Honda NC700X DCT

Kompaktní rozměry, nenáročný provoz a vzpřímenou jízdní pozici offroadových motocyklů, to vše a mnohem více slibuje NC700X. Všestranný univerzál je asi nejlepší příměr k tomuto novému motocyklu značky Honda. Na první pohled je zde patrná příslušnost k dříve představenému modelu Crossrunner, ale podobnost nalezneme opravdu jen ve vzhledu a základním usazení. Kompletně jiné určení, dvouválcový řadový motor a v našem případě navíc dvouspojková převodovka DCT. To je jen základní charakteristika tohoto motocyklu pro každodenní jízdu.

Honda NC700X DCT

Kapitoly článku

Vývoj, vzhled a výbava

NC700X byl spolu s modelem Integra a NC700S představen na loňské milánské výstavě. Pro všechny tři je charakteristický nový řadový dvouválcový motor a hlavní konstruktér Masanori Aoki. Muž, který má na svědomí celou řadu motocyklů Honda. Povětšinou šlo však o sportovní modely, a nové zadání muselo být i pro něho samotného opravdovou výzvou. V případě NC700 byl úkol jasný. Vytvořit všestranný univerzální NC (nový koncept) stroje, který přinese plnohodnotný vzhled motocyklu při současném zachování nízkých nároků na jezdecké zkušenosti a v neposlední řadě i na náklady. Nebo chcete-li jinak, vytvořit motocyklovou alternativu velkoobjemovým skútrům pro každodenní použití. Abych řekl pravdu, je to tak nějak mezi, nicméně výsledkem je stroj, který vzhledem, chováním, ale především motorem směle konkuruje někdy lehce „netvárným“ skútrům s variátorem. Tento motocykl zkrátka nabízí jezdci i něco více, než jen ryze praktický dopravní prostředek pro každý den, a to je myslím ta nejzajímavější přidaná hodnota.
NC i přes svůj papírově nižší výkon v objemové třídě 670 ccm sází především na silný točivý moment ve spektru otáček, které jsou typické pro běžnou každodenní jízdu. Ano, každý si představuje běžnou každodenní jízdu trochu jinak, ale zde se Honda opřela skutečně o dlouhodobý výzkum. Tento výzkum ukázal, že v 90 % se jezdí rychlostmi do 140 km/h a rychlost motoru je kolem 6 000 ot/min nebo méně. Výsledkem je tak velice flexibilní a úsporný motor s velice příjemným nástupem. Převedeno do praxe - ve městě jako doma, raketový nástup na každém semaforu, výborná ovladatelnost na velkých kolech a k tomu přiměřená spotřeba. Navíc zábavný charakter plnohodnotného motocyklu na okreskách oproti skútru a v základu velice komfortní zavazadlový prostor.
Vzhled je věcí názoru a v případě testovacího NC700X se snaží v rámci možností přiblížit loňské novince Crossrunner, který má evokovat určité on/off ambice. Ve výrobním programu Hondy, ale i jiných výrobců, to není dnes nic neobvyklého. Navíc zde máme i příměr z druhé strany v podobě cestovní novinky Crosstourer. Z profilu jsou tak společné linie těchto modelů více než patrné.
Každopádně v detailnějším náhledu je jasné, že NC700X je opravdovým rozpočtovým motocyklem pro každodenní použití. Nelze tedy očekávat vysloveně nejmodernější výstřelky, ale spíše lety ověřené a funkční prvky, a to především v konstrukci rámu a odpružení. Nicméně to neznamená, že by to bylo na úkor kvality, či funkčnosti v dimenzích a určení tohoto stroje. Základem je ocelový rám s kosočtvernou konfigurací. Oproti modelu NC700S je zde patrné ještě všestrannější použití, což je z pohledu jezdce znatelné především na vyšším usazení (830 mm) a světlé výšce (165 mm). Motocykl má tak dobrou prostupnost i na vozovce či cestě s horším povrchem. Víceúčelový charakter se odráží i v 17“ kolech z lehkých slitin.
Účinnější pohlcování nárazů zajišťuji paprsky ráfků ve tvaru písmene “Y“. Vzpřímenější usazení není nijak na obtíž ani při svižnější jízdě, kdy se má jezdec možnost schovat za dostatečně dimenzovaný větrný štítek. Při mé výšce 182 cm jsem v tomto ohledu nepocítil žádný problém. Nicméně než dálniční přesuny, kde již přeci jen chybí dostatečný výkon, tomuto stroji více sedí město a příměstské okresky všech typů. S tím dobře ladí i komfortněji nastavené odpružení. Nevím jak u vás, ale ve Středočeském kraji je kvalitních silnic jak šafránu, takže tento typ stroje se sem hodí zkrátka náramně. Spolujezdce lze pobrat bez větších problémů, ale je jasné, že vzhledem k výkonu a určení, to na žádné velké cestování nebude. Minimalisticky pojatý, nicméně dobře přehledný je multifunkční sdružený display.
Opravdovou lahůdkou je však v základu nabízený úložný prostor. Ten pojme bez problémů integrální přilbu a pár dalších drobností, případně nabídne prostor pro příruční zavazadlo. V mém případě pro 16 l Camelbak a nepromok. Pod sedlem spolujezdce potom naleznete přístup k 14litrové nádrži. Jak k zavazadlovému prostoru, tak k nádrži pod sedlem se dostanete přes jeden společný zámek vpředu. Zavazadlový prostor je navíc dobře utěsněn, takže i při velké nepřízni počasí je vše v suchu a bezpečí. Samotný zavazadelník má ještě navíc falešné dno, pod které lze strčit doklady a na výšku disponuje dostatečným vybráním pro případný U-zámek. Opravdu povedená a především praktická záležitost. Historicky mě napadá v tomto ohledu snad jediný model, který razí podobný městský koncept a to je Aprilia Mana 850.
Z hlediska bezpečnosti oceňuji umístění zadního koncového světla. To je chytře vystrčeno na samý chvost a je tak spolu s blinkry dostatečně výrazné. Být dobře viděn za všech okolností, to je ve městě vždy důležité. Vzhledově poněkud fádně vyznívá kratší sériová koncovka výfuků. Naštěstí renomovaní výrobci nelenili a již mají řešení (například firma Arrow a její koncovka k tomuto modelu).
Jedinou drobnější výtku bych měl ke zpětným zrcátkům, která jsou sice vzhledově pěkná a dobře nastavitelná, nicméně jsem měl, především na víceproudé komunikaci, opakovaně trochu problém se slepým úhlem. Jednoduše auta pod určitým úhlem těsně za motocyklem jsem tak spíše tušil a několikrát jsem se přesvědčil, že tam skutečně jsou až při bezprostředním otočení před změnou pruhu. Za vinu to nedávám samotným zrcátkům, ale spíše jejich umístění a částečně tvaru řidítek, která je nesou.
Celkově velice úzká stavba stroje zajišťuje velkou svobodu v manévrech a při proplétání dopravou, ale v tomto konkrétním případě také přináší, jak se zdá, i určitá úskalí. Již v základu velice uspokojivý zavazadlový prostor lze samozřejmě v rámci příplatkové výbavy rozšířit o přídavné kufry. To samozřejmě platí i o doplňkové výbavě, jako je větší plexi, vyhřívané rukojeti apod. Motocykl je nabízen v roce 2012 ve čtyřech barevných provedeních. My jsme měli k dispozici stříbrnou metalízu.


Motor a jízdní vlastnosti:

Kapalinou chlazený dvouválec SOHC se zdvihovým objemem 670 ccm se vyznačuje především hladkým čistým chodem. Ačkoliv dosahuje nejvyššího výkonu 35 kW (47,6 k) při 6250 ot/min, což není samozřejmě příliš, jeho hlavní zbraní je maximální porce „krouťáku“ takřka na vyžádání. To je z hlediska rozjezdů a jízdy v nižších rychlostech kolem komína a do práce zdaleka nejdůležitější. Maximálního točivého momentu 60 Nm dosahuje již při 4750 ot/min.
Charakteristika řadového dvouválce je v tomto podání nejen praktická, ale také motor nezabírá v rámci motocyklu příliš mnoho prostoru. Zadání co nejjednodušší konstrukce a maximální spolehlivosti bylo rozhodně splněno. Nehledě na dva válce, je zde jen jedna skříň škrticí klapky a jeden výfuk. Kde to je jen trochu možné, plní jeden díl motoru více úloh. O vstřikování paliva se stará osvědčená „hondí“ koncepce PGM-FI. Motor splňuje normu EURO3 a krom celého vývoje a konstrukce k tomu přispívá rovněž umístění katalyzátoru blíže motoru, než je zcela běžné. Katalyzátor díky tomuto uložení dosahuje po studeném startu dříve optimální provozní teploty, což má samozřejmě příznivý vliv, krom jiného, i na množství škodlivých emisí. Pravdou je, že s problémy studených startů se zde setkáte jen sporadicky. Po nastartování je motocykl až nezvykle rychle schopen vyrazit na cestu. V rámci redakčního testu jsem absolvoval jeden ranní start na horách. I když teplota byla sotva kolem 4°C, motocykl téměř „nezakouřil“ a byl takřka okamžitě připraven k cestě.
Trochu mě trápil jen až sterilně nudný zvukový projev, který snad ani nepatří dvouválci. Ovšem to by šlo jistě hravě vyřešit. Z mého pohledu rovněž i nepříliš vkusnou koncovku bych tedy obratem vyměnil za nějaký slušivý „laďák“, aby se jeden na tomto stroji i trochu slyšel. Možností je více, v rámci originálního příslušenství je k dispozici třeba výše zmiňovaná koncovka značky Arrow. V našem redakčním testu byl navíc celkový univerzální charakter stroje podpořen dvouspojkovou převodovkou DCT. Technické řešení nebudu záměrně blíže rozvádět, jelikož jsme je popisovali na našich stránkách již několikrát (k dispozici je i samostatné video). Výhody tohoto řešení, kdy vše ovládáte z řidítek a přechod z jednoho rychlostního stupně na druhý je v podstatě naprosto plynulý, jsou více než jasné. Zvláště potom vynikají právě na testovaném typu stroje.
Osobně mám zkušenost s touto převodovkou historicky z modelu VFR1200F, který jsem měl možnost jezdit v roce 2010. Musím konstatovat, že současná druhá generace je zase o chlup vychytanější. Především svým chováním a ještě brilantnější reakcí na jízdní styl - v podstatě otočení plynové rukojeti. Je znát, že minimálně na poli elektronického managementu zde bylo opět patřičně zapracováno. Pokud razantně podržíte motocykl pěkně pod krkem, není již zde  taková okamžitá snaha systému přeřazovat a vše reaguje již o něco lépe podle představ jezdce. Není tedy například nutné hned výrazněji podřazovat, či jinak korigovat převodovku, abyste jste získali patřičnou dynamiku pro předjetí. O to více si toho cením u NC, kde rozhodně není maximálního výkonu na rozdávání.
I tak motocykl hravě zvládne na dálnici atakovat rychlost 160 km/h, takže žádná brzda provozu to opravdu není. Pro městský provoz vystačíte s úspornějším režimem „D“. Naopak při svižnějších pasážích nebo mimo město jsem okamžitě přepínal na „S“ a případně vše korigoval ruční volbou rychlostního stupně, když bylo potřeba. To mi přijde u tohoto řešení jako zlatá střední cesta. Naopak plně manuálnímu režimu „MT“, kde si jezdec řadí zcela sám, jsem rozhodně nepropadl a považuji ho alespoň z mého pohledu takřka za zbytečný. Jezdec je přeci jen intuitivně zvyklý spíše na manuální řazení nohou, a často se mi tak stávalo, že jsem se jednoduše „zapomněl“ nebo celkově neřadil přesně tak, jak bych si představoval. To mě potom samozřejmě krutě mrzelo při výjezdu ze zatáček apod. Možná je to však jen věcí zvyku, vkusu a dlouhodobější zkušenosti s tímto systémem.
Podvozek NC je pravda jednodušší a sází na osvědčené prvky, nicméně je nezáludný a bez problémů pobere veškeré nerovnosti a nástrahy. Co mně osobně na stroji opravdu vyhovovalo, byla celkové usazení jezdce, pohodlná vzpřímená jízdní pozice a v neposlední řadě úzká stavba a vyšší světlá výška. Pro město z mého pohledu ve spojení se 17“ koly téměř dokonalá kombinace. Přestože jde o velice pohodlný stroj, je z něj dokonalý rozhled jako z menšího endura. Co potěší z hlediska každodenní jízdy, je samozřejmě zavazadlový prostor, který hravě pobere vše, co vozíte běžně sebou. V garáži pak jen uložíte na místo zavazadla přilbu a zvesela vstříc každodenní rutině a práci.
Vzhledem k charakteristice motoru a u nás navíc DCT převodovce, je zde velice dobrá ovladatelnost v nízkých rychlostech, která v kombinaci s nízkým těžištěm a velkorysým dorazem řízení poskytuje opravdu komfortní ovládání i ve složitějších situacích. To oceníte především v kolonách, kde díky vyššímu usazení máte přehled, co se děje přes několik plechovek před vámi, a máte tak dokonalou možnost včas zareagovat nebo se pohodlně protlačit mezi auty do jiného pruhu. K tomu přispívá i přijatelná pohotovostní hmotnost 214 kg (218-ABS, 228-DCT). I když je vpředu namontován pouze jeden kotouč 320 mm a dvoupístkový třmen, brzdný účinek celého systému bez problémů zvládá potřeby tohoto stroje.
V kombinaci se zadním jednopístkem a 240mm kotoučem se jedná dle mého názoru o rozumně zvolený kompromis výkon/cena. Vše bylo v testované verzi navíc doplněno i kombinovaným systémem C-ABS, který není v základní verzi s manuální převodovkou standardem. Co nás samozřejmě hodně zajímalo, byla avizovaná spotřeba kolem 4 l/100 km. Té jsme se tedy dle očekávání nepřiblížili, nicméně i tak dosažených necelých 4,5 l/100 km, a to jsme to rozhodně nijak nešetřili, považuji za velice příznivou hodnotu.

Závěr

Po nějaké době, opět velice praktický a především užitečný pomocník univerzál. Pro většinu víkendových jezdců a dálkových cestovatelů asi krok jinam, ale pro ty, které motocykl živí nebo jezdí opravdu denně slušnou porci km, určitě zajímavá výzva. Osobně jsem přesvědčen, že cena, která samozřejmě převyšuje cenu běžných strojů v této kategorii použití, se vrátí v užitné hodnotě a ušetřených nákladech. Navíc, pokud je třeba, motocykl dokáže být dobrým společníkem i při delší cestě. Mezi přímé konkurenty na trhu patří s jistotou Aprilia Mana 850, historicky mně jako stroj s podobným charakterem napadá jen BMW F 650 CS. NC700X začíná s manuální převodovkou na cenovce 149 900 Kč.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ univerzálnost/pracant
+ úložný prostor!
+ kvalita zpracování
+ příznivá spotřeba
+ cena


- jsou situace, kdy výkon chybí
- zrcátka (občas jsem měl problém se slepým úhlem)


Stáhněte si vybrané fotografie na pozadí vašeho PC

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.41
Známkováno: 17x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist