Profidriving Creptus Day Jinín
Text: Vláďa Novotný | Foto: Vláďa Novotný | Foto: Tomáš Novotný | Zveřejněno: 17.5.2011 | Zobrazeno: 17 022x
Není nad to zajet k vinaři, dát ve sklípku sklénku, a když chutná, vzít si nějakej ten demižónek s sebou. Je fajn, že chlapíci kolem výfuků Creptus jdou podobným směrem a dávají bahňákům možnost výfuk okoštovat a na základě vlastních poznatků se rozhodnout, jestli si výfukový systém na svém oři nechají.
Kapitoly článku

A jak probíhá vývoj offroadových Creptusů? O tom nám něco prozradil Leoš Nerad a Aleš Doležal. Leoš nejdříve vyrobí pár vzorků, které pak Aleš testuje a dává zpětnou vazbu, jakým směrem se ubrat a na co se zaměřit. Společně s Alešem testují offroadové Creptusy také mladí motokrosaři Honza Kučera a Patrik Liška, kteří před pár pátky vybojovali s výfuky Creptus první bednu. Když Leoš před časem vyrobil první z výfuků pro motokrosové mašiny, na trati se později ukázalo, že mašina jede nahoře až moc a stává se téměř neovladatelnou. Proto bylo potřeba zaměřit se především na průběh výkonu v celém spektru otáček, než jen nárůst výkonu ve špičce.
To jen potvrzuje slova Aleše Doležala, který zastává názor, že na motokrosové trati musí motorka fungovat a nějaké křivky na papíře s nádhernou křivkou ve špici nejsou rozhodujícím faktorem. To že nahoře v deseti tisíci otáčkách má motor motokrosového motocyklu o čtyři koně víc ještě neznamená výhodu pro motokrosové použití. Díky agresivnímu projevu motoru se totiž jezdec může okamžitě unavit a pak je vršek výkonu k ničemu. Proto je cílem systému Creptus získat plynulý nárůst výkonu v celém spektru otáček a výkon vyčistit od nepříjemných kopanců. Rozhodně nejde o to, aby mašina jela pouze nahoře či dole, ale fungovala plynule v celém rozsahu otáček. Nezbývalo než ladit, přidávat tlumící nádobky, měnit průměr otvoru koncovky a pracovat s tvarem a délkou svodů. Ve finále dostává zákazník „sériové“ koncovky naladěny na jakýsi střed. Náročnějším zákazníkům se naskytuje možnost pořídit si jeden svod a dvě různé koncovky, které si pak podle charakteristiky dané trati sám přehazuje.
Vzhledem k životnosti a odolnosti výfuků Creptus se řešil materiál. Nakonec se rozhodlo, že se offroaďácké výfuky budou vyrábět výhradně z nerezové oceli. Ta je sice o něco těžší než titan či hliník, ovšem naproti tomu je mnohem trvanlivější a odolnější a dá jednoduše opravit. V případě, že shoří vata, promáčknou se svody nebo se poničí obal koncovky, stačí zavolat a v Creptusu to dájí do kupy. Výfukový systém je většinou poskládán ze tří dílů a tak není problém objednat jen poškozeny díl, který se jednoduše vymění a jezdí se dál.
Creptus na vlastní kůži
Do Jinína jsem si přivezl svou KTM 250 SX-F, na které jsem si chtěl přínos výfuku vyzkoušet a hlavně zjistit, jestli vůbec mám šanci kromě zvukového projevu nějakou změnu postřehnout. Proto jsem si nejdříve dal několik kol se sériovým „nádobíčkem“ a bezprostředně potom vyrazil na trať s namontovaným Creptusem. Demontáž série a montáž laděného systému nevzala víc než čtvrthodinku a pak už nic nebránilo okamžiku pravdy.Nikdy bych neřekl, že laděný výfukový systém může udělat s motorkou takové divy a hlavně, že to budu schopen vnímat. Ten kontrast je opravdu veliký a u čtyřtaktní dvěpade pravděpodobně markantnější než třeba u čtyřistapadesátky. Mašina se mnohem ochotněji pouští do otáček a funguje daleko lépe od spodu. To hraje do not výjezdům ze zatáček, takže v některých utažených vinglech není potřeba tolik spojovat, jako se sériovým výfukem.
Všeobecně je reakce motoru na plynovou rukojeť mnohem prudší. Například průjezd rolety se stává o
Informace o redaktorovi
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?