Souboj malých cruiserů: Benelli 502C vs. Honda Rebel vs. Kawasaki Vulcan S vs. Zontes 310 V

Přivést tuhle čtveřici do srovnávacího testu, to byla docela výzva, ale hlavně velká příležitost se na tyto motocykly podívat z vícero úhlů něž obvykle. Čína, to je to, oč tu běží, mohlo by jednoho napadnout a nebude daleko od pravdy. Tuhle otázku jsem si položil na stůl tentokrát i já, už jen s ohledem na polovinu motocyklů tohoto testu. Pravda někdy trochu bolí a pokud něco rozpitváte do velkých detailů, někdy vás i vlastní myšlenky mohou docela překvapit a zaskočit.

Nejde zde samozřejmě jen o Čínu, ale i zbytek Asie. Když pomineme specifické Japonsko, jasně vymezené z hlediska výroby motocyklů, technologií a politické poválečné historie, ale i kultury, tak to je v řadě asijských zemí s motocykly docela jasně definovaná záležitost, která má pro tamní „motorkářský“ lid své mantinely. Zkusme na chvíli opustit ten náš (v očích řady Asiatů) evropský skanzen a vrhněme se do reality čínských metropolí. Jak přišly technologie a trochu peněz do toho leckde ekonomikou pokřiveného ryzího socialismu, šlapací kola byla rázem zapomenuta. Nahrazena byla přirozeně opět koly, ale tentokrát s motorem. Auta byla tehdy pro mnohé jen nedostupným vlhkým snem. Rozlet a změna to byla veliká a mohla být až nebezpečně kulturně veliká, a tak to bylo nutno samozřejmě trochu přibrzdit daněmi, poplatky a kontrolou. Aby se něco vymklo kontrole, tak to tamní poměry zkrátka nedovolí. Každopádně vlk se nažral, ale koza zůstala celá, a navíc na tom vydělala peníze a technologie od firem ze zahraničí, které viděly velkou příležitost. Přirozeně nejdřív hlavně ty japonské, které spatřily jasnou geografickou výzvu v mnoha ohledech a koneckonců i historickém kontextu. Není nad to vydělat dvakrát, zvlášť, když je hlad po tom, co máte vy a jinde to už nechtějí. Výsledkem tak tentokrát nebyla revoluce, nýbrž dopravní evoluce z nouze. Obrovský to trh a potenciál, ale Velký bratr pořád řídí a radí, tak to bylo a je. Přijmi pravidla, potom přivez, co chceš, a my ti dáme vydělat. Představte si jen to velké množství lidí a promítněte do dopravy, ale v našem bodu zájmu především s přihlédnutím k motocyklům.
Vzhledem k poplatkům a vysokým daním z toho vychází reálně ráj maloobjemových strojů a především skútrů, což přirozeně z velké čtyřky sedlo zdaleka nejvíce právě Hondě, a to nejen v celých motocyklech, ale i dílech a motorech. Asi každý zná ikonická videa křižovatek velkých asijských měst. Holt každý má něco. My máme zelenou auru, oni si musí za velké motocykly hodně připlatit, a navíc to pro ně často nedává ani dopravně smysl. Snad jen pokud jste opravdu velký fanda jedné stopy. Po letech pokusů a omylů na tamním nenasytném trhu došlo před několika lety k mohutné expanzi. Svět naštěstí není jen Asie. Někde jsou limity a motocykly pro zábavu, někde malé stroje nikdo nechce a někde potřebují menší specifické stroje třeba i k nahánění dobytka, tam potřebuješ i nějakou tu kvalitu, vitalitu a výdrž, což může být trochu problém u rozpadajícího se skútru. V tomto bodě přišel pro mne osobně asi před 11 lety zásadní okamžik, kdy logicky začaly nejdříve z tohoto regionu zaplavovat světové trhy ne zrovna moc kvalitní motocykly, které však dokázaly hlavně tady v Evropě docela zatopit řadě nepříliš prosperujících renomovaných značek cenou. Zadařilo se, velká výzva k nastřádání kapitálu se povedla, a protože zákonitě rostla s časem poptávka i po kvalitě, bylo třeba jednat a nakupovat technologie know-how a značky, ale tentokrát už ve vlastní režii nebo maximálně v kooperaci, už jedině technologie s přidanou hodnotou výměnou za levnou pracovní sílu. A výsledek? Myslím, že je docela zřejmý, a to už nejen na technické polovině tohoto testu. Vydělali všichni, ale kdo víc – čas ukáže. Jisté je jedno, nikdo tak dnes nemůže být překvapen z relativně nové značky Zontes (ryze čínská). Vedle ní nám zde s docela podobným základním konceptem stojí také dnes už čínská, ale k tradici se stále hlásící původem italská Benelli a samozřejmě s nimi i stále ty lety prověřené značky, jako je Honda nebo Kawasaki. Tak trochu soudružsky a technologicky řízené se nám to najednou vše jeví v tomto světle a možná z toho i trochu mrazí. Každopádně uvidíme, ale my jsme zde kvůli motocyklům samotným, tak i já tady tak trochu přibrzdím můj malý pohled a rozbor na motocyklovou malou velkou Čínu, abych nepřepálil rovinku. A teď již k samotnému srovnání.

Zontes 310 V

Není divu, že právě motocykl, jako je třeba Zontes, je zde i v takto malém objemu v podstatě v nadstandardní „palbě“. Samozřejmě stále je zde slušný prostor ke zlepšení, ale hlavně bych řekl, že tak trochu vše tkví ve filosofii a uvažování o motocyklu jako takovém. Hlavně v pohledu a srovnání s renomovanými značkami, nicméně jak koneckonců ukázal i tento test, za posledních pár let udělali v Číně neskutečný kvalitativní skok. Když na to koukám ryze technicky, musel bych ho právě z tohoto důvodu pasovat na první místo testu. Nicméně motocykly jsou samozřejmě i o pocitech, ergonomii a jízdě, a to je také důvod, proč skončil alespoň u mne v tomto testu prozatím na pomyslném druhém místě mého žebříčku.

Je vidět, že technologie výroby a elektronika je již na velice vysoké úrovni, ale tak trochu ještě postrádám takový ten lepší „soudružský“ přístup k motocyklu jako celku. Někde bych tak trochu v kreacích možná ubral plyn a u některých komponent bych zase o trochu potahal za nitky a něco málo přidal. Vynalézavost a uniformní přístup občas opravdu překvapí. Už jen takový plastový obal bezdrátového klíčku. Jak se ukázalo, zřejmě úplně stejný dodavatel jako v případě náramku Xiaomi Mi Band. Na milimetr přesně totiž pasuje do vypůjčeného pásku výrobce Xiaomi (viz. foto).

Ocenit je třeba také v základu montované padáky, či chytře vyfrézované otvory pro stupačky, které si můžete posunout dle potřeby a délky vašich nohou, nebo podsvícená tlačítka, právě po vzoru Ducati Diavel. Je toho samozřejmě více, třeba přístup k dobíjení baterie přes dobíjecí dvířka atd.

Na druhou stranu jsou zde potom určitá základní negativa, jako v tomto případě v podobě horšího zadního odpružení a nezachrání to vzadu ani široká zadní guma 180/55ZR17.

Nicméně, až tohle dostane finální řád, výsledek bude myslím bezchybný a nedostižný minimálně v rámci kategorie. Navíc je tu stále ta cena, kde se však hranice taky začíná blížit renomovaným japonským výrobcům, ale pořád ještě o nějakou tu tisícovku vychází zpravidla lépe v identické kategorii a objemu, což jistě cílová skupina těchto motocyklů patřičně ocení. Já osobně jsem jezdil loňský Zontes 310 T, a to samo o sobě bylo velké překvapení, nicméně je vidět, že výrobce nestojí rozhodně na místě. Například hned na první pohled nový infotainment s lepší grafikou a novými funkcemi značí dost razantní posun, a to nejen ve vzhledu a zobrazení, ale také funkcích. K pomyslnému Olympu již mnoho nezbývá.

Benelli 502C

Když vezmu tohle hodnocení ryze pocitově, tak takto má za mne vypadat dotažený a odladěný motocykl dané kategorie za přijatelnou cenu. Za svých 169 990 Kč dostanete takřka bezchybnou pětistovku. Pokud přijmu daný koncept, mám zde opravdový kus motocyklu, za který se nemám problém vůbec srovnat i přes větší nádrž. Rychle dosedla.

V reálu jde hlavně o sportovnější pojetí a širší řídítka mi sednou od prvních pár metrů naprosto bezchybně a motocykl na mne působí skoro více jak lehčí naháč, než cruiser za který je zde prezentován. Líbí se mi přehledný a jasně čitelný panel. Vyzdvihnout je třeba dvouválcový motor o výkonu 35 kW, který motocyklu krom hutného charakteru a pocitu dvouválcového motoru dodává i slušnou dynamiku. Samozřejmě je třeba to trochu točit, ale v rámci kategorie je to parametr, s kterým se tak nějak stále počítá.
Podvozek je spíše tužšího naladění, ale funguje velice dobře a působí na mne hlavně v konfrontaci s menším, ale přeci jen srovnatelným Zontesem výrazně dospělejším a více odladěným dojmem. Motorka je v dobrém slova smyslu takový neposedný raubíř, který se vás stále snaží vyprovokovat k nějaké vylomenině a popravdě, vy se jistě rádi nenecháte dlouho přemlouvat.

Vzhled? Je pravdou, že linka je dána o tom není diskuze, inspirace Ducati zde byla hodně veliká, nicméně pravdou je, že originál je jen jeden a některé detaily tak působí až hodně divoce. Shodnu se s ostatními, že ta koncovka výfuku je asi možná až příliš a také je pravdou, že zadní pneu 160/60 v kontextu a přímém srovnání s menším Zontesem kazí výsledný dojem a působí trochu, jak když mu někdo něco ukradl. Celkově, ale jak jsem psal, je to hlavně o pocitech a jízdě a v tomto ohledu je prostě tato Benelli u mě osobně pasovaná na první místo pomyslného žebříčku.

Kawasaki Vulcan S

Tento motocykl byl ze všech čtyřech pro mne dopředu pomyslným lakmusovým papírkem pro porovnání. Motocykl dnes již trochu starší koncepce založené na osvědčeném řadovém dvouválci z ER-6 byl pasován na strop v rámci všech parametrů v tomto testu. Osobně jsem ho jezdil v roce 2015 a už tehdy mě zaujal jeho zajímavý koncept na pomezí naháče a cruiseru, z kterého těží dodnes a oblíbený je stále. Pro mě to byl první motocykl balancující na této tenké hranici, který se ale jako cruiser tváří navenek za všech okolností vždy a všude. Pravdou je, že v přímém porovnání s Hondou se ten finanční rozdíl zdá být lehce diskutabilní, ale na druhou stranu ten prostor a opravdový pocit mohutného stroje pro všechny jezdce, je zde k nezaplacení. Rovněž bych se u Vulcana jako asi u jediného z testovaných motocyklů nebál přibrat na tandem spolujezdce. Podobně jako na Benelli a Zontesu, i zde máte možnost nastavit si stupačky do tří poloh.

Lehce archaicky, podobně jako zbytek stroje, působí dnes kombinovaný přístrojový panel analogového budíku s LCD, ale zrovna tohle nemám problém přehlédnout. To více mi vadí absence dnes již takřka povinné výbavy v podobě LED osvětlení. Motor je vitální a super, nicméně jeho 45 kW je samozřejmě v základu mimo kategorii A2, ale i tak sem stále může patřit, protože se nabízí i přiškrcená verze na 35 kW. Celkově působí i v porovnání s přistavenou konkurencí přes nejvyšší hmotnost velice pohodlně a chová se jako opravdový univerzál do každé situace. I z toho důvodu jsem ho dal i po letech na třetí pozici svého osobního žebříčku v tomto testu.

Honda Rebel

Klasické cruisery v tomto podání mám rád. Tenhle Rebel je opravdu pěkným derivátem temna. Pod relativně drsným zevnějškem vyšperkovaným o prošívané sedlo a LED osvětlení, se ale skrývá velice dobře ovladatelný a klidný motocykl. Dvouválec o objemu 471 kubíků a výkonu 33,5 kW při 8500 ot./min přede brumlavě jak kotě a dokáže být bezchybným společníkem na jakýkoliv kratší výlet a kochání se krajinou.

Designérské cvičení na téma jednoduchost, to je přesně on. Užší řídítka, nízké usazení a vše doplněno o malou 11,2 l nádrž bez zbytečných serepetiček, tak to má být. Jedinou vadou na kráse je tak fakt, že nesmíte měřit víc jak tak 175 cm, protože jinak se na motocykl nebudete dobře skládat. To je také hlavní důvod, proč v mém podání a tomto testu skončil až na pomyslné čtvrté příčce. Nicméně subtilní dámy a menší jezdci se zde budou s výškou sedla 690 mm cítit jako ryba ve vodě. Manipulace na místě není problém, motocykl je z této čtveřice skutečně nejmenší, opticky se zdá poněkud větší hlavně díky přednímu širokému kolu 130/90-16. Jedinou opravdovou vadu na kráse spatřuji v kulatém budíku s inverzním LCD, kde je špatná čitelnost na ostřejším slunci.

Přepracovaný podvozek nabízí v rámci možností sympaticky tuhou a pohodlnou odezvu, což podporuje i vpředu montovaná klasická 41mm vidlice. Celkově jde o bez problémový univerzál v bobber stylu, který především potěší menší jezdce. V takovém případě není co řešit i se sympatickou cenovkou 159 900 Kč, v případě testované verze vyšší o deset tisíc.

Závěr byl u mne v podstatě již napsán úvodním zamyšlením. Opravdu nevím, kdo je vlastně vítěz, čas nám ukáže. Na jedné straně je zde tradice a tak trochu konzervativní přístup zavedených značek, a jako protipól zde stojí dvojice poměrně podobných dravců, kteří si zažívají bouřlivý vývoj. Každopádně všichni mají trochu něco do sebe a záleží jen na vás, kde jsou vaše aktuální preference. V další generaci může být vše úplně jinak.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE