ktm_srpen




Indian Chief Bobber Dark Horse: Jednoduchý luxus v XL balení

Nová řada Chief znamená u Indianu hotovou cruiserovou revoluci. Už žádné hliníkové rámy a opulentní designy, teď jsou to jednoduché motorky, u nichž je na prvním místě silný motor Thunder Stroke 116 a k němu vlastně akorát pár svařených trubek. Ovšem i tenhle minimalistický koncept nabízí Indian v provedení, kterému nechybí punc luxusu. Jak se na něm jezdí?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Každá značka má nějaké to své rodinné stříbro či zlato a u Indianu mezi klenoty rozhodně patří Chief. To byl vždycky model s velkým dvouválcem, i když tady bude trefněji znít to anglické „big twin“, prostě o patro výš než jiná ikona Scout, což byl odjakživa sporťák s „malým“ motorem. Vůbec první Chief měl premiéru na konci roku 1921 a vyráběl se od modelového ročníku 1922, takže i když Indian s jeho novou generací, kterou představil loni na jaře, oslavoval stovku už minulý rok, ve skutečnosti se to hodí spíše až na letošek, kdy se konečně dostává nový Chief i k nám do redakce.

Chief se v první životní etapě značky Indian vyráběl až do jejího konce v roce 1953 a následně model tohoto jména nechyběl snad při žádném pokusu o znovuzrození. A nejinak tomu bylo i při zatím poslední (a doufejme, že trvalé) reinkarnaci Indianu pod křídly koncernu Polaris, který tuto značku koupil v roce jejího 110. výročí a první modely představil o dva roky později, tedy 2013. Chief tehdy byl pilířem Indianu a šlo o designově výrazný mohutný cruiser s hlubokými blatníky a ladným retro tvarováním, vybavený velkým OHV dvouventilem Thunder Stroke 111, jenž svým objemem i parametry výrazně zastiňoval tehdejší Twin Camy od Harleye. Tento motor byl zamontovaný do hliníkového rámu s centrálním odpružením, což bylo další unikum, a celé to bylo podpořené cenovkou, proti níž najednou byl Harley levné zboží. Zkrátka bez Chiefu by dnes Indian nebyl tím, čím je. Ovšem postupem času se na něj tak trochu zapomnělo, a když Indian na podzim 2020 představil modely pro loňský rok, zjistili jsme, že Chief chybí úplně – ne že by fyzicky zmizel, ale to, co z toho původního konceptu zbylo, dostalo jméno Vintage. Důvod byl jasný, Indian si dělal prostor na úplně novou generaci Chiefů, která měla svou premiéru loni při 120. výročí od založení značky a 100. od prvního Chiefu. Lepší datum si v Iowě přát nemohli.

Co je zač

Ovšem nový Chief má s tím předchozím společné akorát jméno a motor, v tomto případě Thunder Stroke 116, a tím to hasne. Už žádný na odiv stavěný luxus, jak jsem psal již v úvodu, nový Chief je o motoru namontovaném do jednoduchého ocelového trubkového rámu s dvojitým zadním odpružením. Nyní tedy překlenuje tu velkou propast, cenovou i ideovou, která zela mezi sportovními Scouty s cenovou hladinou 400 tisíc korun a všemi těmi Springfieldy a Chieftainy za dvojnásobek. Pokud bychom se podívali k H-D coby jasnému konkurentovi, nový Chief je namířen přímo proti Softailům.

Vyrábějí se tři verze. Tedy vlastně šest, protože je to tři krát dvě – Chief, Chief Bobber a Super Chief, a to v základních variantách s motory 111, jednoduchým budíkem a s ABS pouze za příplatek, anebo coby Dark Horse (Chief a Chief Bobber), resp. Limited (Super Chief), což znamená motor 116 krychlových palců, ABS ve standardu (ve videu jsem to s těmi ABS trochu pomotal, platí to, co je napsáno zde) a kruhový budík ukrývající v sobě TFT displej s infotainmentem Ride Command. To je to, co se vyrábí, ovšem do Evropy se vozí pouze ty vyšší verze Dark Horse/Limited. Zřejmě se Indianu nechce investovat do euro-pětkování stojedenáctky, anebo si zákaznická skupina jasně říká o to, že když si kupuje Indiana, na nějaké té desetitisícovce (v tomto případě zhruba pěti) jí nesejde a chce na kamarády na Harleyích udělat dlouhý nos právě tou technologickou převahou.

Jak se od sebe jednotlivé verze liší? Základem je Chief Dark Horse, prostě jednoduchý, relativně sportovně střižený cruiser, jenž by měl padnout do ruky naprosto přirozeně, neboť má nízká řídítka a stupačky uprostřed motoru („mid controls“). Ráfky jsou lité a zadní 180mm šestnáctce sekunduje vpředu velká devatenáctka o rozměru 130/60. Na opačné straně nabídky stojí cestovní Super Chief Limited, což je takový Heritage Classic od Indianu, tedy Chief s plotnami, brašnami, velkým plexi a jako jediný v základu se sedlem pro spolujezdce. Ráfky jsou vyplétané a vpředu najdete menší 16“ kolo s bambulí 130/90. Jenomže když si to spočítáte, zjistíte, že to slovíčko „menší“ vlastně neplatí, neboť průměr vychází u obou druhů obutí stejný. A do třetice tady máme dnes testovaný Chief Bobber Dark Horse. Ten je typově více spřažen se základním Chiefem, jde o jednoduchou jednomístnou motorku, jež má vyšší řídítka mini-ape hangers a předkopnuté stupačky, ovšem technicky je to spíše Super Chief, když má také to 16“ přední kolo, vyplétané ráfky a mohutnější kryt předního světla plus zakrytování přední vidlice a zadních tlumičů. Cenově je zhruba uprostřed, Chief Dark Horse začíná na 490 tisících, Super Chief Limited na 612 tisících a za Chief Bobber Dark Horse dáte nejméně 542 tisíc, v námi testované matné titanové metalíze to bude konkrétně 555 tisíc. A já jsem hrozně rád, že se český importér rozhodl udělat demo stroj právě z tohoto prostředního modelu, protože ten je svou osobností nejvýraznější. A já zase budu jednou bad-ass Honzis s rukama nahoře, jupí!

První dojem

Nevím, jestli je to zásluhou toho barokně tvarovaného motoru a jeho rozměrů, ale zatím na mě všechny Indiany působily v porovnání s jejich přímými konkurenty od H-D jako ve verzi XL a Chief Bobber není výjimkou. Není to takový kolos, jako bývaly Chiefy dříve (nyní by to odpovídalo Springfieldu), ale na to, že se jedná vlastně jenom o „motor a pár svařených trubek“, působí už na stojánku poměrně mohutně. Bude určitě jak tím motorem, doplněným o mohutné výfukové potrubí, tak samozřejmě pneumatikami, protože vzadu obnažená stoosmdesátka a vpředu taktéž jen lehce zakrytá 16“ bambule dávají stroji takový zavalitý image. Plus něco udělá to zakrytí přední vidle a světlometu. Street Bob od H-D vypadá o dost lehčím dojmem, jenže já podezřívám Indiana, že to takhle s Chiefem Bobber zamýšlel. Je to očesaná motorka, ale je jí hodně.

A zatímco u Harleye víte, že na některá místa není radno se dívat, protože snaha o ladnost detailů do hnízda orla z Milwaukee nakukuje jen sporadicky, Indian potvrzuje svůj vyšší sociální status. Tohle je prostě pěkná motorka i při podrobném ohledání. Dosti kovářská, aby z ní měl člověk festovní pocit „amerického železa“, ale zároveň se nestydí svého majitele potěšit tím, že vidíte, že se na daný prvek konstruktéři nevyflákli, protože „to bude černý a nebude to moc na očích“. Chief Bobber je industriálně elegantní. A co mě osobně hodně potěšilo, že evropské verzi zůstala ta registrační značka na levém boku, která je na šikovném kloubovém držáku, takže si ji neukopnete. Kdo v diskusi pod článkem bude řešit, že kvůli odkrytému zadnímu kolu bude mít jezdec za deště nahozená záda, nikdy nepochopí, o čem tyhle motorky jsou. Krása někdy bolí. Ovšem kdyby člověk pořád řešil jenom praktičnost, jezdili bychom všichni na Hondách NC…

 

Čím je vybavený

Prosím, vy máte před sebou očesaný jednomístný bobber a ptáte se po výbavě? Tak to jste se… zeptali naprosto správně. Protože i takhle jednoduchá motorka v sobě ukrývá dost zajímavostí. Po mechanické stránce je jednoduchá jako matematika v první třídě pomocné školy, nastavit si můžete pouze předpětí zadních pružin, jinak nikde nic, ani páčky na řídítkách. O to zajímavější je to v elektronice. ABS na kotoučových brzdách, doplněných o čtyřpístkové třmeny, je samozřejmostí a kompletní LED osvětlení v této kategorii vlastně už taky, přičemž to přední světlo vypadá opravdu hodně dobře. Zapalování je bezklíčkové, cestování zpříjemňuje tempomat (byť ovládání napravo bude vždycky trochu krkolomné či spíše prstolomné), k motoru si můžete zvolit tři mapy, v zácpách oceníte vypínání zadního válce a k nabíjení osobní elektroniky je v přední části šikovně schovaná USB zdířka. Indian hlásí ještě 12V zásuvku, ale ať jsem hledal, jak jsem hledal, včetně sundávání bočních vík a sedla, nenašel jsem.

No a pak je tady jediný kruhový budík, kde by mohla být ručička tachometru, doplněná o počítadlo ujetých kilometrů, a nebylo by to u bobberu nic zvláštního. Jenomže tohle je takový speciální budík. Jedná se totiž o 4“ barevný dotykový TFT displej, který v sobě ukrývá infotainment Ride Command, který známe z cestovních modelů Indian! Fakt to tam nacpali dovnitř všechno. Máte tady několik obrazovek, dva styly zobrazení té základní, kde jde hlavně o otáčky a rychlost, a třeba i vestavěnou navigaci. Jen škoda, že se tak dlouho načítá po aktivaci zapalování, ale to je v poslední době u displejů tohoto typu nemilý standard. Co všechno uvnitř najdete a jak displej funguje, to se podívejte v samostatném videu. Já si postěžuju akorát na to, že ovladače na řídítkách, kde jsou k displeji relevantní čudlíčky (pokud nemáte možnost nebo chuť ho ovládat dotykem přes obrazovku), vypadají trochu moc plastově. Na druhou stranu vedle těch ovladačů máte pěkné gripy a nad nimi velmi dobře fungující zrcátka, tak se to trochu kompenzuje… A ještě jedna věc k výbavě. Pokud jste jako já neustálý „cestující kovář“, budete vyloženě nadšeni z širokánského zadního plechového blatníku, který je jako dělaný na magnetický tankbag. Na Chiefu Bobber si totiž nikam nic neschováte, musíte se postarat sami.

VIDEO: 4" TFT displej a Ride Command

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Vzhůru do sedla

Anebo vlastně spíš dolů. Chief Bobber má totiž velice nízké sezení, Indian udává výšku sedla pouhých 662 mm. Obkročíte a kecnete si dolů. Potom se natáhnete k řídítkům, k nimž mi vzhledem k jejich výšce moc neštymuje označení „mini“, zaberete a jestli do toho vložíte tolik energie, co napoprvé já (protože když zvedám ze stojánku cruiser, musím pořádně zabrat), je docela klidně možné, že Indoše přehodíte na druhou stranu. Váží sice mezi cruisery celkem běžných 315 kg včetně plné 15,1litrové nádrže, již zmiňovaný Street Bob od H-D je o 20 kilo lehčí, ale jak jsou všechna ta kila dole, manipuluje se s Chiefem perfektně. Snad jen když ho chcete tlačit někde na štěrku nebo do kopce, tak se skutečná váha ukáže, jinak o ní nevíte.

Posez je přesně tak desperátský, jak jsem si přál. Tedy poté, co jsem vzal do ruky imbusový klíč a přiklonil si řídítka trochu k sobě, protože na nás prcky je ta standardní pozice, kdy jsou překlopená až přes osu vidlice, prostě moc daleko. Jak už jsem říkal, ač se jedná o mini-ape hangers, vzhledem k jejich vysokým držákům jsou i gripy tak vysoko, že já mám paže prakticky vodorovně. Minimalistické sedlo s pěkným vzorem mě překvapilo tím, že je nebývale komfortní, já u bobberu očekával prkno potažené kůží a pod ní tak pět milimetrů molitanu, a kdepak, dokážete zde vydržet i nějakou tu stovku kilometrů. Roadmaster to samozřejmě není, ale na bobber velmi dobré. A dost jsem si oddychl i u stupaček, neboť já s těmi „forward controls“ nemám pokaždé jenom dobré zkušenosti. Se svými 174 cm mi ty předkopnuté stupačky u některých motorek bývají zejména po delší jízdě už protivné, musím se k nim hodně natahovat. Ne tak na Chiefu Bobber, tady mi ergonomie sedla na jedničku. Je to velká motorka pro velké kluky, ale ani ti menší se nemusejí cítit na palubě jako nechtění. Díky, Indiane! Jo, teď si připadám jako skutečný rebel z filmů. I kdyby to při jízdě stálo za starou bačkoru, tak z estetického dojmu a jízdní pozice máte jenom ty nejlepší emoce.

Komfort součástí nabídky

A jak asi tušíte, ono to po té jízdní stránce vůbec není špatné. Teda co to melu, fakt jsem si Chiefa užil na maximum! A po celou dobu jsem si říkal, jak je znát, že se jedná o drahou motorku. Protože jestli jsem z něčeho měl dopředu trochu obavu, tak to byl komfort jízdy, potažmo zadní tlumiče. Zdvih přední vidlice 130 mm je na tuhle kategorii obrovský, jenomže zadních 75 mm téměř ležatých tlumičů je takový standard. Navíc Scouty Bobber ze stejné stáje u kolegů v redakci vždycky dostaly vynadáno za betonově tuhé zadní odpružení. Co větší brácha, nepůjde v jejich šlépějích? A dopadlo to dobře, nečekala mě po testu návštěva ortopedie. Jasně, je to tady trochu tužší, ale pořád pěkně funkční. Něco pobere zadní pneumatika, něco málo sedlo a dost toho spolknou ty tlumiče. Indian si je asi jasně vědomý toho, že jednoduchost je sice sexy, ale mizerný komfort u motorky za půl míče by mu zákazníci neodpustili.

V zatáčkách a na dobrém povrchu je to samozřejmě s Bobberem jedna velká zábava. Stupačky se ozvou, až když nejedete úplně pomalu, a co mě až zarazilo, že jsem moc necítil to baculaté přední kolo. Přitom zatím všechny bobbery s touhle technikou měly takové specifické chování v zákrutách, na které si člověk musí zvyknout. Já to mám rád, ale za řídítky Chiefu Bobber jsem necítil nic nezvyklého. Možná to bude i tím, že je vzadu široká stoosmdesátka. Každopádně jízdní vlastnosti jsou i při vyšším tempu naprosto v pohodě, vůbec se mi po nějakém hliníkovém rámu nestýskalo. To když už, ocenil bych spíše druhý brzdový kotouč na předním kole. Ale to se dalo čekat. Takhle, jak je, není brzdová soustava Chiefu vyloženě podhodnocená, zadní brzda jako na kterémkoli jiném cruiseru s dlouhým rozvorem a výrazným zatížením zadku funguje dobře a přední se taky snaží, ale prostě máte to tři metráky železa, které tlačí dopředu motor jako z lokomotivy, a když ve vás i motorce bouchnou saze, musíte nad brzděním víc přemýšlet.

Síla dvou hrnců

Jako z lokomotivy, to jsem s tím motorem celkem trefil. Chief Bobber pohání nejnovější verze agregátu Thunder Stroke, tedy ta s objemem 116 cui/1890 cm3, která nabídne 90 koní a 162 newtonmetrů. To jsou takové docela běžné hodnoty v tomto objemovém revíru, ovšem ono to má ještě jeden aspekt, a to jsou otáčky, při nichž je jich dosahováno. Točivý moment má své maximu ve 3200, to je celkem normální, ovšem výkon vrcholí už při 4300! A celé je to takové nízkootáčkové a velmi, velmi tahavé. Thunder Stroke prostě jede přesně tak, jak vypadá zvenčí – mocně. Já se u něj vždycky musím v technických datech přesvědčit, že se skutečně jedná o dvouventilové OHV, protože způsob, jakým se motor chová ve vyšších otáčkách, ukazuje spíše na čtyřventil. Ale odspodu má opravdu zátah jako bejk. Vlastně kdekoli. I když jedete po dálnici na rovných 3000 otáček předpisových 130 km/h (překvapivě to není tak fyzicky náročné, jak jsem čekal), stačí otočit plynem a je to, jako by do motoru foukl kompresor. Bobber vyletí dopředu a z toho auta, co se k vám zezadu blížilo, je najednou malá tečka v zrcátkách.

Tedy, když máte navolený ten správný motorový režim. Což je u Chiefu docela napínavá hra. Jsem rád, že Thunder Stroku zmizel nepříjemný škubanec při otevření zavřeného plynu, jaký jsem zažil u starší stojedenáctky v Chieftainu. Tady už je v tomto ohledu vše v nejlepším pořádku. Ale pořád se nemůžu zbavit dojmu, že se vývojáři zbytečně snaží vydolovat co nejvíc z elektronického plynu, namísto toho, aby to udělali jako v Milwaukee, tedy jedna dobrá mapa a hotovo. Chief má tři, v češtině pojmenované Cesta, Standardní a Sportovní. Cesta, to je prostě dešťový režim, ale zkouřený tak, že byste se nebáli Bobbera půjčit sousedovic dvanáctileté holce. Tuhle mapu jsem si vyzkoušel, abych zjistil, že už ji nikdy v životě nepoužiji – radši budu krotit na vodě divočinu, která reaguje, než něco připomínající přidřenou Jawu 350. Zbývají režimy Standardní a Sportovní. Standardní jsem zamítl hned při prvním rozjezdu, protože na to, abych se pohnul z místa, jsem musel přidat nečekaně moc plynu, aby se něco dělo. Sakra osmnáctistovka, ta musí vystřelit skoro bez plynu, a ne abych ji přemlouval jako nějaký turbodiesel. Na Sportovní mapu jsou rozjezdy paráda, přesně takhle si to od motoru tohoto kalibru představuji. Jenomže radost mi vydržela jen pár desítek kilometrů, než mi došlo, že mě ta ostrá reakce při normální jízdě docela obtěžuje. Jedete, ťuknete si do plynu a okamžitě vás to mega véčko nakopne. Ne že by škublo, prostě vás natáhne. Jako by se přidalo víc plynu, než co řekla vaše pravá ruka. Takže jsem se zase pokorně vrátil k mapě Standardní, která není tak otravná, a holt se naučil víc přidávat plyn při rozjezdech. Tyhle dvě skloubit, Cestu vymazat a máte krásnou jednu funkční mapu.

Thunder Stroke má samozřejmě to známé vypínání zadního válce, aby vám tolik netopil do rozkroku, když stojíte na semaforech, ale na rozdíl od H-D jsem tady nepoznal rozdíl, ať jsem to měl aktivované nebo deaktivované. Volnoběh je úžasný, dvouválec se jen tak mohutně převaluje někde na 900 otáčkách. Jak nemám rád uřvané výfuky, tak tady by mě docela zajímal zvuk právě na volnoběh s nějakými akusticky atraktivnějšími trubkami (i když ten sériový není vůbec špatný). A co se mi taky líbí, je převodovka. Kola v ní musejí být obrovská, ale Chief řadí opravdu moc příjemně, žádné rány. Moc často to ale nepotřebujete, dvouválec je parádně pružný a dokáže i na pětku frčet na lehký plyn po rovině na nějakých 1500 otáček rychlostí pod 60 km/h. Vlastně je mu tohle převalování se velmi příjemné a je jen na vás, jestli máte zrovna náladu na kochání, nebo jestli se zrovna chystáte přepočítat všechny koně a newtonmetry. Protože to Thunder Stroke také dělá velmi rád.

Indian od pohledu

Když napíšu, že je Indian Chief Bobber Dark Horse luxusní bobber, tak nevím, jestli to vlastně není protimluv. Od bobberu se nečeká, že bude luxusní. Ten má být očesaný, minimalistický a lehký. Chief je jedno a druhé, ale ne to třetí. Není to lehkonožka na sprinty mezi semafory, nýbrž pořádný kus mašiny se sportovní náturou. Macho na entou. A na dálku z něj čiší, že to je Indian, tedy pěkně postavený a taky o něco dražší, než co dáte za porovnatelný Softail, což by v tomto případě byl Street Bob. Ten je zrovna nejlevnější model v této řadě a stojí o čtvrtinu méně, což je fakt dost velký rozdíl. Postavit přímou konkurenci Softailům se Indianu zrovna v případě Bobberu tak úplně nepovedlo (u ostatních verzí už ano), ale nemyslím si, že by to mělo mít nějaký významný dopad na prodeje. Chief Bobber si pořídí ten, kdo chce to pověstné „něco navíc“. Já bych od něj ale chtěl taky lepší naladění motorových map a asi by mě neurazil ještě jeden brzdový kotouč.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ design a zpracování
+ síla motoru
+ slušný komfort
+ Ride Command


- žádná z motorových map není dokonalá
- na sport by se hodil druhý brzdový kotouč dopředu
- vyšší cena


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 90 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):



TOPlist