně vlaštovkovitých řídítkách, a stupačky jsou asi tak o půl kilometru více vzadu než na konkurentkách. No dobře, reálně to jsou nízké desítky centimetrů, ale pocitově je to obrovský rozdíl, protože tady máte nohy prostě dolů. Ne dozadu sportovně, to je nutné říci, celkově je jízdní pozice velmi pohodlná, jenom prostě jinak, než byste u motorky patřící do kategorie cruiserů čekali. A ač je Eliminator nejlehčí, ve verzi SE váží 177 kg (potvrzeno na naší redakční váze), tak pocitově mezi stroji rozdíly prakticky nejsou a možná tím, jak je tahle motorka celkově velká a vyšší, tak u ní ta kila paradoxně cítíte při pomalé jízdě nejvíc.

QJMotor má sice stejně dlouhý rozvor a sedlo jenom o 15 mm níž, ale vůbec nechápete, kde se ta čísla berou (Číňané mají k rozměrům poměrně benevolentní přístup, jak jsme si v redakci už párkrát ověřili), protože tohle je prostě malá motorka. Avšak nikoli stísněná, jízdní pozice je prostorná a hodně připomíná céefko, akorát s trochu vyšším a především o dost pohodlnějším sezením. To sedlo je fakt dobré, sice s tuhým polstrováním, ale nikoli tvrdé. Také ruce na širších plochých řídítkách si na nic nestěžují, stejně jako lehce předkopnuté nohy. Na pohodovou pomalou jízdu fajn ergonomie. A proti třístovce, z níž vychází, je tady i o dost lepší sezení pro spolujezdce, z celé trojice je SRV pro pasažéry asi nejlepší. Jenom to nemuselo vypadat tak kolotočářsky.

Nejvíc cruiser je tady ale jednoznačně CFMoto, to má ergonomický trojúhelník ještě radikálnější než kvéjéčko. Ne tedy nějak dramaticky, pořád je to hodně civilizovaná a pro tělo příjemná jízdní pozice, ale zkrátka sedíte tu nejníž, nohy máte nejvíc vpředu a řídítka nejširší. Jestliže na QJ ještě trochu můžeme mluvit o tom, že byste seděli lehce na motorce, tak v případě CF je to jednoznačně uvnitř stroje, jak jste nízko. Pro to je vítěz v ergonomii, takhle si představuji sezení na stroji téhle kategorie – cítíte se dostatečně odpadlicky, ale zároveň motorku dokážete pořád velmi dobře ovládat, bohužel sedlo kromě toho, že je nejnižší, je zároveň také nejtvrdší a hází vidle do vidiny toho, jak se zapadajícím sluncem ukrajujete nekonečné kilometry. Poměrně často budete dekorativně postávat na pěkných vyhlídkách nebo u benzínky, zejména když nádrž je nejmenší. Na druhou stranu tím, jak je motorka nízká, tak působí nejlehčím dojmem.

Dva válce, pokaždé jinak

I tady to bude „dvě ze tří“, ale ne úplně. V otázce motorů totiž všechny tři motorky zastávají tři různé přístupy. Dva jsou řadové dvouválce, ovšem zatímco Kawasaki jede typickou japonskou cestu s přesazením ojničních čepů o 180°, CFMoto používá dnes tak oblíbených 270°, dávajících charakter pravoúhlého véčka. Ovšem QJMotor je skutečné véčko, a to s úhlem 60° (Číňané to sice oficiálně neudávají, ale co neřeknou, to my si změříme z fotky školním úhelníkem, haha). A od zbylých dvou se zásadně odlišuje i svým objemem, je totiž o sto kubíků menší, což bude logicky dost znát. Na druhou stranu je taky o dost levnější, takže mu leccos odpustíte, minimálně stran výkonu. Navíc má nasbíráno už dost plusových bodů za sekundární převod řemenem, to u takhle malého objemu a téhle cenovky fakt nečekáte. Tady vidím proti třístovce s řetězem velkou výhodu.

Na druhou stranu, třístovka ještě s jedním výfukem, kterou jsem testoval (na prodejnách ale najdete verzi se dvěma), měla fakt pěkný zvuk, který u 350 jaksi není. Ten motor nezní celkem nijak, rozhodně si neužijete žádné véčkové dusání, ale co si naopak užijete do sytosti, jsou vibrace. Ne nějak tragické, rozhodně se po stránce motorické nevracíme k těm raným čínským strojům, jejichž vzduchem chlazené jednoválce při vytáčení sundávaly jezdcům nohy ze stupaček, ale cítíte je vlastně už někde od středních otáček. Do těch se dvouválec s objemem 343 cm³ dostává celkem zlehka, však má také maximum točivého momentu už v 5000, nejníže ze všech, nicméně do vyšších sfér se mu pak už moc nechce a výkon v 8500 zní spíš jako utopie, tam už žádný tah nepřichází. To je lepší použít dobře fungující převodovku, byť s poněkud delším krokem řadicí páky, a šoupnout tam další kvalt. Ono to ale bude dané i tím, že SRV je v testu nejtěžším strojem a těch jeho necelých 33 koní s 31 newtonmetry prostě mají s motorkou dost práce. Pokud ale opravdu nepotřebujete někam spěchat a hledáte motorku, která vás ani nebude provokovat, tak pro jízdu po městě, nebo courání sedmdesátkou mezi poli, je tenhle motor naprosto dostačující volbou.

Eliminator je úplně opačný, co se parametrů týče – největší a nejsilnější stroj v testu, i když teda „o prsa“: 451 cm³, 33,4 kW/45,5 k a 42,6 Nm. K tomu nejméně kil na váze, sekundár řetězem (pro údržbu vopruz, na přenos síly nejlepší) a hlavně, tenhle agregát pochází ze supersportu Ninja a nemá proti němu ani desetinku výkonu či krouťáku dole! Nekonalo se žádné podladění, takže je tady i stejný charakter. A ten říká, že tenhle motor se bude hrozně rád vytáčet!

A taky že jo. Toho sportovce tam cítíte už od nastartování. Nízkými a středními otáčkami dvouválec projede jako nůž máslem a během chvíle se přistihnete, jak máte omotanou pravačku kolem heftu a držíte Eliminatora u huby. To mu dělá vyloženě dobře, na druhou stranu mé levé noze v tu chvíli už nedělaly dobře vibrace, které se do stupaček poměrně výrazně přenášejí. Je to jiný druh vibrací než u kvéjéčka, to má takové tvrdé, tady jsou ty typické japonské mravencotvůrčí a dost mě to u Eliminatoru zklamalo. Zajímavé je, že Domča s Fildou si na ně nestěžovali, mě ale obtěžovaly. Ale objevují se až při vyšších točkách, když jedete sportovně.

CFMoto 450CL-C je Eliminatoru svými parametry hodně podobné: 449 cm³, 32,5 kW/44 k a 42 Nm. Ovšem chování tohohle dvouválce je na hony vzdáleno řaďáku Kawy! Stačí cvrnknout do startéru a okamžitě máte vítěze o nejlepší zvuk. Tohle je soundtrack, který od malé čtyřipade nečekáte. Ovšem pozor, motor má sice hluboký plný sound, ale není to vyloženě čoprácké bublání, vzhledem k imitaci pravoúhlého véčka zní céefko trochu jinak. Ale tak jako hezky, kultivovaně. Když jsem slyšel Domču přijíždět při jedné výměně strojů, přičemž poměrně tvrdě brzdil a do toho podřazoval, znělo to jako nějaká Ducati. Mimochodem řazení je krátké a přesné, spojka dokonce antihoppingová, akorát páčka by mohla mít méně čoprácky tuhý chod.

Každopádně co se pocitu síly týče, tak ten máte největší právě na céefku. Eliminator těží ze své sportovní charakteristiky, ovšem až ve vyšších otáčkách. Spodek sice taky není slabý, nicméně vzhledem k technice motoru ani nijak výrazný. Proti tomu CL-C jde tvrdě (relativně, s ohledem na objem) na věc už od úplného spodku a střední pásmo má královské. Tady opravdu dává smysl, že motorka má i kontrolu trakce. Pěkně se dvouválec chová i v nejvyšších patrech a co se vibrací týče, servíruje akorát takové ty kulaté známé z pravoúhlých motorů. Nebýt tady občas otravně prudkého nástupu po otevření plynu, který nedokáže zcela eliminovat ani řemenový převod, řeknu, že ten motor snad nemá chybu.

Komfort, nebo jistota? Anebo obojí?

A zase „dvě ze tří“? Dvě mají dvojici zadních tlumičů, jedna centrál, dvě USD vidlice, jedna klasiku, dvě buclaté 16“ gumy vpředu, jedna hubenou osmnáctku atd. Ovšem stejně jako u motoru, i tady platí, že každý z motocyklů má svůj vlastní charakter podvozku. Nejmodernější podvozek nabízí CFMoto – dvojitý příhradový (s přimhouřením oka) trubkový rám ze sportovních modelů, centrální odpružení, pěkná masivní USD vidlice, radiální čtyřpístkový třmen na předním kotouči, to vypadá super. A třeba takové brzdy opravdu super jsou, což mě překvapilo, neboť soustavy J.Juan mají většinou takový tupější projev. Nicméně testované céelko brzdilo fakt parádně. Hodně se mi líbí také ovladatelnost stroje a přesnost řízení, takže o to větším zklamáním je naladění tlumičů. Zejména zadek je totiž dost tvrdý a tlumiče na obou koncích nemají moc nadání k filtrování jemných nerovností. Vlastně jsem měl pocit, že si je céefko snad vyrábí i na rovném povrchu. Přitom, jak je CL-C skvělé ve všech ostatních ohledech, je to velká škoda. A tentokrát to nebylo jenom tím, že jsem ultralight a tlumiče by pode mnou nechodily, úplně stejné dojmy měl i dvojnásobně těžký Domča.

Jooo, to kvéjéčko je z úplně jiného těsta, a to má taky 16“ předek. Jenomže tady je to smeknuté na úplně opačnou stranu. Jízda je plavně komfortní, pokud jedete umírněně, ovšem jakmile chcete svižněji projet zákrutou pod plynem, najednou pod vámi motorka začne poskakovat a být výrazně nejistá. Jenže když se podíváte na tu sice obrácenou vidlici, avšak s hubenými trubičkami, a úzkou kyvku s dvojicí zcela obyčejných tlumičů, a k tomu přihodíte obyčejný páteřový rám, vyjde vám, že se vlastně není čemu divit. Také brzdy jsou, navzdory čtyřpístkovému přednímu třmenu, koncipované hlavně na poklidnou jízdu v mezích rychlostních limitů v obci a mimo ni. Na dálnici se raději moc nepouštějte, stabilita při rychlé jízdě není ani v přímém směru zrovna ukázková. Takže pěkně vychladnout, vzít si otevřenou helmu a vyrazit se jen tak poflakovat po venkově. To SRV zvládá na jedničku.

Soutěž podvozků s naprostou převahou vyhrává Kawasaki. S obyčejnou přední vidlicí, dvojicí zadních tlumičů, podivným rámem a velkým předním kolem brzděným obyčejným plovoucím dvoupístkem. A není to poprvé, kdy se srovnávacím testu, v němž se utkala čínská motorka se spoustou šmrncovních komponentů s japonským strojem, jehož podvozková výbava působila až prehistoricky, slavila jednoznačné vítězství ona vysmívaná klasika. Protože za jízdy fakt poznáte, že na to, jak podvozek vypadá, to nejezdí, tady prostě rozhoduje nastavení. A to má Eliminator naprosto skvělé a zcela kopíruje Zeda s Ninjou, jejichž podvozky také patří k absolutní špičce kategorie A2, a přitom se na ně radši ani moc dívat nechcete. Eliminator dokáže být komfortní při pomalé jízdě, ovšem jakmile na něj zatlačíte v zákrutách, tlumiče ztuhnou a motorka je v tu chvíli přesná a jistá. Na Dominikovo prohlášení, že tohle šasi by sneslo klidně o 20 koní víc, jsem se nejdříve díval trochu přes prsty, ale pak jsem se projel a – jo. Sneslo by. Tady se čínští konkurenti mají od Kawasaki ještě hodně co učit. A brzdy jsou svým účinkem srovnatelné s těmi na CFMotu.

A co za to?

Jak se na jednotlivých motocyklech jezdí, to už víte. Kawasaki je sportovní stroj s ne zrovna líbivým, o to však drsnějším vzhledem, CFMoto servíruje skutečného a na pohled epesního bobbera se skvělým zvukem i zátahem motoru, bohužel komfort jízdy není úplně nejlepší, a QJMotor v tomhle přímém srovnání poněkud pokulhává motoricky i podvozkově. Jenomže vždycky se člověk musí podívat na druhou stranu rovnice, kde stojí „co za to“, a tady SRV 350 SV nažene nejeden ztracený bodík. Protože za tohohle cruisera s véčkovým dvouválcem zaplatíte 124 900 Kč, s přehledem nejméně v celém testu, a je to jedna z nejlevnějších možností, jak přijít k á-dvojkovému cruiseru. Za céefko si připlatíte 20 tisíc, jenomže ruku na srdce, těch 145 990 Kč je prostě super cena za tak dobrý stroj. Kawasaki je o dalších 20 tisíc výš, ale to se týká standardního Eliminatoru, námi testovaná verze SE je ještě o desítku dražší, tedy za 174 900 Kč. To už je o padesát víc než za QJ, fakt hodně velký rozdíl, na druhou stranu tady platíte za to, že dostanete funkčně naprosto špičkový stroj od renomované značky. A když se podíváte na akční cenu Hondy CMX500 Rebel, která je aktuálně za 152 900 Kč, tak už je to taky na zamyšlení.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. CFMoto 450CL-C
   Hlasováno: 63x
2. Kawasaki Eliminator 500 SE
   Hlasováno: 42x
3. QJMotor SRV 350
   Hlasováno: 4x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE