Husqvarna MX 2023: S rokem 2023 u Husqvarny motokros No.1

Co nového přináší modelový rok 2023? O tom více napoví prvních pár řádků, ovšem jedno je jasné, tenhle rok jednoznačně patří motokrosové sekci a celkem logicky se dá očekávat, že endura nové generace si o větší pozornost řeknou s rokem 2024. Husqvarna nabízí pět dospělých motokrosů, tedy dvě dvoutaktní pekelnice TC 125 a TC 250, které je možné pořídit v sériových barvách nebo v limitované edici Heritage. Přesně tak tomu je i v případě tří čtyřtaktních motokrosových úderníků FC 250, FC 350 a FC 450. Limitovaná edice Heritage se pochopitelně zaměřila také na endura a dvě z nich jsem si vyzkoušel v Portugalsku v rámci vypečené akcičky Jarvis Signature Tours. Jo, svezení s Grahamem Jarvisem mělo velký koule, a ještě teď chrochtám blahem. Ale zpátky k modelové řadě ostrých endur. Tu reprezentují dvoutaktní hadimršky TE 150, TE 250 a TE 300, a samozřejmě také čtyřtaktní kladívka FE 250, FE 350, a kladiva FE 450 a FE 501. Je super, že to Evropa stále drží a nesmírně zábavné a pro freeride důležité „cvajtakty“ drží nad vodou, i když jim ouřadové v Bruselu hází klacky pod nohy.

Kompletní motokrosová řada TC a FC jede s elektrickým startérem a co je hodně zajímavé, čtyřtakty i dvoutakty využívají elektronické vstřikováním paliva, takže karburátor u dospělých motokrosů už nenajdeme. Modely 2023 jsou nové, a je to vidět už na první pohled. Jiné jsou tvary plastů a důležitou roli si zahrála šedá barva, která alespoň mě není úplně po chuti. Ale znáte to, polepy to jistí. Malým novým detailem je plastová záslepka v oblasti nohou, která vyplňuje prostor nad nádobkou zadního tlumiče, což si vyžádali tovární jezdci. Sledují tím lepší pohyb dopředu a dozadu bez zadrhnutí pravé nohy o hrany plastů. Jezdci továrních týmů prý hodně mluvili do tvarování plastů, tvaru sedla a celkové ergonomie Husqvaren nové generace. S výsledkem jsou prý maximálně spokojeni. Třiadvacítkové modely mají fungl nový rám, který ale disponuje stejnou geometrií, jako minulá generace, ovšem je má jinou tuhost a například v oblasti stupaček je užší. Zásadně je upraven v oblasti krku řízení, přesněji řečeno je více vyztužen.

Zásadně je přepracovaná podsedlovka, kdy se dá mluvit o hybridu, protože je vyrobena jak z hliníku, tak z kompozitu. Nové jsou také citelně rozměrnější stupačky, jiné je nastavení přední vzduchové vidlice WP a nového zadního centrálního tlumiče, kdy k jeho kompletnímu nastavení není potřeba nářadí. Drobné změny se dotkly také motorů, ale i jejich uložení v rámu, což by se mělo podepsat na lepší centralizaci hmot. Jak už bylo zmíněno, dvoutaktní motokrosy fungují se vstřikováním paliva a na rozdíl od endur se do nádrže leje už namixovaný benzín s olejem a dostaly novou elektronicky řízenou výfukovou přívěru. Jezdec má na výběr ze dvou charakteristik motoru a může si je přepínat pomocí nového ovladače na levém řídítku. To platí také pro čtyřtakty. Ovladač zároveň slouží pro aktivaci elektronického pomocníka startu launch control, pro aktivaci kontroly trakce, ale i další zásadní novinky, jakou je rychlořazení. Rychlořazení, chcete-li quickshifter lze aktivovat, anebo nechat vypnutý. Mezi motokrosy a endury je rozdíl v některých komponentech a jsou to například brzdy, kdy motokrosové speciály a používají italské Brembo.     

Slovenský Trenčín hostí kromě novinek KTM a Gas Gas také třiadvacítkové Husqvarny. U Husky je to výhradně o motokrosech, které tu jsou zastoupeny ve třech modelech, přičemž čtyřtaktní dvěpade FC 250 je hned ve dvou provedení.  Jedna tu postává se sériovým výfukem, a druhá pak s nadstandardním výfukovým systémem Akrapovič, který zaujme netradičním tvarováním rezonanční komory po boku motoru. Vedle této dvojice stojí ještě dvě dvoutaktní pekelnice, tedy dváca TC 125 a o kus větší dvěpade TC 250.

Husky FC 250: 101, 2 kg (bez benzínu), zdvihy 305/293 mm, nádrž 7,2 l

Je víc než jasný, která Huska bude mou první, a na které se vyrazím podívat, kudy vede trať. Trenčínský moto park nachystal moc hezkou trať, na které nechybí vůbec nic a vypadá to, že bude sranda od rána až do večera. Dvěstěpadesátku si beru ještě několikrát a pokaždé se přesvědčuji, že tohle je přesně tím motokrosovým nářadím, které potřebuji mít doma. Dvěpade není vyloženě nezkrotnou potvorou, ale je fakt, že ve vršku jede hodně. Výhodou je, že se dá s výkonem dobře nakládat a jako hobby motokrosař si ji dokážu vychutnat na plný pecky. Mě se moc líbí plynulý nástup výkonu a vzhledem k malému čtyřtaktu skvělé střední pásmo a vršek otáček. Jakmile mám dobře zařazeno, čtyřtaktní dvěstěpadesátka má velkou chuť vypálit ze zatáček a zakousnout se do proskakováku nebo lavice. Je jasné, že pro ideální průjezd proskakováku musím drapnout za plyn a oproti větším objemům dát víc plynu. Zkrátka, díky charakteristice motoru to chce motorku držet v otáčkách a občas si pomoci spojkou, která se moc hezky dávkuje.

Motor mě hodně baví a líbí se mi hlavně jeho temperament a chuť vystřelit do otáček. Na druhou stranu, musím podotknout, že není přehnaně agresivní a skvěle se mi dávkuje. I když je pérování docela tuhé, tak musím říct, že nastavení dvěstěpadesátky mi sedí asi nejvíc ze všech testovacích kousků a funguje dobře. Husqvarna zapracovala na ergonomii a stavba motorky je oproti předchozímu modelu jiná. Sedlo není špatné a dávám mu palec nahoru především za fajn povrch, nicméně pokud bych si mohl vymýšlet, zvedl bych ruku za více zaoblené hrany a kulatější profil. Husqvarna modelového roku 2023 je podle prezentace užší v oblasti stupaček a také ty jsou úplně nové. Těžko říct, jak velký rozdíl to je oproti minulému ročníku, ale je fakt, že mi Huska poslední generace pasuje do ruky a po stránce stavby a ergonomie jsem spokojen, tím spíš s tvarem a velikostí stupaček, což platí pro všechny modely.

Výhodou malého čtyřtaktu je pocitově nízká váha a přesně za to zaslouží slova chvály, protože se mi krásně řídí a rozhodně nemám pocit, že bych se musel prát s nějakou nadváhou. Marná sláva, čtyřtaktní dvěstěpadesátka mě hodně baví a dokážu si užít všechny její přednosti. Díky použitelnému neagresivnímu výkonu, lineárnímu průběhu a skvělému dávkování mi FC 250 výborně sedí a motokrosový dýchánek si užívám na plné pecky. Pár kol si dávám s aktivovaným rychlořazením a pár bez, abych zjistil, jak funguje. Ano, funguje a připomíná mi tím silniční mašiny. V motokrosovém podání je to trošku zvláštní a asi bych potřeboval víc času si na tuto elektroniku zvykat, nicméně s normálním řazením motokrosovým způsobem nemám problém a jezdí se mi tak dobře, takže rychlořazení nevnímám jako mega výhodu. Před svezením jsem byl zvědav na dvěpade s Akrapovičem, versus bez něj a pár kol se svezl s přesednutím. Na rovinu, čekal jsem rozdíl o něco víc kontrastní, podobně, jako to bylo v případě mé bývalé motokrosové kačeny, kdy jsem kompletní sériový výfuk vyměnil za laděný a pocítil větší rozdíl, než jsem čekal. Mám pocit, že dnešní výfukové systémy jsou dost daleko a motorky s nimi fungují velmi dobře.        

Husky TC 125: 92,5 kg (bez benzínu), zdvihy 305/293 mm, nádrž 7,2 l

Čtyřtaktní dvěpade střídá horkokrevná stopětadváca a od samého začátku je to pořádnej cajmrsk! Dváca potřebuje točit, ládovat jeden kvalt za druhým a pro každý metr trati mít správně zařazeno. Jakmile se tak nestane, musí přijít na řadu spojkování a rozmotání dvoutaktu do potřebných otáček, protože tady zmýlená neplatí. Je to už dlouho, co jsem se na motokrosové dváce svezl, a proto se s ní musím chvíli rovnat a zvykat si na její charakter a pracovat s použitelným výkonem položeným docela nahoře. Neustále dokola řadím a spojkuji a je fakt, že mi všechno usnadňuje přesná převodovka i výborně dávkovatelná spojka. U každé motokrosové stopětadvacítky je velikou výhodou nízká váha a přesně tak tomu je i u Husqvarny TC 125 modelového roku 2023.

Fakt je krásně lehoučká do ruky a cítím to třeba při průjezdu zatáčky v koleji nebo ve skocích. Jen pro představu, hmotnostní rozdíl mezi nejlehčím čtyřtaktem FC 250, který jsem jezdil před chvílí a touto dvácou TC 125 je necelých devět kilo, a narovinu říkám, že bych pocitově hádal mnohem větší. Je lehká jako pírko a ani na chviličku mě nenechává v klidu. Stále dokola chce dostávat kouř a doslova žadoní o vysoké otáčky, kde funguje jedna radost. Malý dvoutakt je citlivý na správné řazení a absolutně nemá pochopení pro nízké otáčky. Logicky také nebrzdí motorem, a to je celkem zábava. Už z toho pohledu je ideálním nástrojem pro divoké juniory, kteří se naučí řadit, brzdit a používat spojku. Dost pravděpodobně na dváce budou jezdit hlavně mlaďoši, kteří ji později vymění za čtyřtaktní dvěpade.

Husky TC 250: 99,6 kg (bez benzínu), zdvihy 305/293 mm, nádrž 7,2 l

Po dváce přichází řada na „dospělý“ dvoutakt v podobě nekompromisní TC 250. Asi nemá cenu připomínat, že dvoutaktní dvěpade si žádá jezdce, který už má v terénu něco najeto a není motokrosovým zelenáčem. Dvěstěpadesátka si umí zjednat respekt hrubším chraplákem už v depu, a to platí i v okamžiku, kdy jsem na trati a dávám ji napít. Jak dychtivě letí do otáček za typického dvoutaktního kvílení, to bych vám přál zažít! V těchto chvílích se mi okamžitě vrací vzpomínky na moji žlutou japonskou bejvalku. Tohle je maso a fakt není sranda udržet horkokrevnou dvěpade na uzdě! Po čtyřtaktní dvěstěpadesátce a menší TC 125 se na dvěstěpadesátku musím pár kol adaptovat a naučit se nakládat s jejím řízným výkonem. Na druhou stranu musím říct, že TC 250 není tak agresivní, přesněji řečeno nefunguje v režimu otevřeno/zavřeno a její výkon se dá docela rozumně dávkovat.

 V tomhle pohledu mi dnešní dvoutakty přijdou docela dobře použitelné a dá se říct, že platí za menší vztekliny, než tomu bylo u motokrosů vyrobených někdy kolem milénia. O dost lépe se pak dávkuje výkon při nájezdu skoků i na výjezdech ze zatáček. Právě v tom je dvěpade někde úplně jinde, než její menší ségra TC 125. Na dvěpade nemusím tak často spojkovat a vlastně ani řadit. Motor si dokáže poradit i s nižšími otáčkami a relativně plynulým přechodem do středního pásma a vršku. Hodně pružně umí zareagovat na vrknutí plynem, takže je docela jednoduché nadávkovat plyn před proskakovákem, před kterým není tolik prostoru pro akceleraci. Zajímavé jsou dvě přednastavené charakteristiky motoru, které si můžu prohazovat i za jízdy. Mě se líbí, že je rozdíl cítit a nabízí se možnost odstartovat na ostřejší nastavení a v průběhu rozjížďky, kdy docházejí síly, tam šoupnout mírnější.

Také teď vnímám lehkou ovladatelnost, pocitově nízkou váhu, a chuť se hbitě protáhnout zatáčkami. Pérování je na můj vkus docela tvrdé a určitě bych si ho musel upravit a nastavit pro svou výkonost i váhu. Mám na mysli hlavně přední vzduchovou vidlici, protože zadní odpružení mi přijde celkem v pohodě. Příjemná je úzká stavba, široké stupačky a docela dlouhé sedlo, vytažené hodně nad zadní kolo. Právě takové sedlo je výsadou rakouských offroadů a mě to vyhovuje. Když se bavíme o ergonomii, tak ta je víceméně stejná pro všechny třiadvacítkové motokrosy. Zejména po stránce ergonomie a stavby je možné vnímat rozdíly mezi Husqvarnami a jejich oranžovými sestřičkami, které jsou jinak v mnohém dost podobné.

První ochutnávka v Trenčíně utekla jako voda a jasně ukázala, že to v Rakousku myslí s motokrosem vážně a věnují mu velkou pozornost. Je sympatické, že se nezabývají pouze čtyřtakty, které dneska hrají na motokrosových tratích první housle, ale zásadním způsobem se věnují také dvoutaktům. Na motokrosové tratě přináší spoustu nových technologií a novinek, což někomu může sedět víc a druhému méně. Důležité je ale to, že je z čeho vybírat a každý si najde to své motokrosové nářadí. Co mi velkou radost nedělá, to jsou ceny, za které se nové motokrosy prodávají, a to platí nejen o Husqvarnách, ale také o dalších kroskách od ostatních evropských a japonských výrobců.             

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE