ktm_cervenec




Moto Guzzi Audace Carbon & Harley Davidson Low Rider S: Black Bikes Matter

Namísto tohoto lehce politicky nekorektního podnázvu jsme mohli zvolit dilemata „espresso nebo americano?“ případně „podél nebo napříč?“, stejně jako „kardan nebo řemen?“, protože se najde plno vlastností, které jsou typické pro jeden stroj a zároveň jej výrazně odlišují od toho druhého. Jenže my jsme se radši rozhodli pro úpravu v současné době tak frekventovaného motta, protože právě černá matová barva je jedním z prvků, který je společný oběma motocyklům. Jestliže vás tyto stroje zaujaly a přemýšlíte nad tím, zda by vám vyhovoval více italský nebo americký dvouválec, pojďte se podívat na jejich test.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Moto Guzzi Audace Carbon

Na Guzzinu jsem byl hodně zvědavý, pár motocyklů z Mandella mi rukama už prošlo, vždycky jsem byl nejenom spokojený, ale přímo nadšený a tahle značka se pro mne postupem času stala z těch nejoblíbenějších. U všech guzzin se mi líbí to, že jsou své, autentické a naprosto nezaměnitelné ať už co se týče vhledu, stejně jako jejich jízdních vlastností a s tím souvisejících zážitků, které tyhle dvouválce nabízí. Stroje Moto Guzzi si rozhodně nespletete s motocykly žádné jiné značky. Některé vypadají jako by jejich designéři za celou dobu, kdy na nich pracovali, z ruky nepustili pravoúhlý trojúhelník, jiné mají spíše rubensovské tvary barokních krasavic, ale u každé už na první pohled víte, že tahle mašina vyjela z fabriky na břehu jezera Como. Nejinak tomu je i u modelu Moto Guzzi Audace Carbon, která se svým pojetím blíží ke druhé (tedy rubensovské) skupině, ale namísto oblých tvarů spíš vypadá jako by do ní konstruktéři napustili injekci s pořádnou dávkou testosteronu a z kypré krasavice se rázem stala nebezpečná konkurentka Heleny Fibingerové!  

Největší podíl na tomhle pocitu má doširoka rozkročený dvouválec o objemu 1380 kubických centimetrů, který nekompromisně zaujal svoji pozici přesně uprostřed motorky a za žádnou cenu se nechce dát jakkoliv utiskovat - ať se vše kolem přizpůsobí! Činí tak nejenom nádrž, která kvůli hrdým a nepoddajným válcům musela strpět dva kousance do svých spodních linií, ale musí se mu podvolit i jezdec, kterému do levého kolene lehce tlačí kryt vstřikování - naštěstí se ale nejedná o nic nepříjemného, jen o něm zkrátka na rozdíl od toho pravého víte. Dalším prvkem, který dává jasně najevo, že tenhle stroj rozhodně nepatří do rukou homosexuálům, bisexuálům, metrosexuálům ani transsexuálům, jsou řídítka vyvolávající dojem, že je ve fabrice svařili z lešeňových trubek. Jak jsem si při prvním pohledu pomyslel, že to s nimi konstruktéři už trošku přehnali, tak se mi s přibývajícími kilometry líbila čím dál víc. Jediným designovým prvkem, se kterým jsem se úplně neztotožnil, je zadní blatník, ve kterém jsou zakomponována světla a blinkry. Moje původní zděšení sice po týdnu polevilo, ale nadšení jej rozhodně nevystřídalo. Zato jsem byl úplně u vytržení z barevného ladění Audace - všude, kam se podíváte, je pouze černá matová barva, lehce okořeněná červenými kryty hlav a brzdiči Brembo, namísto chromu najdete skvělé karbonové doplňky - podle mě už to snad ani líp udělat nejde!

Poté, co jsem se pokochal netradičním a nezaměnitelným vzhledem tohohle dvouválcového svalovce, posadil se do pohodlného sedla a chopil se mohutných řidítek, jsem byl doslova nadržený na to, až s ním vyrazím vstříc prvním kilometrům. Její svéhlavost při startování (nastartuje někdy nějaká MG hned napoprvé?) spolu s typickými vibracemi doprovázenými houpáním do stran po přidání/ubrání plynu a mocné klapnutím zařazeného prvního stupně mě ujistilo, že opravdu sedím na stroji vyrobeném v Mandello del Lario, což ještě umocnilo moji nedočkavost. Hned po pár metrech mě ale čekalo poměrně velké rozčarování, protože už v prvních zatáčkách mi bylo jasné, že tady je něco špatně! Zavírající se řídítka a nulová zpětná vazba od předního kola, stejně jako nevypočitatelné chování kola zadního způsobovalo to, že jsem měl co dělat, abych motorku v zatáčce udržel ve zvolené stopě, případně byl vůbec schopný opustit včas a ve správném směru kruhový objezd. Protože podobnou zkušenost jsme měli už při testu Aprilia Shiver 900, kde nám o dvě desetiny podhuštěný předek pěkně rozhodil první testovací den, jsem co nejdřív pneumatiky zkontroloval a nevěřil jsem vlastním očím – na každém kole chybělo půl baru (vepředu namísto 2,5 byly 2 bary, vzadu pak namísto 2,7 pouhé 2,2 baru). Myslím, že tohle už by měl mít prodejce, který připravuje motorku nejenom pro novináře, ale i případné zájemce o zkušební jízdu lépe podchycené, protože pokud bych měl zájem o koupi téhle mašiny a ona se mi při první jízdě předvedla v tomhle světle, rozhodně bych se poohlédl po jiném stroji. Případné prodejcovo vysvětlení: „nojo, vono je možný že má špatný tlaky, jinak by se asi chovala líp“ by mě v žádném případě neuklidnilo.  Nahuštěním na předepsaný tlak bohužel tenhle příběh neskončil, protože (možná právě i díky ježdění na podhuštěné pneumatice) byla zadní pneumatika dost nepravidelně ojetá s ploškou uprostřed, což (nejspíš) způsobovalo její nevyzpytatelné chování i ve zbytku týdne a já jsem za celou dobu nebyl schopný nalézt nejenom její limity, ale bohužel ani styl, který by mi při jízdě dával aspoň trošku pocit jistoty. Možná namítnete, že Guzziny jsou poměrně svéhlavé a podobná jízda k nim patří, ale já vám budu rozhodně oponovat. Jejich jízdní vlastnosti byly sice vždy trošku odlišné od ostatních motorek, ale vždy čitelné a předvídavé, zatímco tady jsem nikdy nevěděl, jestli motorka v zatáčce bude chtít tvrdohlavě držet rovný směr, případně mi „padne“ do zatáčky jak podťatá… Přitom obroušené hlásiče na stupačkách a rámu ukazovaly, že Audace je určitě možné do zatáček poslat dost odvážně, takže už jsme se spolu se zástupcem dovozce dohodnuli na tom, že mi mašinu ještě půjčí, až bude ve stoprocentním stavu, abych si spravil názor.

Jinak se mi totiž Audace moc líbila a vše ostatní ode mne dostává jedničku. Týká se to hlavně skvělých brzd, u kterých se nemůžu ubránit srovnání s motocyklem Indian Scout Bobber Twenty. Ten sice není zařazený v tomhle testu, ale měl jsem ho k dispozici pouhé dva týdny před Guzzi a tak jsem měl indiánovo brzdění ještě v živé paměti. Zatímco u charizmatického Scouta byla jeho jednokotoučová dvoupísková brzda jednou z mála slabších součástí, a pro dosažení odpovídajícího účinku se musela sladit přední brzda s tou zadní a navíc ještě využít účinek motoru, tak u Audace jsou brzdy úplně jiná písnička. Na zadní jsem v podstatě nemusel ani sáhnout (šlápnout), stejně jako využívat brzdění motorem, a stejně jsem byl i s jedním prstem na páčce schopný zakotvít skoro jak se supersportem - dva 320 mm kotouče se čtyřpískovými třmeny odvádí svoji práci na jedničku! Sice to byly to právě brzdy, které na mne zapůsobily největším dojmem, ale ani motor se rozhodně nenechal zahanbit. Jak by také mohl, vždyť bezmála čtrnáct set kubíků vyprodukuje velmi slušných 96 koní a 121 newtonmetrů točivého momentu, který je navíc k dispozici už v 3 000 ot/min. Aby při přenosu těchto úctyhodných hodnot na vozovku nedošlo k nějakému karambolu, lze volit tři jízdní módy, kdy plný nášup máte v módu Veloce, střední pak poskytuje Tourismo a na mokru je nejlépe zvolit mód Pioggia, kde vám také nejvíce s krocením výkonu pomůže kontrola trakce MGTC. Já jsem v podstatě využíval pouze oba „krajní“ módy, protože na suchu se dá i Veloce s rozumným přístupem v pohodě zvládnout a nikdy jsem neměl pocit, že by výkon na zadním kole nebyl kontrolovaný a chtěl mě nějak dostat do potíží, zatímco na mokru jsem radši zvolil jistotu, zvlášť s pneumatikou, která se přes sjetou plošku občas nechtěla „zhoupnout“ do zatáčky. Pokud chcete ulevit pravému zápěstí, při jízdě v rovoměrném tempu vám může pomoci tempomat s příjemným ovládáním umístěným na levé rukojeti.

Odstupňování převodovky bylo odpovídající v jakémkoliv jízdním režimu – vyhovuje od pořádného fofru až po klidnou vyjížďku a neměl jsem s ní problém ani v městském provozu, kde jsem se vloni trošku trápil s její menší sestrou Moto Guzzi V9 Bobber Sport. Na rozdíl od ní jsem však občas žehral na chod spojky, u které jsem měl pocit, že „táhne“ a nechce pustit zařazený kvalt nebo uvolnit místo neutrálu. S podobným chováním jsem se u guzzin setkával už v minulosti, ale ty měly spojku ovládanou mechanicky a stačilo tedy lehce přitáhnout lanko, jenže tady je spojka hydraulická, takže mi nezbývalo, nežli být při řazení trošku důraznější a u hledání neutrálu vytrvalejší.

Harley Davidson Low Rider S

Haryka jsem měl možnost vyzkoušet jen během společného focení a krátké společné vyjížďky, ale i tak mně rozdíly v motocyklech dost překvapily - ať už co se týče jejich zpracování, stejně tak v jízdních vlastnostech. Myslím, že většina z nás má spojené s trošku lehkovážným přístupem hlavně italské bohémy. Když to nejde takhle, půjde to jinak, případně jindy, nebo jinudy, nebudeme si s tím moc lámat hlavu - ono to zkrátka nějak dopadne. Podle toho někdy i jejich motorky vypadají - mají skvělé výkonové parametry, perfektní styl a šmrnc, ale občas se potýkají s finálním zpracováním a dotažením jednotlivých detailů. Pokud jste se s nějakým italským strojem potkali, tak myslím, že víte, o čem mluvím: provizorní napínáky na držáky, provizorní držáky na napínáky, laciné plastové sponky kabeláže vystavené na odiv přímo na hlavních částech rámu, sem - tam je k vidění spojovací materiál bez povrchové úpravy, no… však víte. Jenže pozor! Pokud s podobným očekáváním přicházíte k těmto strojům, překvapí vás, že tyto nedodělky nenajdete u italského stroje, ale u Harleje! Jako první mně do očí praštilo designové peklo v podobě krytu, zacelujícího prostor nad horními brýlemi. Opravdu bych rád poznal toho, kdo tohle navrhnul a následně zpracoval... Podobným dojmem na mně působil i držák registrační značky, stejně jako nešikovně umístěná zpětná zrcátka, která jsou tak nízko nad řídítky, že omezují „prstoklad“ při práci s brzdou a spojkou. Když už mluvím o spojce, musím sprdnout i tvar její páčky, která má tak ostré hrany, že mně při vymáčknutí vždy nepříjemně kousla do prstů. Velmi nešikovně na mě působil i pohotovostní stojánek, který se nejenže špatně hledal, ale po jeho vystrčení občas zůstával v jakési mezipoloze a muselo se mu do stabilní polohy lehce nohou dopomoct. 

Pokud fanoušci amerických strojů z Milwaukee dočetli až sem, nemusí mě hned kamenovat, od teď totiž budu také chválit. Těchto nepovedených detailů je velká škoda, protože jinak stroj působí dojmem „poctivého železa“ a podobně jako u Moto Guzzi, tak i z něj už na první pohled čiší doslova živočišná síla. Bodejť by ne, vždyť jeho V-Twin má objem 1868 kubíků a i když výkon výrobce tradičně neudává (měl by být kolem 100 koní), tak 155 newtonmetrů točivého momentu je opravdu monumentální cifra!

Před chvilkou jsem zmínil to, že mně překvapilo mizerné zpracování detailů amerického stroje, protože bych jej čekal spíš u italského. Překvapený jsem však byl i z jízdních vlastností, kde bych také čekal naprosto opačné dojmy - vždycky jsem totiž měl Moto Guzzi zařazené mezi stroje, které milují zatáčky italských Apenin, zatímco Harley Davidson spíš mezi motocykly vyznávající jízdu po amerických rovinatých pláních. Jenže tady to bylo naprosto opačně! Už jsem zmínil to, že zadní pneumatika guzziny byla nešikovně ojetá, ale i tak si myslím, že bačkora o šířce dvou set milimetrů je prostě přespříliš a mandellští konstruktéři tady bohužel upřednostnili pompézní design na úkor jízdních vlastností: „na tuhle mašinu prostě musíme dát dvoukilo, ať se všichni pos… všem vyrazí dech!“ Jenže když si pak sednete na HD, tak zjistíte, že pneumatika o šířce 180 mm sice nevypadá tak bombasticky, ale mašina se díky ní nádherně sklápí do zatáček, ve kterých skvěle drží směr a svého italského protivníka doslova cupuje na kousky! I když koncernové brzdiče nevypadají tak efektně a agresivně jako soupeřova Bremba, tak jsem neměl pocit, že by Harley během společného focení při kličkování po zakroucených silnicích brzdil hůř nežli Moto Guzzi. Když jsme Prochym  při prohazování motorek řešili naše dojmy, byly v podstatě identické. Zatímco zapadnuti hluboko do sedačky Harleje s rukama nad hlavou přemýšlíte, jestli s ním na nejbližším rohu vůbec zatočíte, tak si jízdu po zakroucené silnici skvěle užíváte, ale s Moto Guzzi si i přes mnohem přirozenější a sportovnější posed v zatáčkách připadáte jak řidič autobusu, který pořád musí kroutit volantem, aby vůbec udržel požadovaný směr.

Á propos posed… sice je klišé o sezení na motorce/v motorce už otřepané, ale zde je naprosto přesné. Tady u mne jednoznačně vítězí Italka, na posed „v Hareji“ bych si zvykal fakt těžko. Jenže jeho příznivci ho zkrátka milují a nedají na něj dopustit, stejně jako na tachometr umístěný na nádrži. V čem je tahle poloha výhodnější jsem nepochopil, protože nejenom že při pohledu na něj jsem ztrácel přehled o dění na silnici, ale navíc jsem celou cestu musel zírat na ohavný dekl, zacelující prostor nad horními brýlemi. Také tady u mne jednoznačně vítězí klasické provedení Moto Guzzi, stejně jako setrvání u klasického klíčku namísto key less systému, využívaného Harlejem.

Sečteno, podtrženo: u mne vítězí Moto Guzzi Audace Carbon. Bylo to však velmi těsné vítězství, dalo by se říct, že na body to byl vyrovnaný zápas a velkou roli u mne hraje to, že je mi zkrátka tahle značka bližší. Jenže testy nebudou nikdy objektivní a vždy v tom roli sehraje subjektivní hodnocení každého redaktora. Pokud je vám bližší HD, ztotožníte se spíš s Prochym, protože u něj to vyhrál (také těsně) právě Harley Davidson Low Rider S. Ten na mne překvapivě zapůsobil mnohem lepšími jízdními vlastnostmi, zatímco na straně Moto Guzzi je celkový vzhled a styl, zpracování detailů, sportovnější posed, ale bohužel při jízdě tahala za výrazně kratší konec provazu. A že je možné, že své sehrála taková „drobnost“, jako je špatně sjetá pneumatika? To určitě ano, dokonce je to i velmi pravděpodobné, ale na to se prostě nehraje - v testu zkrátka nemůžu napsat: mašina by se nejspíš chovala lépe kdyby... Ta, kterou jsem měl k dispozici, se chovala takhle. Tečka!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Moto Guzzi
+ soulad celkového vzhledu se zpracováním detailů
+ skvělé brzdy
+ přirozený posed

Harley-Davidson
+ ochota "jít" do zatáček
+ jistota a stabilita při jízdě


Moto Guzzi
- nestabilní a neochotná jízda v zatáčkách (pouze u testovaného motocyklu?)

Harley-Davidson
- laciné zpracování některých detailů


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 55x
  2. Hlasováno: 84x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 57 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist