Moto Guzzi V9 Bobber Sport: sportovec pohodář

Většina lidí si pod pojmem "sportovní motocykl" představí stroj, který má řídítka aspoň o půl metru níž nežli sedlo a její pilot se musí chlubit obroušenými kolenními slidery, případně enduro s nekonečnými zdvihy odpružení v sedle s týpkem zabláceným od hlavy až k patě. Přiznám se, že jsem tuhle utkvělou představu nosil také. Ještě bych byl schopný tolerovat hromadu sportovních naháčů nebo cesťáků, ale že by někdo přídomkem „Sport“ označil motorku s vizáží chopperu, to mi připadlo poměrně odvážné, ne-li přímo drzé a nic na tom neměnila ani skutečnost, že měla na nádrži logo výrobce, který je mému srdci hodně blízký.

I když Moto Guzzi V9 Bobber Sport na fotkách vypadala hodně lákavě, o jejích sportovních schopnostech jsem zkrátka dost pochyboval. Jenže guzziny mě ale už jednou hodně překvapily při představovačce modelů V7 III, kdy mi trojlístek Milano, Rough a Carbon při projížďce kolem jezera Como ukázal hodně sportovní tvář. O to zvědavější jsem byl na to, jak se bude chovat v reálu tenhle bobřík, který spíš nežli sportovní jízdu sliboval pohodovou jízdu.

Už když jsem mašinu u prodejce přebíral, byla mi hodně sympatická. Mám totiž čím dál radši jednoduché a nekomplikované motorky, a to jak použitou technikou, tak vizáží - a případě Moto Guzzi V9 Bobber Sport platí obojí. Motorky, označované jako bobbery, jsou zbavené všech přebytečných dílů, elektronických komplikátorů, odlehčené, zjednodušené… a tomuhle pojetí vzhled této Moto Guzzi skvěle odpovídá ať už celkovým dojmem, stejně jako jednoduchými detaily. Nízká stavba s masivním, doširoka rozkročeným motorem a pořádně širokými koly musí zaujmout i naprostého odpůrce takto pojatých strojů. Tím spíš, že vše podtrhuje parádní barevné provedení Sport Orange, které kombinuje matovou oranžovou s matně černými doplňky a také strohé jednodílné sedlo. Jasně, tahle mašina je jenom pro jednoho!

Nejtypičtějším prvkem současných motocyklů z Mandella je vzduchem chlazený vidlicový dvouválec uložený v rámu napříč (tedy s podélně uloženou klikovou hřídelí) a válci rozevřenými v úhlu devadesáti stupňů. Jeho objem činí 853 kubických centimetrů, nejvyšší výkon 55 koní poskytuje při 6.250 ot/min. a nejvyššího točivého momentu 62 Nm dosahuje při pouhých 3000 ot/min. Tyto parametry jsou umravňovány pomocí dvoustupňové kontroly trakce (s možností její deakrivace), a následně přes suchou jednokotoučovou spojku a šestikvaltovou převodovku na zadní kolo přenášeny kardanem.

Trubkový rám je vpředu opatřen klasickou vidlicí s průměrem 40 mm, vzadu jsou pak dva tlumiče Öhlins s možností nastavení předpětí pružiny, stejně jako útlumu a odskoku. Šestnáctipalcová kola jsou opatřena pneumatikami Continental ContiMilestone s rozměry 130/90, respektive 150/80 a brzdí je vpředu jeden kotouč s průměrem 320 milimetrů a čtyřpístkovým třmenem Brembo, vzadu je pak kotouč o průměru 260 mm, brzděný dvoupístkem.

Stejně strohý, jako celý motocykl, je i jeho kokpit. Rovná řidítka jsou opatřena pouze nejnutnějšími ovládacími prvky, které jsou elegantně zakomponovány do sdružených prvků vedle obou rukojetí. Veškeré informace dostává řidič na ploše kruhového analogového rychloměru, kde jsou umístěny veškeré potřebné kontrolky a digitální ukazatel s počítadlem kilometrů, „denním“ ukazatelem, okamžitou i průměrnou spotřebou paliva, vybraným režimem kontroly trakce, zařazeným rychlostním stupněm a dalšími užitečnými údaji.

Výše zmíněné nadšení způsobené prohlídkou tohoto stroje mě však velmi rychle přešlo. Práce pro tenhle web je z 99% perfektní, ale měl jsem pocit, že zbylé jedno procento jsem si vybral právě v den, kdy jsem Moto Guzzi V9 Bobber Sport vezl od prodejce domů. Přejezd ucpanou Prahou, nekonečné sem/tam popojíždění během focení a nepříjemný přejezd po dálnici určitě nikdy nepatří k příjemným okamžikům, ale pokud je absolvujete v otevřené helmě se strojem, který je prost jakékoliv ochrany před nepřízní počasí, ve chvíli, kdy se táhnou nekonečné provazy deště a teplota ukazuje pouhých sedm stupňů, tak to je doslova motocyklový očistec! Bobříku, to že nejsi mašina stavěná na dlouhé dálniční přejezdy či cestování během deště, je samozřejmě jasné už na první pohled, ale já se o tom díky nepovedené předpovědi meteorologů bohužel přesvědčil na vlastní kůži. Dál už o tom radši nebudeme mluvit, není to totiž tvoje chyba a vím, že ani tobě to nebylo příjemné...

Počasí se naštěstí během většiny zbylého týdne umoudřilo a já si mohl začít naplno užívat půl tisíce kilometrů, které budou patřit k těm nejlepším, jež jsem letos na motorce najezdil. Ve chvíli, kdy začalo svítit slunce, jsem konečně začal vnímat pohodový posed, který Bobber nabízí. Sice jsem nikdy nejezdil na motorce určené pro dirt track padesátých let, ale při tuzemských flattrackových závodech jsem během osmi let vyzkoušel stroje všech tři „tuzemských“ kategorií. Posed na Bobberu však neměl moc společného s žádnou z motorek, které jsem osedlal, nejblíže mu byl ale mohutný Harley Davidson 1200, ovšem s tím, že stupačky jsou na guzzině posunuté více vpřed a tím je posed bližší poloze na chopperu nežli na dirt (flat) trackovém stroji. Rovná řídítka jsou v příjemné a přirozené poloze i vzdálenosti a definovaná pozice je spíše pohodová, nežli sportovní.

Startování motoru s podél uloženou klikou je zvláštní a já si tenhle okamžik pokaždé skvěle užívám. I když motor vždy chytil „na škrtnutí“, tak je znát, že si startér musí máknout, aby odpor mohutného dvouválce překonal, a vy už při jeho nastartování cítíte, jaká v něm je schovaná energie. Při vrknutí plynem cítíte typické nahnutí motorky, a když slyšíte příjemnou zvukovou kulisu dvou rozumně utlumených výfuků, nemůžete se už dočkat prvních metrů. Po pár kilometrech jsem musel trošku poladit spojku, protože lehce "táhla", což způsobovalo hrubší řazení a také poměrně obtížné hledání neutrálu, ale její ovládání je mechanické a tak to bylo otázka minut - stačilo ji lehce přitáhnout a vše se zásadně zlepšilo. I když řazení prvních dvou kvaltů bylo stále lehce hrubší (mašina ale měla najeto lehce přes jeden tisíc kilometrů), tak vyšší rychlosti zapadaly jak po másle a od trojky nahoru šlo v pohodě řadit i bez spojky, což je u motoru podobného ražení spíše nečekané. Šestistupňová převodovka má kvalty poskládané dost sportovně, což moc neoceníte při dopravní zácpě ve městě. Jednička je totiž na popojíždění v kolonách dost uhrkaná, ale dlouhá dvojka občas nestíhá – o to víc se musí využívat spojka, která je však také spíše sportovního ražení a rozhodně není nic pro nagelované metrosexuály. Pokud byste si chtěli Bobbera pořídit jenom jako stylovku na přejíždění od jedné městské kavárně ke druhé, rozhodně sáhněte po jiném stroji. O to více však odstupňování převodovky oceníte ve chvíli, kdy vypadnete z města, protože je nakloněná jak pohodové jízdě a kochanání krajinou, ale hlavně skvěle funguje při sportovnějším poletu.

Při něm určitě oceníte i dvouválcového pracanta, který působí o hodně dospělejším a hutnějším dojmem, nežli je tomu u menších sourozenců V7, přestože na papíře jejich výkonové parametry vypadají podobně. Když jsem u modelu Moto Guzzi V7 III Sport napsal, že mi kontrola trakce připadá zbytečná, tak tady jsem za ni byl na mokru hodně vděčný. Využíval jsem ji však i na suchém asfaltu a vypínal pouze ve chvíli, kdy byl asfalt hrbolatý a rozbitý – pokud se na nerovnostech dostávalo zadní kolo do luftu, úřadovala totiž občas dost nekompromisně a rychle přerušovala přísun výkonu motoru. Její přepnutí (vypnutí) však naštěstí není spojené s žádnými dlouhými obstrukcemi a lze tak činit i během jízdy.

Když už jsem nakousnul ovládací prvky, zmíním i kontrolky na displeji tachometru. K tradičním informacím patří i ukazatel zařazené rychlosti, který tady ale nefungoval vždy úplně přesně a během řazení se při vymáčknuté spojce ukazovala čísla, která neodpovídala kvaltu, z něhož jsem přeřazoval, ani tomu, na který jsem řadil. Po puštění spojky už zobrazená informace odpovídala reálu, ale myslím, že tenhle detail by měl být rozhodně vychytanější. K dispozici je také kontrolka, která vám zablikáním dá najevo, že jste v optimálních otáčkách na přeřazení a jejichž výši lze individuálně nastavovat. Vé devítka je v modelu Bobber Sport naladěná hodně odspodu a pokud se o podobných motorech občas píše, že makají „od podlahy“, tak tady to platí dvojnásob – vždyť nejvyšší točivý moment je k dispozici ve třech tisících otáček! Motor tak nemusíte v žádném případě trápit nějakým bezhlavým točením proto, abyste drželi velmi solidní tempo. Musím se však přiznat, že bych od něj čekal (i vítal) více aktivity při brzdění motorem – na to jakou má sílu a zátah při akceleraci, tak při ubrání plynu moc nepomáhal.

Podvozek zcela koresponduje s motorem, a i když na pohled (a posed) působí pohodově a rozhodně neslibuje sportovní zážitek, tak překvapivě skvěle funguje hlavně při svižné jízdě - byť spíše v rychlejších zatáčkách. V těch utažených guzzina díky poměrně dlouhému rozvoru a širokým pneumatikám vyžadovala od pilota více snahy a aktivity. Překvapivě čím rychleji se s Bobberem jelo, tím lepší práci odváděl, dokonce i při přímé jízdě v rychlostech přibližujících se maximálce se jízda krásně zklidnila, a byť odpor vzduchu už byl kvůli minimální ochraně dost nepříjemný, tak jistota v ovládání motorky a její stabilita byla opravdu příkladná. Když jízdu na ní porovnám s vloni testovanou Yamahou SCR 950, tak se jedná o dva naprosto rozdílné světy. Motor Japonky by za Italkou sice příliš nezaostával, ale kvůli podvozku by se s ní nemohl rovnat ani v nejmenším – nejenom že neposkytoval moc jistoty v ostřejších či rychlých zatáčkách, ale v podstatě ani na rovině. Jenže Moto Guzzi dokázala, že i stroj podobného zaměření a vzhledu dovede nejenom velmi dobře vypadat, ale i skvěle fungovat!

Přední pevná vidlice je sice bez možnosti štelování, leč výkonem mojí váze i jízdnímu stylu odpovídala naprosto bez problémů. U zadních tlumičů Öhlins jsem sice nesáhnul na úpravu předpětí pružiny, ale vyzkoušel jsem ladění útlumu a odskoku, které se řeší pomocí ovládacího prvku na tlakové nádobce. Její účinek je poměrně výrazný a s mými 85 kilogramy jsem volil spíše měkčí nastavení, které mi vyhovovalo jak na kvalitním, tak i rozbitém povrchu. Jízda s tlumiči „natvrdo“ byla sice skvělá na kvalitní silnici, ale pokud byl asfalt plný záplat, byla pak dost únavná kvůli posedu, kdy dopředu umístěné stupačky při překonávání nerovností neumožňovaly odlehčování těla přenášením váhy na nohy, a vše tak odnášel pouze zadek a záda. Ladění motorky plně odpovídají i brzdy, a stejně jako celá motorka sice na velké sportování na první pohled nevypadají, ale pro rozumnou a svižnou jízdu plně odpovídají. Jeden kotouč vepředu vás rozhodně přes řídítka nepošle a je lepší při brzdění využít dva prsty, ale brzdí čitelně a s jistotou.

Dvouokruhové ABS sice není vypínatelné, ale v žádném případě jsem v tom neviděl problém a ani při plném brzdném manévru jsem nepociťoval nějaký nepříjemný či nepřiměřený zásah. K tomu, aby mašina poslouchala na slovo jak při brzdném manévru, tak při průjezdu zatáček či rychlých změnách směru pomáhá i velmi příznivá „suchá“ hmotnost 199 kilogramů. Tenhle parametr je samozřejmě příznivý i během manévrování například při parkování, kterému napomáhá i poměrně velkorysý rejd a určitě i šikovně umístěný a stabilní pohotovostní stojan. Objem palivové nádrže je 15 litrů a tak akční rádius Bobbera vychází na slušných 300 - 350 kilometrů, protože jeho spotřeba během týdne byla 4,5 litrů na sto kilometrů.

Ve chvíli, kdy jsem Moto Guzzi V9 Bobber Sport vracel zpátky prodejci, začalo opět nepříjemně pršet a když jsem dojel do Prahy, nebyla na mě jediná nit suchá. Jediné místečko, které nebylo promrzlé na kost, byla kolena, která se při trošce mojí snahy a nepohodlí schovala za široce rozkročené válce. Já jsem ale byl za tohle psí počasí rád, protože jinak by se mi tahle sportovní stylovka nechtěla moc vracet – po letech strávených v sedlech sportovních mašin mi podobné stroje jsou čím dál sympatičtější a tahle Guzzi mě opravdu chytila za srdce!

P.S.: Musím tady však zmínit jednu věc, která mě u téhle mašiny dost zarazila. Nejsem si ale jistý, jestli to lze brát jako její chybu, proto se jí věnuji takhle "pod čarou". Spíš bych si možná měl postěžovat na současnou dobu a trend, kdy o úspěšnosti (nejenom) motocyklů rozhoduje možnost „být připojen“. Jsou stroje, u nichž to má smysl, například u superbiků, kde stahované informace informují pilota o způsobu jízdy, jeho možných rezervách a každá ušetřená vteřina ho motivuje ke zlepšení. Ještě bych tomu rozuměl u velkých cestovních strojů, kde možnost propojení přes chytré telefony usnadňuje orientaci ve velkém množství různých nastavení podvozku či jízdních módů, ale tady? Proč bych u Bobbera měl přes multimediální platformu a následně smartphone stahovat informace o okamžitém výkonu, točivém momentu, průměrné rychlosti, nebo dokonce podélném zrychlení? Proč řešit informace získané pomocí synergického použití gyroskopů a přicházející z přímého spojení elektroniky motorky se smartphonem, týkající se úhlu náklonu při jízdě? Opravdu při jízdě s tímhle strojem potřebuji funkci "upozornění na přilnavost", která replikuje pokyny pro řízení kontroly trakce a upozorní vás na případy nadměrného používání dostupné trakce? Vždyť Bobber je sice určen pro sportovní jízdu, ale určitě v jiném duchu, nežli je tomu při broušení kolenních sliderů na autodromech. Jízda s ním by měla být svižná a plná emocí, ale objektivní rychlost a dosažený čas by tady neměly hrát roli. Já osobně nesu celkem těžko to, že současný motocyklový svět se jen těžko obejde bez podobných záležitostí a doufal jsem, že svéhlavé stroje Moto Guzzi budou těmhle trendům odolávat co nejdéle. Bohužel se tak nestalo a pro mne je tato "kontaminace elektronikou" jinak skvělé, jednoduché a nekomplikované Moto Guzzi V9 Bobber Sport spíš pihou na její kráse nežli pozitivem.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE