Honda Integra

Mělo to být spojení dvou světů. Integrace praktických výhod skútru, a zábavných vlastností motorky. Byznysmeni v oblecích se už nespokojí s pouhým dopravním prostředkem na cestu do kanceláře nebo za obchodním partnerem. Chtějí se jízdou bavit, ale zároveň mají z velkých motorek respekt, nemluvě o tom, že nohy v lakýrkách a aktovka z drahé kůže potřebují důstojný azyl. Zhruba takové úvahy nejspíš provázely vznik nové Hondy Integra – skútru s duší motorky.

Honda Integra

Kapitoly článku

Přestože ji v katalogu najdeme pod záložkou Skútry, Integra už na pohled dokazuje celou řadu prvků, že tam tak úplně nepatří. Zkuste si na chvíli odmyslet přední kapotu, velké plexi a středový tunel, a vyjde vám plnohodnotná motorka. Hlavní podíl na vizuálním odlišení od skútrů mají sedmnáctipalcová kola, obutá do širokých pneumatik, a uchycená do standardních vidlic. Hlavně pohled na zadní stošedesátku, kterou nechává vyniknout decentní podsedlový plast, slibuje dobrou jízdní stabilitu a dynamiku. S podobnou prdelkou se v našich testech ještě párkrát setkáte – vývojový tým totiž společně s Integrou navrhoval další dvě letošní novinky: enduro NC700X a naháče NC700S.
Všechny tři modely, označované společně jako New Concept, mají ovšem mnohem více společného, než design zadních partií. Honda pro ně vyvinula zcela nový motor, od kterého se celá další koncepce odvíjela. Mise New Concept byla od začátku zaměřena na ekonomiku provozu, ale současně se nezapomnělo ani na faktor zábavy a všestrannost. Při hledání kompromisu mezi nízkou spotřebou a dostatečně vzrušujícím zátahem konstruktéři začali tím, že si nechali zjistit, jakým stylem vlastně jezdí lidé, kterým motorka slouží především jako dopravní prostředek. Odrazový můstek si pak postavili z těchto výsledků výzkumu: 90% dotázaných jezdců jen výjimečně překročí rychlost 140 km/h a vytočí motor přes 6 000 otáček. Překvapuje vás to? Nevadí, pak asi také patříte mezi zbývajících deset procent.
U Hondy ale na statistiky věří, a podle nich tedy nový motor postavili. Soutěž o ideální konstrukci vyhrál řadový dvouválec, který umí pěkně vzít za práci právě v nižších otáčkách, má nízké těžiště a nezabere moc místa. Aby nebyl příliš kultivovaný a nudný, čepy na klice jsou přesazeny o třičtvrtě kola (270°), a tomu byly náležitě přizpůsobeny intervaly zapalování. Kvůli co nejnižší spotřebě se pečlivě zvažovala každá třecí plocha v motoru, a každý pohyblivý komponent. Olejová pumpa je proto například napojená rovnou na vyvažovací hřídel, a vodní čerpadlo je poháněno zase hřídelí vačkovou. Maximální účinnost spalování dostala na zodpovědnost hlava válců, jejíž sofistikovaný tvar vytváří ideální podmínky pro dokonalé smíchání vzduchu s palivem. Podle údajů výrobce tak litr naturalu stačí Integře k ujetí 27 900 metrů, což v přepočtu na běžněji používané jednotky dělá 3,58 litru na sto kilometrů. To je samozřejmě ryzí teorie, ale výsledky reálného testu se od tovární specifikace zas tak moc neliší: v kombinovaném provozu město-okreska-dálnice spotřeba nepřelezla přes čtyři litry, a to ještě v době, kdy motor kroutil teprve svojí první tisícovku kilometrů. Po zajetí a při slušném zacházení určitě nebude těžké se ke slibované hodnotě přiblížit.
Ještě větší nedůvěru než spotřeba vzbuzoval zpočátku údaj nejvyšší výkon. Z dvouválcové sedmistovky už dneska umí kdekdo vyždímat mnohem víc než 38 kilowatt, a tak jsme nad záměrem tvůrců dlouho kroutili hlavami. Honda sice v tiskové zprávě tvrdí, že výkon se dá dohnat větším krouťákem, ale tomu jsme stejně moc nevěřili. Až do chvíle, než Integra přistála na parkovišti pod okny, a osazenstvo redakce se vystřídalo na první krátké zkušební trase. Všichni do jednoho včetně mě se vrátili s překvapeným výrazem. Ono to vážně funguje! Šedesátdva newtonmetrů táhne Integru vpřed jako napnuté lano od bungee-jumpingu, a číslovka na digitálním tachometru přeskočí padesátku dřív, než se stihnete trochu uvelebit v pohodlném sedle. Ještě najít vhodnou polohu pro nohy a z displeje už svítí osmdesát, což je pro pohyb po Jižní spojce legální maximum. S myšlenkou na desetiprocentní odchylkou tachometru jsem se nechal čilým motorem ukecat až na devadesátku, ale na větší tempo si musel počkat.
Dvouválec by ale pořád ochotně zrychloval, přestože ukazatel už dávno hlásil zařazenou šestku. Automatická dvouspojková převodovka v turistickém režimu D řadí zhruba ve třech až čtyřech tisících otáček, v závislosti na tom, s jakou naléhavostí pravačka otočí plynem. Ani v tomhle směru se Integra nechová jako skútr. Automatická převodovka s variátorem, kterou má ve výbavě většina skútrů, nechá motor před rozjezdem nejdřív pořádně vytočit, a teprve když odstředivá spojka dostane svou dávku emocí, dá se do pohybu řemen a následně zadní kolo. U dvouspojky probíhá rozjezd bezprostředně po přidání plynu, a není nutné hnát motor do tak vysokých otáček. Spojky mají rozdělené kompetence tak, že jedna se stará o liché a druhá o sudé převodové stupně. Díky tomu je následující kvalt vždy v pohotovosti, a řazení probíhá naprosto plynule. Nebýt kovového zvuku, který doprovází každou změnu převodových poměrů, nedá se zařazení skoro poznat. Zvlášť pasažér na zadním sedle tuto výhodu náležitě ocení, ale i za řídítky je celkem příjemné, když sebou necukají při každém zařazení.
Neobvyklá převodovka nabízí kromě základního déčka, které se dobře hodí na klidný styl jízdy ve vyrovnaném tempu, ještě dva další režimy. Přecvaknutím na S (asi sport) se pásmo otáček pro automatické řazení přesouvá zhruba o tisícovku výš, kde se nachází špička kroutícího momentu. Je znát, že potenciál motoru je pak naplno využitý, a hlavně v zatáčkách za městem se dá v souvislosti s Integrou skutečně mluvit o zábavě. Na přidání plynu zareaguje nejdřív převodovka podřazením o jeden až dva kvalty, a ve stejné sekundě nastoupí motor se svým překvapivým zátahem. Tím se můžete kochat celou cestu z práce až domů, pokud tedy nebydlíte v centru.
Kdo má pochybnosti o správném úsudku elektroniky, a chtěl raději diktovat převodovce svoje vlastní představy o ideálním řazení, může zvolit manuální režim. Pak se veškerá činnost dvouspojkové skříně dostává do režie tlačítek plus a minus na levé rukojeti, a jezdec má možnost vyzkoušet charakter motoru v celém rozsahu otáček až k omezovači. Nic zajímavého se však nedozví, protože od pěti tisíc otáček nahoru už však Integra stejně přestává akcelerovat. Pokud je zařazená šestka – ať automaticky nebo manuálně - svítí v tom momentě na tachometru cifra 140 km/h. K vyšším hodnotám už se Integra propracovává s citelně větší námahou, a na stosedmdesátce s akcelerováním končí úplně. Do stovky a ještě pěkný kus nad ní má však motor dynamiky skoro na rozdávání, a na povely plynové rukojeti reaguje hned z volnoběžných otáček poctivým zátahem. Neměli jsme možnost přímého srovnání, ale v rozjezdu z křižovatky se minimálně vyrovná výkonnějším maxiskútrům.
Zvuková kulisa odpovídá celkově uhlazenému charakteru Integry, ale to se dá řešit hned u dealera díky nedávno uzavřené spolupráci značek Honda a Akrapovič, a zvučnější koncovky výfuku má skladem už také italská firma Arrow.
Pokud jde o dvouspojkovou převodovku, osobně jsem byl nejvíc spokojen s její prací v režimu Sport, a to také proto, že když mi občas připadal nájezd do zatáčky příliš prudký, systém mi dovolil zasáhnout pomocí tlačítka, aniž bych předtím musel pravou rukou přepínat na manuál. Tahle sympatická možnost krátkodobého vstupu se v DCT objevila až letos s příchodem druhé generace, funguje i v režimu D. Dokud je všechno pod kontrolou, staráte se jenom o plyn a brzdy. Jakmile ale potřebujete přibrzdit motorem, nebo naopak přidat a rychle předjet naloženou dodávku, stačí cvaknout levým palcem do páčky. Nevím přesně, jak procesor pozná, že se situace vrátila do normálu, ale ani jednou se nespletl a pokaždé se chopil vlády nad řazením, až když bylo načase.
Jediné, co mi trochu kazilo radost z jízdy, byla natažená poloha nohou. Rám i podvozek by v serpentinách určitě snesly ještě razantnější styl, ale předkopnuté nohy podvědomě bránily poslat motorku do plného náklonu. I tak je stabilita na velkých kolech nesrovnatelně jistější a průjezd zatáčky přenější než s jakýmkoli maxiskútrem. Na bezmála osmdesát centimetrů vysoké sedlo jsem si musel chvíli zvykat, ale později mi rozhled z výšky přišel vhod při projíždění hustým městským provozem. V dobře umístěných zrcátkách je vidět také všechno podstatné, co se děje vzadu.
Proplétání kolonami aut na čtyřproudových radiálách a okruzích bylo pro Integru hračkou stejně jako pro většinu jiných motorek a skútrů, ale v nahuštěném centru Prahy jsem zažil pár situací, kdy se mezi stojícími vozidly až k semaforu projet nedalo. Podlaha Integry je přeci jen širší než u padesátkového skútříku, a rozvor také úplně nenahrává obratnému manévrování. Naštěstí nenastal žádný krizový moment při dobržďování, protože kombinovaný systém s ABS pracoval bezchybně. Při zpomalování z větší rychlosti se dvoupístkový Nissin nezatínal do kotoučů nijak vztekle, ale zpomalil dvoumetrákový stroj pokaždé spolehlivě, a o páčku zadní brzdy jsem se díky C-ABS nemusel starat vůbec. Příslušná část brzdného účinku se na zadní kotouč přesouvá po stisku přední páčky automaticky.
Rozměrnou přední kapotáž ani komfortní podlážku pro nohy bych ale z praktického hlediska za nic nevyměnil, a po prvním dešti už vůbec ne. Na Integru se díky dobře navržené kapotě dá klidně skočit v džínách a lehké bundě, i když zrovna jedete dál než za roh pro koblihy. Čelní plasty dobře chrání před větrem i deštěm celé nohy až do pasu, a vysoké plexi se postará skoro o všechno ostatní. Na ráně tak zůstávají vlastně jen paže. Podstatně hůř bude před špínou z mokré silnice chráněn spolujezdec, soudě alespoň podle toho, jak po vydatné přeháňce vypadalo zadní sedlo. Esteticky odlehčená zadní část v dešti musela chtě nechtě ukázat svojí nepraktickou tvář, a mě se při pohledu na zacákaný potah bůhvíproč vybavila kultovní scéna z filmu Obecná škola. U Hondy si ale určitě vzpomenou, kde mají své blatníky, a doplňkový kryt zadního kola jistě brzy přidají do nabídky originálního příslušenství.
V kolonce mínusů se vedle nedostatečné ochrany zadního kola musí nezbytně objevit také malý úložný prostor, kterým majitel Integry platí daň za velká kola. Pod sedlem zbylo vedle čtrnáctilitrové(!) nádrže místo tak na lékárničku a pár drobností, a přední kastlík je na tom s kapacitou ještě hůř. Navíc se nedá ani zamknout a vůbec působí celkově laciným dojmem. Podsedlový prostor sice zámkem opatřen je, ale ten se z těžko pochopitelných důvodů neovládá rovnou ze spínací skříňky, nýbrž z extra otvoru na boku. Byznysmenům tak nezbývá nic jiného, než si rovnou přiobjednat topcase, pokud nechtějí diplomatku vozit na řídítkách.
V celkové rekapitulaci ale převažují pozitiva, přestože se nejedná o typickou motorku. Těch má ale Honda v nabídce dost, a u Integry šlo hlavně o to, spojit ty nejlepší vlastnosti skútru a motocyklu do jednoho. A to se z velké části podařilo, a bez kompromisů by to ani nebylo možné.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - Výška redaktora: 186 cm

Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.29
Známkováno: 21x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist