ktm_cervenec




Honda Gold Wing: Dává bagger smysl?

Když se řekne Gold Wing, každý i méně znalý motorkář si představí obrovský cestovní koráb s plochým šestiválcem, který má všechno ve velikosti XXL. A couvačku, samozřejmě. Jenže pozor, od ročníku 2018, kdy tahle motorka prošla revoluční modernizací, označení Gold Wing znamená přesně to, na co se díváte. Bagger. Zaslouží si to legendární jméno? A má vůbec smysl o něm uvažovat?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Nebojte se, ten cestovní koráb s velkým plexi a topcasem se samozřejmě dělá dál. Akorát že se nejmenuje Gold Wing, nýbrž Gold Wing Tour. Postavit z Golďase baggera není nový nápad, to už tady bylo v roce 2013, ovšem tehdy se ta motorka jmenovala naprosto nezáživně F6B. Nechápu Japonce, proč se tak vyžívají v těch jménech jak pro myčku nádobí. Mají pro to sice vždycky nějaké vysvětlení, F6 jako Flat Six, tedy plochý šestiválec, B jako Bagger, ale proboha, proč to rovnou nemohl být Gold Wing Bagger? Teď se tedy situace otočila, bagger se jmenuje Gold Wing, a co byl dříve Gold Wing, je Gold Wing Tour. No blázinec. A to ještě v roce 2014 do rodiny Zlatých křídel přibyl typ F6C, kde C znamená Cruiser, jakýsi mentální nástupce legendární Valkyrie z 90. let, ale ten již v nabídce nefiguruje. Nebo, lépe řečeno, zatím.

Kromě baggeru se dříve dělal i cruiser (vpravo), jména byla vždy nepěkná - F6B a F6C

Model GL1800, ať už má přízvisko jakékoli, prodělal naprosto zásadní omlazení na sezónu 2018, přičemž se dá říct, že z původní verze, vyráběné jen s malými retušemi již od roku 2001, toho moc nezbylo. Snad jen ta zpátečka, plochý motor se šesti válci a navzdory svým rozměrům celkem nic moc objem úložných prostorů. Změnila se celkově filozofie tohoto modelu, už nejde o hltání nekonečných kilometrů na měsíčním tripu, nýbrž o jakési dynamické cestování po víkendových štacích. Menší nádrž, menší a hlavně elektricky nastavitelné plexi, moderní elektronika, bezklíčkové zapalování, start-stop systém… Rozměry již nejsou tak opulentní, kila šla dolů po desítkách a koně naopak nahoru. Za to může přechod na čtyřventilové hlavy, nově se tak osmnáctistovka může pochlubit výkonem 126 koní a točivým momentem 170 newtonmetrů. A co je důležité, při skoro nezměněných otáčkách. Předchozí dvouventil měl o 10 koní méně při stejných točkách a o 3 Nm méně o pětistovku níže. Ono totiž člověk musí koukat také na ty otáčky a nejen na absolutní hodnoty výkonu a krouťáku. A co se konkrétně baggeru týče, tak současná verze proti té minulé zhubla 21 kilo.

Gold Wing předevčírem, včera a dnes

Zní to všechno super, ale pořád se točím kolem té zásadní otázky – mám vůbec o baggeru uvažovat? Přiznám se bez mučení, když jsem před lety testoval model F6B, bral jsem ho jako zajímavé zpestření, ale domů bych ho tedy nechtěl a místo standardního Zlatého křídla už vůbec ne. Neměl zpátečku a to maličké plexi, tak typické pro baggery, fungovalo jako na všech ostatních strojích téhle kategorie, tedy mizerně. Koupit si za dlouhé peníze motorku, která je skrz naskrz cestovní, a potom jezdit stovkou, protože potom už mě začíná obtěžovat vítr, to mi nedávalo smyl. Postupem času jsem baggerům začal přicházet na chuť víc, ale vždycky se na tom malém plexi zadrhnu. Když Honda představila tuto novou generaci, základní model, tehdy nabízený jen v šedivé barvě, jsem jen tak přelétl očima, v duchu ho zařadil mezi nepoužitelné zbytečnosti a věnoval se verzi Tour, na níž jsem později k plné spokojenosti najezdil dlouhé stovky kilometrů. Jako jo, asi člověk s baggerem ušetří, říkal jsem si, ale než si koupit nějakou nepoužitelnou oholenou verzi, to si radši nekoupím nic. Jenže teď jsem se konečně svezl a zjistil, že i tahle verze má sakra co nabídnout. A dost možná bych jí nakonec dal i přednost před ostatními.

Záleží totiž, jak motorku používáte a taky co si může dovolit vaše šrajtofle. Jelikož ta do pořízení motorky kecá často víc, než bychom si přáli, koukněme její optikou. Zlatá křídla se vyrábějí ve dvakrát dvou verzích, v Česku se oficiálně prodávají tři. Záleží totiž na převodovce. Bagger Gold Wing se dělá buď s klasickým nožním řazením, ten ale u nás v nabídce není, anebo s dvouspojkovým automatem DCT a o téhle verzi je i tento test. Za tuhle motorku zaplatíte 690 tisíc korun. To není zrovna málo, jenže proti těm zbylým dvěma je to pořád skoro za lidovku. A když zůstaneme mezi baggery, tak nový Indian Challenger s podobnými parametry stojí o stopade víc, a i za „obyčejnou“ Street Glide Special dáte skoro 780 litránků. Takže vlastně je ten Gold Wing docela výhodná nabídka. Co se verzí Gold Wing Tour týče, tak ta levnější varianta s nožním řazením je za 800 a dražší s airbagem a DCT za 890 tisíc. Pokud si tedy řeknete, že chcete Golďase s décétéčkem (jako že pro mě je to jediná správná volba), tak máte na výběr mezi dvěma modely, lišícími se rovnými 200 000 Kč. A to už je sakra rozdíl.

Dlužno říct, že těch 200 tisíc není jen za topcase, velké plexi a airbag. Ač se to nikde v tiskových zprávách pořádně nedočtete, ono tomu baggeru toho chybí víc. Třeba audio není tak dobré (logicky, když chybějí ty zadní reproduktory), také jsou tady vyhřívané jenom rukojeti, zatímco Tour má i sedlo, no a především je tady změna na podvozku. Tour jej má nastavitelný elektricky, a to jak zadní předpětí, tak především charakteristiku tlumení pro každý ze čtyř motorových režimů zvlášť, standard se takovýmito vymoženostmi pochlubit nemůže. Dobrá zpráva je, že mi to vlastně nikdy nechybělo, blbá zpráva, že pokud byste chtěli změnit předpětí vzadu (což je to jediné, co můžete ladit), tak je to fakt mega vopruz a je docela klidně možné, že se vám to ani nepovede. Musí se totiž sundat boční dekl, jenž je na gumách, a potom sáhnout do úzké díry a otočit hydraulikou, které se vůbec nechce. Já mám hodně hubené ruce velikosti S, a přesto jsem si musel vyháknout jeden elektrický konektor u vstupu do vzniklé díry a kolečkem jsem kroutil po milimetrech a děsně dlouho. Odřený, s křečemi v zápěstí… Větší ruka se tam vůbec nevejde, a když už ji tam narvete, tak s kohoutem neotočíte. Tohle se Hondě fakt nepovedlo.

Jenže to je také jediné, co se mi nelíbilo. Jo a stereo, to jsem moc neposlouchal, protože nebylo příliš slyšet, jak má jen dva reproduktory vepředu, navíc já na tohle prostě nejsem. Jinak musím konstatovat, že bagger je opravdu právoplatný Gold Wing, jen trochu jiný. Když ho porovnám s předchozím F6B, tak je to úplně jiná liga, a to hlavně kvůli tomu plexi. Protože i Honda už u baggeru přešla na tu habaďůru, že je plexi nastavitelné, a to hnedle elektricky. Když chcete být cool, třeba při jízdě po městě, necháte si plexi dole a pěkně na vás pofukuje, a za cedulí s přešrktnutým jménem obce zmáčknete tlačítko, plégo vyjede nahoru a jste na normální cestovní motorce. To mě zarazilo hodně, plexi je samozřejmě o hektary plochy menší než to na verzi Tour, a přesto musím říct, že pro mých 174 cm poskytuje naprosto dostatečnou ochranu proti větru, ani bych větší plachtu nepotřeboval. Nefouká na mě, nedělá turbulence, prostě palec nahoru, mně to takhle stačí. Aha! V tuhle chvíli se dostáváme najednou z kolonky „nepoužitelná frajeřina“ do kolonky „hele zajímavá motorka, dalo by se o ní uvažovat“. Když vypnete zapalování, plexi sjede do nejnižší polohy, když ho zapnete, a rozjedete se, vrátí se zpátky do té zvolené. Navíc je nad přístrojovkou ještě jakýsi výklopný spojlírek, který ale zřejmě využijete jen při určitých podmínkách, které se mi nepodařily objevit.

Co dále dělá cestovní motorku? Samozřejmě jízdní pozice. Ta je tady identická jako na verzi Tour, čili čistě záchodový posez známý již z předchozích generací nebo jiných velkých cruiserů. Moje záda tohle vzpřímené sezení nikdy dlouho nevydrží, ale takhle je to norma třídy, takže je to čistě můj problém. Mluvím tedy o dlouhých hodinách trávených v sedle, jinak na kratší trasy do 200 km je to i pro mě super, sedlo je mega pohodlné, i když docela tuhé (nebo právě proto), řídítka tak akorát natažená dozadu a široká, stupačky ideálně umístěné jakbysmet… Prostě ergonomie cizelovaná desetiletí, což platí i pro spolujezdce, který má místo stupaček velké plošiny. Zajímavé je, že na Gold Wingu nemáte pocit cruiseru, víte přesně, že vznikl z cestovní motorky, nic vám nepřipomíná stroje typu Street Glide. A přesto to je jednoznačný bagger.
Na co jsem opět poněkud zapomněl a čemu jsem se opět divil, že je to sedlo celkem vysoko. Gold Wing není nízká motorka jako třeba Indian Chieftain, čili jestli jste se těšili, jak se při zastavení opřete o zem chodidly na pokrčených nohách, tak ani omylem. To se logicky projevuje při manévrování na místě ‑ samozřejmě že při konstrukci velkou roli hrála centralizace hmotnosti a ta kila jsou relativně slušná, jenže vyšší sezení je vyšší sezení. Naštěstí nový bagger nepřebral tu pihu na kráse modelu F6B, a sice absenci zpátečky, a má ji. Verze s klasickým řazením má zpátečku jako stará generace elektrickou, DCT to řeší přes převodovku a dokonce tady máte krokový režim jak dozadu, tak dopředu. Prostě se neodstrkujete nohama, ale tlačítkem a věřte mi, že to je hodně příjemné. I dopředu. Zařadíte neutrál, zmáčknete brzdu, potom jedno speciální tlačítko na levém řídítku, tím se krokový režim aktivuje a dále už jen mačkáte tlačítka řazení plus a mínus. Uf, těch okamžiků, kdy tahle vychytávka bodla, jsem zažil nečekaně hodně…

Náš tip

BMW K 1600 Grand America vs Honda GL 1800 Gold Wing - souboj křižníků

Absenci topcasu proti verzi Tour samozřejmě poznáte, Gold Wing se ovládá na místě pochopitelně lépe, jenže taky ji poznáte, když chcete něco převézt. Ty zlatokřídlé kufry, byť s dálkovým zamykáním, mě moc neoslovují a nikdy neoslovovaly. Osobně mám radši samostatné kufry jako u zmiňovaného Chieftainu nebo Street Glide, kde je jejich vnitřní tvar jasný a věci se strkají shora. Tady je vnitřek z obou stran hodně nerovný a fakt by neškodilo, kdyby tam byly nějaké zajišťovací popruhy, aby nepadalo hned všechno ven. Mít problém nacpat do kufru menší batoh, to se pro motorku téhle kategorie nehodí. Situaci jen mírně vylepšují plynokapalinové vzpěry jako auta. Ale tohle je prostě vlastnost Gold Wingů obecně – vypadají obrovské, ale kufry žádná sláva.

Úložné prostory doplňuje nezamykatelná přihrádka na nádrži, kde je i USB zástrčka na muziku a molitan na telefon (verze Tour s DCT tady má airbag), a uzamykatelná přihrádka napravo před kolenem, kde je otevírání nádrže. Obě schránky jsou takové menší, ale jsou tam, což se počítá. Zajímavá je vychytávka na přichycení helmy, abyste ji s sebou nemuseli vláčet, když zastavíte. Trochu vám to vynahrazuje chybějící topcase. Do levého madla pro spolujezdce se dá zarazit takový železný trn, který provlíknete D-kroužkem na helmě, a ten trn drží západka, kterou otevíráte zevnitř levého kufru táhlem. Helmu pak musíte nějak usadit na sedle, a jelikož je to vlevo a boční stojan je taky nalevo, takže šance, že vám spadne na kufr, je celkem velká, ale to už je váš boj, jak si tohle vyřešíte. Důležité je, že vám helmu nikdo neukradne.

Co se moderní elektroniky týče, má samozřejmě Gold Wing veškerou potřebnou výbavu včetně elektronického plynu, asistenta pro rozjezd v kopci, čtyř jízdních módů, kontroly trakce, bezklíčkového zapalování, modrozubého propojení s telefonem (kromě Apple CarPlay už i Android Auto) nebo infotainmentu na úrovni, byť teda zrovna u něj musím říct, že některé věci jsem úplně nepochopil. Třeba spotřeby nejsou v LCD displejích po bocích analogových budíků, nýbrž dole pod navigací. Stejně tak jsem trochu bojoval se zadáváním do navigace, kam to chtělo pořád konkrétní adresu (nebo i křižovatku) a já potřeboval dát bod z mapy. Proti starému Gold Wingu je to ale i tak obrovský krok kupředu a celá přístrojovka vypadá velmi pěkně. Nicméně je to další oblast, kde si jasně uvědomujete, že tohle není bagger udělaný z cruiseru V2, nýbrž z cestovní motorky. Unikátní cestovní motorky.

Gold Wingy jste si vždycky kupovali kvůli šestiválci a baggera zejména. Tohle by teoreticky mohla být motorka, která vznikla jen jako nosič toho úžasného motoru, ale není. Nicméně ten motor je samozřejmě hodně výrazný, a to i opticky – dostal tmavě červené prvky a vypadá prostě cool. To se dá říct o celé motorce, sice láskou k matné černé nezahořím nikdy, ale tohle barevné provedení 2020 s červenými doplňky je prostě super. No ale zpátky k motoru, tomu plochému šestiválcovému klenotu. Chytá na ťuk, má totiž startování altíkem jako PCX a má i start-stop. Zajímavé je, že mi někdy fungoval a někdy ne, a to byl motor ohřátý. Zvláštní. Z technického hlediska mě asi tenhle systém rozčiluje, z uživatelského naopak vůbec, protože je fajn stát na křižovatce v tichu. A komu to vadí, ten si to jednoduše vypne.

Letošní Gold Wing dostal trochu jinak naladěné řazení sedmistupňového dvouspojkového automatu DCT, nižší kvalty jsou blíž u sebe a vyšší dál, a výsledek mě opravdu hodně baví. Protože tohle řadí přesně tak, jak bych řadil já. U některých modelů Hondy mi naladění DCT nesedí, tady to bylo přesně naopak. Fakt dobrý. Na režim Econ teda převodovka odřazuje fakt zběsile a moc, ale jinak na Tour, na nějž je jízda nejpříjemnější, je to prostě ideál. Šestku dává v necelých 60 km/h, takže po městě na tempomat jedete někdy na pětku a někdy na šestku podle rychlosti, sedmičku ovšem dává až v 70, samozřejmě záleží na otočení plynu. Tohle jsou údaje pro běžnou turistickou jízdu, když zagasujete, tak se motor začne vytáčet a převodovka řadí později. Je tady i funkce kdysi v autech zvaná jako kickdown (možná se tomu tak říká i dnes, nevím), když dáte úplně plný plyn, tak elektronika podřadí na rychlost vhodnou k silné akceleraci, což využijete nejčastěji při předjíždění. V režimu Sport je řazení celé posunuté směrem vzhůru, tady se Gold Wing úplně promění, ale je to opravdu na chvilku na zatáčkovité úseky nebo na předjíždění, dlouhodobě na něj fungovat nejde (pokud jedete jako na Gold Wingu a ne jako na Firebladu). Samozřejmě tlačítky + a – na levém řídítku lze do řazení zasáhnout kdykoli. Zkrátka když Gold Wing, tak s automatem a s tímhle naladěním je to na 1*.

Většinu času se pohybujete v otáčkách, které z jiných motorek neznáte. Cestovní dálniční rychlost při zařazené sedmičce 140 km/h znamená 3000 otáček, a to už máte pocit, že je docela šestiválec roztočený. Když ale potom podřadíte a necháte ho rozeřvat, je to teda pocit! Točí sice jenom šest tisíc, ale řekli byste podle zvuku aspoň osm a celé to tak nějak prská a syčí jak sportovní šestiválcové auto, to je super. A určitě byste to měli alespoň jednou za vyjížďku udělat. Když se jede normálně, tak jste se spotřebou lehce přes 5,5 litru na sto, to je taky super, jinak kolem šesti. O tom se starému Zlatému křídlu ani nezdálo.

Co dál odlišuje Gold Winga od ostatních baggerů postavených z cruiserů, je podvozek. Tohle je prostě něco jiného. Cestovní motorka, která jede jako po kolejích, tahle charakteristika ke GL1800 patří už roky a nový model to posunuje ještě dál. Přední paralelogramové zavěšení je skvělé, opět mě bavilo sledovat ty přední tyčky zavěšení, jak se na rovné (zdánlivě) silnici pohybují. Dlouhé táhlé vingly je přesně to, co si neskutečně užíváte, tady je to doopravdy jako po kolejích. A když potřebujete brzdit, dějí se věci – jsem si jistý, že takhle by přes tři a půl metráku rozhulákaného železa, hliníku a plastu brzdit neměly. Až je to jak z počítačové hry, což může být vlastně pro určitou zákaznickou skupinu odpuzující – není tady ten boj se svéhlavým železem, naopak ať si vymyslíte sebevětší krávovinu, Gold Wing je prostě udělá. Až mě to někdy děsilo.

Náš tip

2x Honda Goldwing - jiný a ještě jinější Golďas

Ale o tom tenhle bagger je. Když máte doma verzi Tour, vytáhnete ji jen na velké výlety. Jet na ní v neděli 100 km, to se vám ani nechce, to je jak jít na kapra v rybníce za vsí s harpunou z velrybářské lodi. Na baggeru chcete jezdit, ne cestovat. Klidně denně. Je to motorka pro ty, které fascinuje šestiválec a vlastně dokonalé jízdní vlastnosti. A jelikož si obojí chtějí užívat dlouho, potřebují dobrou ochranu proti větru a alespoň nějaký úložný prostor. Po tomhle testu jsem musel zásadně přehodnotit svůj postoj k této motorce. Není to očesaný Golďas pro ty, kdo nemají dost peněz na toho „plnohodnotného“, nýbrž samostatný stroj s jiným určením. Který, jak jsem ke svému překvapení zjistil, by i mně vlastně vyhovoval víc. Někdy věci nejsou takové, jaké se zdají na první pohled být…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ šestiválec
+ jistota podvozku
+ ochrana proti větru
+ cena


- malé kufry
- složitější ovládání navigace
- vyšší sedlo pocítíte při manipulaci (naštěstí je tu zpátečka ;-))


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 78 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist