hsq_cervenec_enduro




První jízda na indické Jawě 300. Jak jezdí novodobá Kývačka?

Když Indové loni v listopadu představili novodobou Kývačku, strhlo se šílenství jak u nich, tak u nás. Kdy bude, za kolik bude, proč už tady dávno není… U nás se Jawa 300 stala národní událostí, ptali se mě na ni i kamarádi, kteří o motorkách nevědí vůbec nic. Spousta otázek zůstává, ovšem my už máme odpověď na to, jak nová třístovka jezdí! Jako první novináři jsme ji totiž mohli ve zvláštním režimu krátce otestovat.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ta očekávání byla velká. Ne, obrovská. Celou zimu se u nás nemluvilo o ničem jiném, na jaře trochu téma Jawa zahustil model Scrambler z řady 350 OHC, ale i tak se pořád někdo ptal, jestli nevíme něco nového o té třístovce… Věděli jsme, že bude, ovšem vzhledem k tomu, že se v Indii vlastně začaly teprve nedávno vyrábět a produkce na téměř celý letošní rok už byla dopředu vyprodaná, nečekali jsme, že se k nám nějaká motorka dostala dříve než napřesrok. Ovšem jaké bylo naše překvapení, když jsme ji objevili na oslavách 90 let Jawy v továrně v Brodcích v polovině srpna! Z plánovaného výletu do Indie (ano, až takhle jsme byli připraveni zajít, abychom vám mohli nabídnout zážitky ze svezení) tak nakonec sešlo a vzápětí po oslavách jsme se na třístovce mohli krátce povozit. Stálo to za to?

Sice jsme toho o původu Jawy 300 napsali už spoustu, ale pro jistotu jen lehké zopakování, abychom pak zase neměli půlku diskusních příspěvků pod tímhle článkem naplněnou otázkami, které byly zodpovězeny již dávno. Jawa 300, vyráběná ve dvou verzích (buď jako lesklá kejvačková Jawa 300, tedy bez dalšího označení, anebo jako moderněji střižená forty two), je dílem indické společnosti Classic Legends, jež má od týnecké Jawy práva na používání značky v Indii. Tahle společnost je součástí gigantu Mahindra, s nímž má Jihostroj Velešín, majitel Jawy, obchodní vazby. Mahindře jde obchodně všechno, jen ne motorky, a tak byl restart značky Jawa na domácím trhu, kde se naše stroje svého času i vyráběly a kde platí doslova za kultovní, dalším krokem, jak pohnout s motocyklovým byznysem. V Classic Legends potom vzali naháče Mahindra Mojo 300 a udělali z něj Kejvačku.

Porovnávač fotek

Ovládání - nemazat

Porovnání Mahindry Mojo 300 a Jawy 300. Moc společného toho nemají, že?

Abychom byli přesní, vzali motor, šasi je úplně jiné. Jawa 300 je tak vybavena jednoválcovým čtyřventilem s rozvodem DOHC, kapalinovým chlazení a šestistupňovou převodovkou. Dost úlet do Kejvačky? Dokud ten motor nevidíte, tak se vám to může zdát, ovšem stačí jediný pohled a spadne vám brada. Jak tohle sakra v Indii dokázali? Ten motor je krásný. Vypadal super už na obrázcích a díky bohu, naživo je úplně stejný. Černého vodního chladiče před motorem si ani nevšimnete, motor díky bohatému žebrování navíc vypadá jednoznačně jako vzducháč. Pak se koukněte na ty boční dekly, na uchycení svodů do válce, na ty výfuky a řekněte, jestli jste si z toho necvrnkli blahem do textilu…

Ani na podvozku toho s původní Kejvačkou moc společného není, a přitom opět platí, že vás to vůbec nijak netrápí. Rám je dvojitý namísto jednoduchého, kola s pneumatikami šíře 90 a 120 mm mají průměr vpředu 18, vzadu 17 palců. Přední brzda je samozřejmě kotoučová a nese značku ByBre (indická filiálka italské společnosti Brembo, tyhle brzdy mají třeba i některé kátéemky), vzadu ovšem najdeme klasický buben. Zadní masivní profilovaná kývačky má po obou stranách tlumiče Gabriel s napůl odkrytými pružinami a expanzními nádobkami, které sem úplně opticky nepasují, přední vidlice naopak vypadá úplně jako kejvačková.

Samozřejmě o co tady kráčí nejvíce, je vzhled. A ten Indové trefili neskutečně. Není to Kejvačka, a je to Kejvačka. Je to taková moderní evoluce. Taky měli v Classic Legends k dispozici dokumentace z Týnce plus se prý na designu podepsala jakási italská ruka, ale úplně podrobnosti nevíme. Každopádně když na třístovce Jirka Kraft, obchodní manažer Jawy, vyjel z továrny, byl jsem skoro naměkko. Ta motorka je tak krásná! V reálu mi přijde ještě o chlup hezčí, než na obrázcích, protože vypadá taková festovní, bytelná. Plechové blatníky, plechové kastlíky (pod levým je elektronika a pod pravým maličké místo na vercajk), velké gumové stupačky… Klíčová je samozřejmě nádrž s chromovanými boky, doplněná o krásné šroubovací víčko, a k ní celá přední část držící reflektor. To je to, co vždycky dělalo Kejvačku Kejvačkou a ten dojem je i tady. Chybí akorát legendární „bošák“, spínací skříňka je uchycena vpravo před motorem na rámu. Vyzdvihnout musím moc pěkné lakování, doplněné o ručně dělané zlaté linky.

Linii drží i malé zadní světýlko, líbí se mi čirá optika s nápisem JAWA v předním světle, decentní jsou malé blinkry. Trochu hluché místo je mezi světlem a klaksonem, tam jako by něco chybělo a váš dojem je správný, Indové tam totiž mívají registrační značky. Naprosto odvařený jsem byl z jediného budíku. Ten připomíná staré hodiny, má zlatý podklad i ručičky a narozdíl od původní Kejvačky tady ručička rychloměru běží zprava doleva spodem. Jako v luxusních hodinkách najdete uvnitř tachometru ještě jeden maličký ciferník s vlastní ručičkou, a to palivoměr. Ve vrchní části je potom už jen maličkatý digitální displej s celkovými ujetými kilometry, nic víc.

Na řídítkách potěší pěkné a pohodlné gripy s vytlačeným nápisem JAWA, decentní chromovaná závažíčka a rozměrově nevelká, ovšem funkčně velmi dobrá zrcátka, vše je samozřejmě chromované, až oči přecházejí. Co ovšem musíte překousnout, jsou unifikované plastové ovladače známé z milionů současných motocyklů včetně těch, které si říkají retro (Guzzi V7, nové dvouválcové Royal Enfieldy…), tady navíc ten bakelit nevypadá nic moc, na starých Hondách byl takový festovnější. Samozřejmě nějaké železné, jako má třeba nová Kawa W800, by byly víc sexy, jenže to si můžete dovolit udělat na drahých motorkách. A to Jawa být nemá. Někde jsem v jedné diskusi zahlédl postesknutí nad tím, že to je stejně zase rozpočtovka, nebo tak něco. No jasně, vždyť je to přeci Jawa! Mějme ji rádi, držme jí palce, je součástí naší historie, ovšem berme ji takovou, jaká byla a je. Jako značku levných dostupných motorek, ne jako nějakou technologickou světovou extratřídu.

Důležité ovšem je, že Jawa 300 rozhodně jako levná motorka nepůsobí. Pár drobností, jako že trn hlavního stojanu šel až na výfuk nebo že boční kastlíky nešlo sundat a nandat zcela bez obtíží, se najde (a dost možná jsou jen záležitostí tohoto stroje s rané části produkce), ale jinak je třístovka moc pěkně udělaný stroj. Rozhodně působí bytelněji než aktuálně prodávaná řada 350 OHC. To porovnání je mimochodem docela zajímavé. Až bude Jawa nabízet jak tyhle indické třístovky, tak 350 OHC (což jsou fakticky čtyřstovky čínské provenience, v Týnci dotvořené), nebude to vlastně jedno a to samé? Prostě retro, i když v případě třístovek orientované na 60. a u óhácéčka na 70. léta. Ale nebude, rozdíl mezi oběma řadami je obrovský. Na OHC mě vždycky těšilo, že jedu na fajn malé levné motorce, která vypadá jako Jawa a má na nádrži Jawa, ovšem třístovka JE Jawa. Ten kejvačkový pocit je velmi silný.

Jawa 300 a Jawa 350 OHC. Do zelí si nepolezou

Čímž se konečně dostávám k tomu, že můžu na vybrané komunikaci novou třístovku krátce projet. Přehazuji nohu přes sedlo a – doprčic, to je tvrdé! No jo, jak rád bych napsal, že jsem se právě uvelebil, jenže ono tohle sedlo už od pohledu nemá se starým kejvačkovým molitanovým mnoho společného. Je pěkně tvarované, je udělané nízko, aby nohu přehodil i artritický důchodce, ale jako polstrování tu snad použili dřevo. No dobře, tak hrozné to není, ale fakt je tvrdé. A úplně stejnou charakteristiku mají i zadní tlumiče. Ty mají předpětí pružiny na testovaném stroji nastavené na třetí z pěti poloh, což bude zřejmě standard, a jelikož s sebou nemáme C-klíč, musejí zůstat takhle. Těch pár kilometrů na relativně rovném povrchu přežiju, ale věřím, že pro běžný provoz budou tlumiče často nahrazovaný díl. Přední vidle je ale naopak krásně měkká, úhel hlavy řízení mi ale přijde dost tupý, přesnou geometrii však Indové neudávají.

Právě pocit ze zádě dělá velký rozdíl proti již zmiňovaným třistapadesátkám. OHC je taková malá drobná měkoučká motorka, zatímco indická třístovka je vzadu tvrdá, je při řízení přesnější a přijde mi mohutnější. Taky působí těžším dojmem, i když skutečný rozdíl je jen deset kilo. Ale nechápejte to špatně, to není výtka, vůbec mi nevadí, že je tříkilo pocitově takové hřmotnější, aspoň mám pocit, že jedu na pořádné motorce, OHC mi v určitých ohledech přijde naopak nepatřičně titěrné.

Ten dojem ze samotného usazení se na palubě ještě s motorkou na centrálním stojanu je tak silný, že bych snad ani nemusel jezdit. Zírám na nádrž, kryt světlometu, v něm ten nádherný budík, jízdní pozice je taky hrozně podobná Kejvačce, jen nohy jsou víc vzadu, a je mi prostě fajn. Houpu se na centrálu, jak když mi bylo šest, a říkám si, že pro nás Čechoslováky jsou možná všechna ta dnešní retra slovutných značek zajímavá, ale tohle nás dostane do kolen. K tomuhle máme vztah. Indové taky, takže se nedivím, že je tam o tyhle Jawy takový zájem.

Úplně stejný pocit mám potom i při jízdě. Oukej, ten zadek je prostě tvrdý, to je škoda, nicméně určitě to půjde řešit. Důležitější je, že po celou dobu víte, že jedete na Kejvačce. Tedy na její moderní interpretaci. Posez (až na zmiňované umístění stupaček) celkem sedí, pohled kupředu taky, ukrajujete metry a metry asfaltu, jen ten podvozek je samozřejmě neporovnatelně přesnější. Tohle je moderní motorka, velká kola jsou znát, lepší rám je znát, a přesto, možná díky tomu velkém přednímu plechovému blatníku, je to takové jawské. Brzdy nejsou žádné kousavky, ale fungují spolehlivě, k charakteru stroje se hodí.

Asi pořád netrpělivě čekáte na to, až nakousnu téma motor. Ten jsem si nechal na konec jako takovou třešničku na dortu. Ač je konstrukce čistě moderní, v Classic Legends z něj dokázali dostat úplně jiný charakter a krásně k Jawě pasuje. Má takový specifický zvuk, trochu kňučivý jako staré 500 OHC, a je to jasný čtyřtakt. Nicméně jak Indové slibovali, že bude mít v sobě i trochu typického dvoudobého zvuku, tak když se pořádně zaposloucháte, lehce ho tam uslyšíte. Ale samozřejmě to není nic, čím byste si spletli tuhle motorku s původní Kejvačkou.

Naprosto odlišné je řazení, a to je samozřejmě dobře. Indická Jawa má moderní šestistupňovou převodovku, řazení jde lehce a přesně. Když o tom tak přemýšlím, tak je to možná jedna z nejlepších převodovek, které jsem letos v testovacích motorkách zažil. Co ovšem zůstalo podobné, je ten zátah odspodu. Fakt se nemusíte bát, že byste vzhledem ke konstrukci museli motor vytáčet. Nemusíte ani trochu. Stejně tak to není takové to endurové drk-drk-drk, kdy na deseti metrech vyměníte všechny kvalty, jak se motor splašeně vytáčí. Otáčkoměr chybí, takže vám ani podle ucha neřeknu, kolik točíte při běžném rozjezdu, ale moc to nebude. A fakt to na slušnou dynamiku stačí.

Zkoušel jsem i podržet spodní kvalty a byl překvapený, jak se najednou charakter jednoválce změnil, kolik síly ze sebe najednou vydoloval, a to má pouhých 27 koní. Ale daleko víc mi k téhle motorce sedí cvaknout tam šestku a jen tak točit plynem. Motor běží nádherně lehoučce, skoro bez vibrací, a během chviličky tam máte osmdesát. Ani byste to neřekli, já vždycky měl dojem, že jedu o dvacet míň. Trochu přidáte a máte tam stovku. A motor chce víc a víc, normálně jsem se musel krotit, abych jel těch osmdesát. Při nich je to totiž nejlepší. Tachometr sice moc dobře nevidíte (a kontrolky nejsou na slunku vidět už vůbec), ale to vás zas tak moc stresovat nemusí, stačí totiž vědět, že při té osmdesátce má ručičku nataženou přímo k vám. Jedete českým venkovem, svítí sluníčkou, vy koukáte na tu krásnou nádrž a kryt reflektoru a je vám blaze na světě…

Bylo to krátké, ale intenzivní. A vlastně se na Jawu trochu zlobím, že nám tohle svezení umožnila, protože o to nesnesitelnější teď bude čekání na to, až se indická třístovka začne prodávat i u nás. To teď závisí na mnoha faktorech, přičemž tím nejdůležitějším je, jak rychle a jakými (jak nákladnými) způsoby se české továrně podaří indický stroj zhomologovat podle evropských regulí. Protože emise jsou v tomhle původním indickém provedení dost vysoké. O tom už jsme psali v článku z oslav, tak jen rychlé opakování – cílem je sezona 2021, vyloučena není ani dodávka prvních kusů třeba již koncem příštího roku.

Vymýšlet cenu teď nemá smysl. Fakt to záleží do značné míry na homologaci. Vycházet z toho, že v Indii v přepočtu vychází Jawa 300 na nějakých 60 000 Kč, je nesmysl, musíte vždycky koukat i na konkurenci. Jednoválcové Royal Enfieldy jsou tam za podobné peníze a u nás, potažmo v Evropě přijdou na 2,5násobek. To máte homologaci, dopravu, clo… V Jawě říkají, že se chtějí vejít do 150 tisíc, ale to by měl být fakt strop. Jestli ve finále bude Jawa 300 stát 150, 140 anebo třeba 130 tisíc, to dnes nikdo nedokáže říct. Za dva roky může být všechno jinak, kromě jiného taky začne platit norma Euro 5, změní se nejspíš cenová hladina obecně… Nicméně troufnu si tvrdit, že na prodeje nebude mít nějakých deset tisíc sem nebo tam velký vliv. Jawu 300 si koupíte jednoduše kvůli tomu, že ji chcete, ne proto, že je o pět Palackých levnější než konkurence. Ona totiž v Česku svým způsobem vlastně konkurenci nemá.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - Výška redaktora: 174 cm

Klady a zápory

+ je krásná!
+ autentické dojmy při jízdě
+ lakování
+ chování motoru a převodovky


- tvrdé sedlo i zadní odpružení
- plastové ovladače
- absence úložných prostorů
- bude nejdříve za rok, spíše za dva


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 667.5 Kč od 80 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (7x):
Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist