První jízda Harley-Davidson Pan America 1250 Special: Ať tě cesta zavede kamkoliv

Model Pan America byl oficiálně představen letos v únoru, a to rovnou ve dvou verzích. Na výběr je mezi základním modelem Pan America 1250 a víceméně plně vybaveným modelem Pan America 1250 Special. Lidé z továrny říkají, že Pan America je pro ně klenot a jsou nadšeni ze vstupu do úplně nového segmentu. Aby udělali takový krok, snažili se zjistit, co jejich zákazníci chtějí a jak si cestovní enduro H-D představují. Možná proto vypadá, jak vypadá a není jen kopií některého populárního cestovního endura s delší tradicí. I tak ale museli jít cestou cestovní motorky s rozumnou váhou, nabízející komfort pro jezdce i spolujezdce s co nejníže položeným těžištěm.

Standardní verze stojí na ručně nastavitelném podvozku a litých kolech a nenabízí tak širokou výbavu doplňků, elektroniky a ochrany exponovaných partií jako Special. Pro obě verze je společný bezklíčový systém, tempomat, TFT displej s konektivitou, nastavitelné plexi, LED světla, jízdní režimy, USB přípojka, zatáčecí ABS, kontrola trakce, asistent rozjezdu do kopce, nastavitelné sedlo nebo třeba radiální brzdy Brembo. Verze Special je potom bohatší o semiaktivní podvozek, centrální stojan, nastavitelný pedál zadní brzdy, padací rám, hliníkový chránič motoru, adaptivní světlo, vyhřívané rukojeti, tlumič řízení, bástry a je možné ji dovybavit automatickým snížením podvozku při zastavení. Obě verze bez rozdílu jsou v základu na litých kolech a je možnost přikoupit bezdušová kola s drátěným výpletem, což bych rozhodně udělal. Vyšší model Special nabízí sedm jízdních režimů, tedy o dva více než základní Pan America.  

Pro první cestovní enduro z Milwuakee byl postaven úplně nový DOHC motor s variabilním časováním ventilů nazvaný Revolution Max 1250, který nabízí 150 koní při 8750 ot./min. a točivý moment 127 Nm při 6750 ot./min. Kapalinou chlazený V-twin je nosnou součástí rámu, umí točit nějakých devět a půl tisíc otáček, přenáší výkon na zadní kolo pomocí klasického řetězu a disponuje šestistupňovou převodovkou.

Rám je vyroben z oceli a z té je také šroubovaná podsedlovka, ovšem kyvná vidlice je z hliníku. Zdvihy pérování jsou 190 mm a u semiaktivního pérování je na výběr z nastavených charakteristik Comfort, Balanced, Sport, Off Road Soft, Off Road Firm a jako první v kategorii nabízí Pan America možnost příplatkového snížení při zastavení pod názvem ARH (Adaptive Ride Height). Sedlo si lze nastavit do dvou poloh, přičemž nižší je 850 mm nadzemí a vyšší o 26 mm výše. Velice důležitá je informace o rozměrech kol, které jsou spíš cestovních rozměrů, tedy kombinace 19“/17“, jako používá například Triumph Tiger 1200, BMW R 1250 GS, KTM 1290 Super Adventure S nebo Ducati Multistrada V4. Rozvor výrobce udává 1580 mm, což znamená jeden z nejdelších rozvorů ve své kategorii. Brzdy dodává značka Brembo, na předku jsou čtyřpístkové radiální třmeny a Harley-Davidson nasadil duální systém řízený elektronikou. Do kovové nádrže se vejde 21 litrů benzínu, pod ní je ukryt airbox, a když je standardní Pan America natankovaná a připravena k jízdě, váží 245 kg. V případě více vybavené verze Special je to o 13 kg více, tedy 258 kg.    

Pro cestovní Harley-Davidson byl vyvinut nový dotykový TFT 6,8“ displej, který umí konektivitu a navigaci zajišťuje bezplatná aplikace Harley-Davidson® App pro iOS nebo Android. Zajímavé je polohování, díky kterému se informace dobře čtou i za jízdy na sluníčku. Skrz displej je možné volit jednu z map, která bude sedět povrchu a podmínkám, kde se na pan Americe budete pohybovat, tedy Road, Sport, Rain, Off-Road a Off-Road Plus. Charakteristika jednotlivých režimů maximálně odpovídá názvu a kombinuje citlivost třeba odezvy na plyn, účinek kontroly trakce, motorovou brzdu, intenzitu ABS a dalších elektronických asistentů. Jízdní režimy lze točit i za jízdy pomocí tlačítka Mode, kterým se také deaktivuje ABS.

Už jenom chvíli a budu vědět, jakým způsobem Harley-Davidson vstoupil do světa cestovních endur. Na rovinu říkám, že se na první svezení fest těším a tajně doufám, že se nabitá kategorie cestovních mašin s terénními ambicemi rozroste o další povedený kousek. Harley-Davidson Pan America se tváří velice sebevědomě a je fakt, že naživo nevypadá vůbec špatně. Je mi jasný, že to máme všichni jinak, ale já oceňuji, jakým způsobem to v Milwaukee pojali a už v první fázi vývoje se vydali svou vlastní cestou. Myslím si, že se všichni shodneme nad tím, že designéři nekopírovali křivky konkurentů v kategorii Adventure, ale nakreslili mašinu, ze které DNA Harley-Davidson jen čiší. Možná proto jsem si jist, že když Pan Americu uvidíte stát po boku jiných Haryků, dáte mi za pravdu. Všemu dominuje véčkový dvouválec Revolution Max 1250, který designéři vystavili pěkně na odiv, moc hezky tvarovaná nádrž nebo hodně odvážně řešená hranatá maska s ledkovým světlem. Ano, přiznávám se, že první zveřejněné fotky prototypu u mě vzbudily rozpaky a bylo to právě díky masce a vlastně celé přední části mašiny. Ve finále to ale naživo vypadá velice dobře a „hádečku“ dávám palec nahoru za odvážnost a originalitu.

Jelikož jde o cestovní enduro, máme tu kupu detailů, které musí být především funkční záležitostí a pak až tou designovou. O čem je řeč? Bavíme se například o stavitelném štítku, širokých řidítkách s bástry, chráničích exponovaných částí motorky, šroubované podsedlovce nebo o pérování s vyššími zdvihy, účelovém dvoudílném sedlu, také kolech s drátěným výpletem či úchytech, za které se dá motorka čapnout. Je toho opravdu hodně a díky tomu, že Harley-Davidson vstoupil do úplně nové kategorie rovnýma nohama, se něco podařilo lépe a něco o fous hůře.

Mně vadí například umístění vodní pumpy, nechráněný chladič za předním kolem s krátkým blatníkem, stejně jako obnažený regulátor uprostřed poměrně krátkého chrániče motoru. Tyhle věci jsou hodně na ráně a vzhledem k dost krátkému přednímu blatníčku to stoprocentně schytají od bláta i kamínků. Oproti tomu jsou plastové nádobky na brzdovou kapalinu banalita, podobně jako úplně obyčejné plastové bástry. Naopak oceňuji rozumné padací protektory, kovovou hrazdu pod předním světlem, madla za sedlem spolujezdce nebo výfukové svody po boku motoru, šroubovanou podsedlovku, stavitelné plexi či zubaté stupačky s jednoduše odmontovatelnou gumou.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE