Honda CB500X vs. Voge 500DSX: Když dva dělají totéž

Tenhle test by se mohl jmenovat „Originál, nebo kopii? Verze 2.0“. Protože přesně takto nazvané srovnání jsme udělali loni, kdy jsme tyhle dvě motorky postavili proti sobě a ještě k nim do party vzali model RVM by Jawa Adventure 500. Jak to tehdy dopadlo, to si můžete přečíst zde. Pro letošek zůstalo RVM beze změn, takže jsme ho klidně nechali odpočívat, a porovnali Hondu s Vogem, neboť oba stroje na sobě meziročně po stránce výbavy zamakaly.

Loni jsme do stejného testu vzali ještě motocykl RVM prodávaný v síti Jawy a značku Voge zastupoval model 500DS se silničními koly

Když si tak vzpomínám, co jsme oběma modelům loni vytýkali, tak u Hondy to jednoznačně byla chudě vypadající přední část. Kde si obě čínské motorky pomáhaly parádními USD vidlicemi a dvojicí kotoučových brzd, tam si Honda musela vystačit s klasikou a jediným, byť poměrně rozměrným diskem. Po stránce funkčnosti jsme k té vidli vlastně neměli výhrady, zato u brzdy člověk záhy zjistil, že na první zmáčknutí dobré, ale když chce něco víc, už to nedostane. Markeťáci v Japonsku si naše připomínky vzali k srdci, Honda se plácla přes kapsu a od letošního roku už má CB500X taky pěknou obrácenou vidli a přední kolo zpomaluje dvojice kotoučových brzd. Tady je důležité zdůraznit, že se opravdu plácla přes kapsu svou, nikoli zákazníkovu, neboť iksko i letos stálo 175 tisíc jako dříve. Vida, pak že to nejde. Číňané ve vedení Loncinu, u nějž plní značka Voge funkci prémiovky pro zmlsané Evropany, si našimi poznámkami na adresu 500DS nebyli úplně jistí, a tak to vyřešili šalamounsky. Model 500DS na litých 17“ ráfcích zůstal v nabídce i nadále a k němu přidali verzi 500DSX, která má vyplétané ráfky v kombinaci 19“/17“ a navíc ještě vypínatelné ABS. Za to jedno písmenko na konci si připlatíte pět Palackých, DSX má oficiální cenu desetikačku pod hranicí 165 tisíc korun. My jsme motorku dostali na test vybavenou trojicí kufrů, které podle mého názoru i zkušeností prodejců budou zřejmě na úplně každé prodané motorce, neboť držáky jsou už ve standardu a za tyhle hliníkáče si Voge řekne legračních 16 tisíc. Ve finále tak Voge 500DSX vychází na 181 tisíc korun. Dražší než Honda? Ano, ale počkejte, až si probereme výbavu.

První dojem

Ač se jedná o technicky prakticky stejné motocykly spadající do stejné kategorie, při osobním setkání působí Voge jako o půlku až celou konfekční velikost rozměrnější. Je to samozřejmě do značné míry záležitost těch kufrů, ale i když je sundáte, pořád máte před sebou hřmotný stroj s mohutnou přední částí, kterýžto dojem ještě prohlubují trubkové padáky. I pro DSX platí, že design plastů je charakteristický pro značku Voge, která má vlastní tvarové smýšlení, které vlastně vůbec není špatné. Pěkně vypadá i stříbrné barevné provedení s červenými prvky, za mě je to elegantnější než červené nebo černé DS. A co si budeme vykládat, ta vyplétaná kola, vpředu s větším průměrem, motorce neskutečně pomohla i po stránce optické. Na co jsme už u strojů Voge zvyklí, je velmi dobrá úroveň zpracování, která absolutně neodpovídá tomu, čím byly čínské motocykly dříve pověstné. Leckterá italská (nebo čínsko-italská) motorka by DSX mohla závidět. Vlastně jediné, nad čím se nespokojeně ošívám, je škaredá spojková páčka, a co jsem stále nepochopil, proč je přední padák napravo sešroubovaný. Kufry raději moc nesundávejte, jejich držáky jsou opravdu robustní a říkám si, že větší cit pro detail by u nich neškodil. Když už ho u zbytku motorky Číňané prokázali tolik.

Hondička je taková drobná fešanda s vysportovanou atletickou postavou. Holka, která chodí roky tancovat, zatímco Voge je proti ní středoškolačka krev a mlíko. Na DSX máte chuť nasednout a zmizet za obzor, ovšem pro rohlíky pojedete radši na skútru, z cébéčka mnohem více vyzařuje připravenost ke každodennímu provozu – ráno deset kiláků do práce, o svačině si odskočíte na poštu, po práci rychle na nákup, doma vysypat a tradá na výlet. Je to od pohledu lehký obratný stroj, což může být klad i zápor, neboť Voge vypadá dospěle, ale z Hondy máte spíše juniorský pocit. Design je ostřejší a asi i lépe ladí evropskému vkusu, navzdory svému stáří (CB500X mělo premiéru již v modelovém roce 2013) pořád není okoukaný a cébo je prostě elegán s hezkým světlem, zajímavými kryty chladiče a štíhlou zádí. Na výběr máte ze tří barev, mě tradičně tahle černá v kombinaci matu a lesku moc neoslovuje, daleko zajímavější mi přijde ta nová zelená barva, anebo můžete sáhnout po červené klasice, tou u Hondy nemůžete nic zkazit. Co se detailů týče, je vidět přeci jenom vyšší propracovanost a ze všeho máte ještě o něco kvalitnější pocit než u Voge, který je už tak na dost vysoké úrovni.

Otázka výbavy

Tohle je kapitola, která je velice důležitá, pokud člověk začne porovnávat cenovky. Protože jak to u strojů od nových výrobců bývá, při o něco málo lepší ceně nabídnou o dost lepší standardní výbavu a je jenom na každém zákazníkovi, jestli se na to nechá nalákat, anebo si vystačí s chudším strojem, ale od zavedené značky. Honda CB500X není vyloženě holátko, ovšem samozřejmě žádné extra vychytávky čekat nemůžete. Takový solidní základ, dalo by se říci. Osvětlení je kompletně z LED diod, na řídítkách si můžete nastavit brzdovou páčku a zmáčknout tlačítko varovných blinkrů, spolujezdec má k dispozici gumové stupačky (ha, výhra nad Vogem, ten má kovové!) a co se nastavení odpružení týče, tak na modelu 2023 si poštelujete akorát předpětí vzadu, ta nová USD vidle je nenastavitelná. Když už jsme u toho dolaďování, tak plexi má dvě polohy, ale znamená to poměrně dost šroubování – osm imbusů. Přístrojovou desku tvoří starý známý obdélníkový LCD displej s inverzním zobrazením, pro který mám ale jenom slova chvály – sice nevypadá tak ultra moderně jako téeftéčko na Vogi, ale ukazuje téměř to samé a navíc přehledněji. Potěší i hrazdička na navigaci nad displejem.

A co Voge? Tak ten má až na ty stupačky a hrazdu to samé, co Honda, a k tomu přidává ještě pořádnou porci výbavy navíc. Blinkry mají efektní sekvenční svícení, páčku si dokážete nastavit i tu spojkovou, plexi se ladí též do dvou poloh, ovšem velice jednoduše jednou křídlovou maticí, a barevný TFT displej disponuje sledováním tlaku v pneumatikách a aspoň jednoduchou konektivitou. Tohle byly svým způsobem blbinky, dále však následují věci, které u cestovní motorky prostě chcete. Pod displejem je USB zásuvka, předek motorky chrání velký trubkový rám, motor a výfukové svody aspoň malý plastový kryt, údržbu usnadňuje centrální stojan a ve standardu jsou i již zmiňované nosiče kufrů. A jak jsem také už říkal, sada hliníkáčů je sice příplatková, ale vzhledem k cenovce si nedokážu představit, že by je někdo nechal na krámě. Takže takhle sakum prásk za Voge zaplatíte těch 181 tisíc. Když se budete u Hondy snažit dorovnat výbavu v konfigurátoru, tak za centrální stojan, ochranný rám, 12V zásuvku a trojici kufrů (bohužel plastových, ale díky aspoň za to, do loňska Honda nabízela akorát topcase) přitlačíte nemalých 46 509 Kč, čímž se rázem dostáváme na výslednou cenu téměř 222 tisíc korun a rozdíl 40 tisíc korun proti Vogi. To máte více než 20% příplatek, přičemž ten, kdo chce Hondu jako motorku „kolem komínu“, se asi se základem spokojí, nicméně cestovně zaměřený majitel tyhle peníze prostě bude muset z kešeně vyndat. Tak jen abychom věděli, jak se to s těmi cenami opravdu má. A teď už pojďme vyzkoušet to hlavní, a sice jak se na obou pětistovkách jezdí.

Za řídítky

Pocity při nasednutí na oba stroje odpovídají dojmům, jaké vzbuzují, když je obcházíte kolem. Na Hondu se nasedá, ani nevíte jak, na Voge se musíte nalodit. Ne že by to bylo nějak dramaticky obtížnější, sedlo má akorát o centimetr výš než Honda, ale je to dané tou zavalitostí. A samozřejmě taky tím, že se musíte nějak popasovat s těmi kufry. Jakmile jste na palubě, máte pocit, že je sedlo dokonce ještě níž než u Hondy. A zaslouží si pochvalu i kritiku – tuhost i tvarování jsou fajn, zejména z té tuhosti by se Honda mohla učit, ale po chvíli zjistíte, že existuje jenom jediná pozice, protože je sedák krátký a není, kam se posunout. To byste na delší cestě uvítali, zejména když pozice stupaček je taková, že máte nohy více zalomené než na Hondě. Co jednoznačně potěší, jsou široká řídítka, ještě prohlubující ten majestátní pocit. Sedíte uvelebení za širokánskými plasty nádrže, do nichž si krásně schováte kolena, a vršek těla vám plexi kryje velice obstojně.

U Hondy je to plégo možná ještě o fous lepší, když tedy nejprve absolvujete tu imbusovou anabázi a dáte si ho do vyšší polohy. A i tak bych řekl, že na Vogi dělá menší aerodynamický randál. Každopádně Honda je pocitově lehoučká motorka, což podporuje ještě velmi štíhlá stavba. Zatímco Voge byste klidně pasovali na adventuru střední třídy, u cébéčka se podivujete, že v něm opravdu vrčí pětistovka. No dobře, to už trochu přeháním, ale prostě je to taková dorostenka. I řídítka má užší, prostě mnohem více městská motorka. Vaše spodní končetiny mají trochu více prostoru, což ocení kolena, ovšem o jeden kloub výš už to taková sláva není. Sedlo je opravdu hodně měkce polstrované, takže z něj už po dvou stovkách kilometrů bolí zadek a navíc se to ještě negativně projevuje na jistotě při jízdě, k čemuž se dostaneme za chvíli.

Ještě předtím se ale podíváme ještě do terénu. Doposud jsme řešili, jak oba stroje působí na silnici, ale sakra, jednou jsou to ty adventůry, tak jak se s nimi dá brblat po polňačkách? V obou případech jasně cítíte, že se tady vše vymýšlelo pro pohodlný pohyb po zpevněných vozovkách vsedě, pozice vestoje není přirozená ani na jednom z motocyklů a můžou za to hlavně nízká řídítka. O fous lépe se mimo asfalt cítí Honda, která je mezi nohama příjemně úzká a působí hravým dojmem. Zvednout řídítka a bylo by to fajn, ani ten kryt výfuku napravo mi moc nepřekáží. Voge je zavalitější, řídítka se vám tlačí ke stehnům a napravo vám výrazně překáží výfuk a nalevo trn centrálního stojanu. Takže si zase sedněte a zdolejte tu příjezdovku k chalupě radši takto…

Na delších nohách aneb Jak to (ne)drncá

Stejně řešené rámy, hodně podobné rozvory (Voge je akorát o tři centimetry delší), podobné USD vidlice, podobná kila (Honda je o 7 kg lehčí), stejné možnosti nastavení, stejně řešená brzdová soustava – a přesto se každá motorka chová jinak. Hondě obrovsky prospěl ten update předku, a to jak vidlice, tak brzd. Tedy, především brzd. Tady udělalo CB obrovský krok dopředu. Stačí jednou zmáčknout páčku a hned víte, že je vpředu něco jinak. Ten předchozí jeden kotouč nefungoval zle, měl slušný prvotní zákus i rozumnou sílu, jen jste nesměli chtít sportovat. Teď je nástup účinku ještě intenzivnější, a když potom páčku drtíte, dostáváte adekvátní účinek. Jo, tohle mě hodně baví. Nejsou to brzdy jako ze superbiku, ale konečně soustava, která funguje na jedničku.

Pozitivní dojem zanechává i ta nová přední vidlice. Sice pozbyla možnosti nastavit si předpětí pružin, ale ten základní setup je dobrý, vidle není ani moc tvrdá, ani se při brzdění nenoří, prostě zcela odpovídá téhle kategorii. Rozčarování ovšem přináší zadní centrála. Když jsme loni CB testovali, všichni jsme se shodli na tom, že zadní tlumič u Hondy je nějaký divný. Jako by ani netlumil, jenom pružil. Že by vadný kus? Bohužel teď se mi potvrdilo, že to je standardní chování, protože letošní CB je na zadku úplně stejné. Oukej, možná trochu tužší, neboť byl tlumič doladěný k té jiné přední vidli, ale v zásadě pořád více pruží než tlumí. Jízda na nerovnostech je všechno jenom ne plavná a věci ještě zhoršuje to příliš měkké sedlo, takže ve finále je z toho citelná nejistota. Zvláštní, když jsme měli CB500X před pár lety na celou sezónu, nevybavuji si, že bych měl se zadním tlumičem problém. Teď už podruhé během dvou let na dvou různých motocyklech.

A co je ještě více zarážející, že je to Voge, kdo Hondě ukazuje, že to jde udělat i podstatně lépe. Jeho přední vidle KYB sice asi kvalit Showy na Hondě nedosahuje, přijde mi o fous tužší, než by bylo nutné, a ne tak citlivá, ovšem zadní tlumič funguje přesně tak, jak má. Za jízdy je tak Voge překvapivě jistější v kramflecích, zejména když se jede po rozbitém hrbolatém povrchu. Tam Číňan docela elegantně pluje, zatímco Honda svého jezdce natřásá. Oukej, můžeme se mračit na to, že štelování předpětí je poměrně časově náročná operace, zatímco u Hondy je to raz-dva, tohle by u Voge měli vyřešit, ale na dojem z jízdy to nemá vliv.

Kde se naopak Voge Hondě rovnat nemůže, jsou brzdy. Oba stroje používají vykousané plovoucí kotouče (u Voge s průměrem větším o 2 mm) a dvoupístkové třmeny Nissin, ovšem každý jiný druh, a jestli nám loni na 500DS přišly přední brzdy takové tupé, tak ta samá soustava se na DSX, kde má navíc na starosti větší kolo, chová úplně stejně. Aby se něco dělo, musíte páčku výrazněji přimáčknout. Pokud byste jeli jenom na Vogi, řeknete si, že ta motorka brzdí docela slušně, ale po přesednutí z Hondy jasně cítíte, že to jde udělat i podstatně lépe. Čím naopak Voge boduje, je možnost vypnout si ABS jednoduše čudlíkem na řídítku. To je u motorky s dobrodružnými ambicemi jednoznačně fajn.

Stejné motory. Nebo ne?

Kdo se v motorkách moc neorientuje, ten by se podíval na obrázky, přečetl si technické údaje a řekl by, že agregáty obou strojů jsou zcela identické. Objem necelých pět set kubíků, stejné vrtání, zdvih i komprese, ty drobné rozdíly v maximech výkonu a točivého momentu můžou jít na vrub jiných výfukových potrubí… A vidíte to, nejsou to stejné motory. Honda je originál, tam tenhle dvouválec vznikl, a Voge používá vlastní verzi, která pochází z dílen mateřského Loncinu. A jestli na pohled rozdíl nepoznáte (chce to opravdu detailní průzkum), tak za jízdy máte jasno hned.

Z agregátu Hondy jsou cítit ty roky vývoje a celková kultivovanost. Běží tiše a jemně, a i když po dlouhé jízdě po dálnici kolem rychlostního limitu potom na benzínce zjistíte, že vás vlastně ruce i nohy brní a že potřebujete chvíli oddychu, aby se to srovnalo, tak to není nic protivného ani, vzhledem ke konstrukci, nečekaného. Pro letošní rok dostalo CB trochu upravené vstřikování, takže má jít ještě lépe za plynem odspodu, ale ty změny nejsou kdovíjak citelné. On totiž tenhle dvouválec měl síly odspodu vždycky o dost víc než všechny ty jeho kopie, ať už je udělala jakákoli čínská značka. Honda si tak klidně může dovolit nasadit o fous těžší převod než Voge a pořád z ní máte po otočení plynu ve třech, čtyřech nebo pěti tisících dojem silnějšího motocyklu. Prostě etalon mezi pětistovkami, který se jen velmi těžko překonává. A navíc je ještě velmi úsporný, není problém jezdit do tří litrů na sto, aniž byste byli za slimáka.

Příjemné je také fungování v terénu, klidně můžete nechat na čtyřku spadnout otáčky skoro na volnoběh a agregát se následně po pobídnutí zcela plynule zase rozjede, aniž by jenom náznakem zaškubal. Řazení je kratičké, přesně a jemné, a co se spojkové páčky týče, tak takhle lehce snad nechodí ani na motokrosových strojích – občas si říkáte, že se snad to lanko přetrhlo. Fakt jde páčka zmáčknout malíčkem, zkoušel jsem to. Navíc nechybí citlivost. Prostě jednička s hvězdičkou ve všech ohledech.

Motor Voge je v nezáviděníhodné situaci, protože jej přímo porovnáváme s jeho vzorem, a jelikož se zázraky dějí jenom v pohádkách, z tohoto duelu jako vítěz prostě vyjít nemůže. Ale to neznamená, že by jeho prohra byla vyloženě drtivá. Snaží se, a to velice, jenom zkrátka když přeskočíte z Hondy, tak hned cítíte, kde má čínský agregát ještě mezery. Reakce na plyn není tak sametová, výkonová křivka má hornatější reliéf s výrazným údolím kolem pětitisícové oblasti, takže při akceleraci přemýšlíte, jestli podřadit, nebo chvíli počkat, až dorazí pan Výkon, i vzhledem k větším rozměrům (a kufrům) ke svému životu potřebuje o pár decek více benzínu, no a hlavně asi Číňané nejsou tak přesní, co se vnitřních vůlí a hmotností jednotlivých dílů týče, ale prostě tím největším problémem motoru Loncin jsou vibrace. Všechno ostatní byste mu odpustili, bez přímého srovnání s Hondou byste to ani nevnímali, ale ten rozhádaný chod v oblasti mezi pěti až sedmi tisíci otáček prostě ignorovat nedokážete. Vytýkali jsme to loni déesku i nahatému erku, letos mě potěšil retro naháč AC, protože u něj jsem takto nepříjemné vibrace nezažil, tak jsem zajásal, že to třeba od letoška bude lepší – a kdepak, DSX je úplně stejné jako loňské verze. Protivné je, že těch 5000 otáček, kdy se vibrace začnou hlásit o slovo, znamená na šestku cca 95 km/h, a mizí kousek za 130 km/h, resp. tam už chytnou tak vysokou frekvenci, že vám to tolik nevadí. Nejsilnější je to do stupaček, přitom ty mají na sobě velká závaží, a přesto nepomáhají.

Až tohle Číňané vyřeší, posune to DSX na úplně jinou úroveň. Protože ve všech ostatních oblastech fakt tenhle motor funguje uspokojivě a tu mírnou ztrátu v ostatních oblastech proti Hondě dokážete omluvit penězi. Jen pro úplnost ještě dodám, že řazení má delší, ale přesný krok, a spojka má také docela lehký chod, byť jenom na malíček jako u Hondy to není. Jo a zvuk z koncovky výfuku je fajn. Zkrátka ve všech oblastech můžeme Voge za motor pochválit a označit za slušnou pětistovku, jenom ty vibrace celkový dojem dost kazí.

Výbava, nebo původ?

Výsledné resumé tohoto testu bude hodně připomínat to loňské. Honda na sobě meziročně hodně zapracovala a eliminovala stížnosti na vzhled podvozku a vlastně i jeho funkci, tedy co se předního zavěšení týče. Co jí bohužel zůstalo, je ten podivný zadní tlumič, ten mě mrzí víc než fakt, že si za spoustu užitečných prvků výbavy musíte připlatit, a ne zrovna málo. Také Voge ukazuje progres, když nabízí atraktivnější provedení DSX s univerzálnějšími rozměry kol, navíc vyplétanými, ovšem to hlavní, tedy nepříjemné vibrace motoru, zůstává pořád stejné. V obou případech se tak k tomuto porovnání dostavily stroje, které jsou lepší než loňští účastníci, ale svých největších chyb se zbavit nedokázaly. A na zákazníkovi bude, jak se s tím popasuje, co bude ochoten akceptovat a nad čím mávne rukou. Každopádně Honda je svým zaměřením větší univerzál, hbitá štíhlá motorka, která se cítí jako ryba ve vodě v ucpaném městě, na zatáčkovitých silnicích, na polních cestách a vlastně se neztratí ani na dálnicích, ale víc než na dálkový provoz je naladěna na kratší projížďky. Voge je úplný opak, přijde vám, že vytahovat tuhle velkou motorku z garáže na cokoli kratšího než 100 km nemá smysl, tady to voní dálkami, pro něž je DSX skvěle vybavené a předurčené. Až přestane vibrovat, bude to skoro dokonalé, a to samé platí pro Hondu a její zadní tlumič. Je bez diskusí, že doby, kdy čínské motorky vzbuzovaly pouze shovívavé úsměvy, jsou dávno pryč. Voge na Hondu tvrdě dotírá, ovšem ta si je toho dobře vědoma a nespí na vavřínech. Tradiční dilema, jestli vzít levnější Čínu s lepší výbavou, nebo osvědčeného Japonce, za kterého si připlatíte, si tak musí vyřešit každý sám podle svých preferencí a stavu konta.

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Honda CB 500X
   Hlasováno: 160x
2. Voge 500 DSX
   Hlasováno: 27x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE