Honda NC700S

Šéfové vývojového oddělení se přitom nedrželi zrovna při zdi, a Honda vloni přivezla do Milána hned tři nové modely, postavené na stejném nápadu. Každý z nich je přitom určen jinému okruhu zákazníků: Integra spojuje výhody skútru a jízdní vlastnosti motorky, zatímco NC700X vzhledově připomíná cestovní endura, a  NC700S se tváří jako lehká a praktická motorka, která si libuje hlavně v kratších cestách po městě. Základ všech tří modelů je přitom prakticky totožný: trubkový rám, a hluboko v něm uložená půlka motoru z Hondy Jazz. 
Test skútru Integra i endura NC700X jste si na tomto místě mohli přečíst už v průběhu sezóny, takže už zbývá jenom poslední člen party.

Další rozdíly najdeme ve specifikacích. U naháče se počítalo s výhradně silničním využitím, a tak model 700S dostal o 30 mm menší zdvihy pérování než jeho dvojvaječné dvojče. Esko se díky tomu tolik nehoupe při brzdění a při nájezdu do zatáčky je klidnější a přesnější. Sedlo je v porovnání se 700X dokonce o 4 centimetry níž. Se svojí 186 cm vysokou postavou jsem měl při došlapování na zem opravdu velkou rezervu, a věřím, že ustát každý semafor ve městě nebude dělat problémy ani drobnějším motorkářkám. Nižší sedlo se pochopitelně příznivě projevuje také při manévrování na místě nebo při kličkování mezi auty v malých rychlostech.
NC700S je proti modelu X lehčí nejen opticky, ale také papírově. Rozdíl tří kilogramů však lehce smázne proměnlivý stav paliva ve čtrnáctilitrové nádrži, která je vtipně vsazená pod sedlem a svůj tradiční prostor přenechává šikovnému kufříku o velikosti libovolné integrální přilby. Za tohle  praktické uvažování si Honda zaslouží pochvalu, což ovšem neplatí o extra zámku, kam je třeba přendavat klíček ze spínačky při každém otvírání schránky nebo odklápění zadního sedla při tankování. Trochu nedotažený detail, který zamrzí o to víc, že vzdálenost mezi spínací skříňkou a odemykadlem kufru je slabých deset centimetrů.
Ovladače mají stejnou velikost, tvar i rozmístění jako všechny novější Hondy, to znamená že tlačítko klaksonu je nad páčkou blinkrů a po přesednutí z jiné motorky chvilku trvá, než přestanete dávat znamení o změně směru jízdy akustickým signálem. Zato se všechny vypínače dají díky svým gigantickým rozměrům snadno nahmatat i poslepu, a prohozené pořadí se nakonec dostane pod kůži celkem rychle. Digitální přístojovka je překvapivě dobře čitelná i na přímém slunci, a nechybí na ní žádné podstatné informace. Pořád je řeč o rozpočtovém modelu, a tak palubní desce odpustím i méně přehledný digitální otáčkoměr. Slušný výhled dozadu poskytují hranatá zrcátka a jediná drobná výtka na závěr hodnocení ergonomie tak patří sedlu, které by podle mého vkusu mohlo být potaženo méně kluzkým materiálem. Alespoň, že se spolujezdec může pořádně držet za masivní madla.
Podvozek i s rozpočtovými komponenty poskytuje solidní jízdní stabilitu a v zatáčkách se esko s menšími zdvihy pérování chová velmi ukázněně. Na hrubších nerovnostech se ale odpružení bohužel dostává brzy k hranici svých možností. Agresivně vyceněné zuby brzdových kotoučů, kterých je po jednom na každém kole, rozhodně nejsou jen pro parádu - alespoň u testované verze s kombinovaným ABS nebylo co vytknout jak brzdnému účinku, tak ani práci protiblokovacího aparátu. V souvislosti s tím je třeba znovu pochválit umístění brzdového světla, stejně jako u NC700X.
Řadový dvouválec, přesněji řečeno polovina pohonné jednotky z automobilu Honda Jazz, má pocitově mnohem větší sílu, než byste od maximálního výkonu s hodnotou 35 kW čekali. Jak už nám vysvětloval šéfkonstruktér projektu Masanori Aoki na výstavě v Miláně, celý trik je v krouticím momentu, který je dostupný v téměř neomezeném množství (60 Nm!) a prakticky už od volnoběžných otáček. V rozjezdech z místa a zrychlování na krátkých úsecích mezi křižovatkami se NC700S může klidně měřit s mnohem výkonnějšími šestistovkami, a výkonový hendikep se projeví teprve na delších rovinkách za cedulí konec obce. Během cestování po Praze mě ale příjemně překvapilo, jak tenhle pracant umí být zábavný. Rozsah otáček není bůhvíjak široký, ale motor statečně zabírá od začátku až do konce. Jakmile se však necháte příliš unášet jeho překvapující dynamikou příliš dlouho, omezovač dá rychle vědět, že je čas řadit další kvalt.
Honda tuším ani neměla v plánu, aby tahle sedmistovka lítala 130 km/h na jedničku. Od začátku šlo hlavně o úsporu nákladů, a to nejen pořizovacích. Jestli někdo chce přesednout z auta na motorku z úsporných důvodů, pak nejspíš očekává výrazné snížení nákladů na benzín a rychlou návratnost investice. Výrobcem udávaná spotřeba 3,5 litru na 100 km patří spíš do říše snů, ale reálně se dá při kombinované jízdě město-okresky a udržování rychlosti v rozumných mezích vejít do čtyř litrů. Na dálnici, kde se NC umí rozparádit až na nějakých 170 km/h, je třeba počítat se spotřebou nejméně o litr vyšší. Konkrétně s modelem NC700S vás ale rychlá jízda po autostrádě příliš lákat nebude - štítek dokáže účinně pracovat zhruba do stodvaceti, což je zároveň tempo, do kterého motor svižně akceleruje.
NC700S se ale od začátku staví do role praktické městské motorky, a tahle úloha mu sedí perfektně. Kličkování mezi kolonami aut, rychlé starty z první řady na semaforech, parkování v každé volné skulině - to je přesně jeho parketa. Malý poloměr otáčení, nízké těžiště a příznivá  výška sedla dovolují provádět v hustém provozu stejně krkolomné kousky, jako s malým skútrem. Hned jak kolony aut prořídnou a silnice se otevře, NC odhalí svojí motorkovou tvář. A v tom je jeho největší deviza: za pár korun udělá spoustu práce, a když nemáte zrovna závodní ambice, ještě s ním užijete spoustu srandy.