Harley-Davidson XR 1200

Text: Lukáš Růžička | Foto: Press , Lukáš Růžička | Zveřejněno: 18.12.2008 | Zobrazeno: 50 989x

Na XR 1200 jsme čekali přesně dva roky. V říjnu 2006 se v Kolíně nad Rýnem prvně zaměřily naše hledáčky na tehdy ještě předvýrobní verzi. Ta slibovala mnohé a ještě více naznačila v oficiálních prezentacích. Čekání se zdálo nekonečné a nás se zmocňovala v jedné chvíli i panika, zda nakonec ten nový Sportster z Milwaukee vůbec vyjede. Obavy se ukázaly liché a čekání se vyplatilo. Od září je tak XR 1200 oficiálně na českém trhu. I přes nevlídné podzimní počasí jsme si domluvili s XR 1200 rande. Otazníků bylo tentokrát více a teprve redakční test nám dal určité rozhřešení, jak je to vlastně s tím sportovním duchem legendy v evropském podání.

Kapitoly článku

Vývoj a historie

Harley Davidson XR 1200 nezapře geny sportovních motocyklů, které zdědil po předcích z vývojové řady H-D. Oficiální předlohou se stal model XR 750, který se proslavil především v závodech „dirt track“, avšak základ takto koncipovaných strojů je třeba hledat podstatně dříve v historii.

Psal se rok 1914 a H-D se rozhodoval, zda vstoupit na stále populárnější závody na dřevěných oválech pod označením „Board Track“. V roce 1915 se tak stalo a závodní team značky začal téměř okamžitě dosahovat významných úspěchů. Vše bylo okořeněno v září roku 1915, kdy na dřevěné dráze v Chicagu dosáhl H-D s motocyklem KT Board Racer (1915) s objemem 1000 ccm rychlostní rekord na 100 mil s průměrnou rychlostí 143,46 km/h.

Všechny tyto úspěchy vedly až k roku 1916, kdy se začal vyvíjet slavný osmiventilový ryze závodní motocykl pod příznačným označením Eight Valve Racer (1920). Válce a hlavy motoru projektoval britský inženýr Harry Ricardo a byly původně vyvinuty pro letecké motory během První světové války.

Motocykl se vyráběl po dobu 11 let asi ve čtyřech verzích a závodní team na nich dosáhl četná vítězství. Z tehdejšího a koneckonců i dnešního pohledu se jednalo o peklo na dvou kolech v pohybu. Pohled na tyto motocykly doslova plivající oheň a smýkající se po dřevěných drahách nasáklých olejem musel být naprosto úchvatný. Osmiventilový závodní stroj neměl brzdy ani převodovku. Závodníci brzdili ubráním plynu, zhasnutím motoru nebo jednoduše botami. Eight Valve Racer dosahoval při objemu 1000 ccm a výkonu 15 k neuvěřitelnou rychlost 193km/h. Díky jednoduché a co nejvíce odlehčené konstrukci byly tyto motocykly velice živé a nezřídka jezdily závody právě na 100 mil, což potvrzovalo i jejich velkou spolehlivost.
Popularita mezi diváky byla značná. Typickým závodištěm té doby byl Maywood Speedway Park.

I přes značné počáteční nadšení byly však postupně tyto závody zrušeny. Jednalo se o velice nebezpečná klání, kdy smrt jezdce i přihlížejících diváků byla bohužel takřka na denním pořádku. Z dřevěných drah se tak závody přesunuly na stará dostihová závodiště. Nová éra závodních strojů přišla v tomto ohledu v roce 1926 s motocyklem S Racer, a kromě jiného dala základ i klasické ploché dráze motocyklů. Asi někde zde je třeba hledat i počátky ploché dráhy u nás. Například legendární Zlatá přilba se datuje právě od roku 1929 a ne náhodu je to právě v Pardubicích, kde k živým koním a dostihovým tratím nebylo rozhodně daleko. Stroje jako British JAP, Indian, BMW a právě H-D patřily v té době k těm nejoblíbenějším.

V novodobé poválečné historii značky se nejslavnější asi v tomto ohledu stal právě zmiňovaný model H-D XR 750, který navazoval na své starší předchůdce z rodu Sportster. Známým motocyklem byl například KRTT(1961), který byl určen rovněž pro závody na “dirt track“ okruzích. Svoji chvilku slávy si zažil na nové trati v Daytoně, kde s ním v roce 1961 získal Roger Reimann vítězství v prvním závodě na 200 mil. Samotné sériové XR 750 navázalo na tento motocykl a bylo představeno v roce 1970. První motocykly měly litinové válce a hlavy, nicméně ty se příliš neujaly a tak je později nahradily hliníkové. Motocykl se stal díky továrnímu teamu na plochodrážních oválech velice známým. Do podvědomí široké veřejnosti jej však dostal především kaskadér Evil Knievel svými neuvěřitelnými skoky přes auta, školní autobusy a další všemožné překážky. Více o v tomto článku.

Design

Nechme však již historie a slavné hvězdy minulosti a pojďme se podívat na právě testované XR 1200. Bez pochyby prvotní myšlenka na tento stroj se skutečně inspirovala historickým modelem XR 750, nicméně zde veškerá podobnost sice začíná, ale zároveň i končí. Rozdíl více jak 25 let vývoje zde je znát a navíc od svého prvopočátku byl motocykl vyráběn především s vizí uplatnit se na evropském kontinentu, kde by měl oslovit mladší zákazníky a příznivce značky.

Koneckonců i zmiňované první představení na výstavě Intermot 2006 není jistě náhodné. Model XR 1200 je výsledkem spolupráce mezi zámořskou a evropskou vývojářskou divizí H-D. Technicky vzato motocykl těží především z úspěchu a vývoje motocyklů Sportster v druhé polovině 90. let a paradoxně v inspiraci u zákazníků samotných, kterým H-D umí naslouchat jak málokdo.
Když se k motocyklu prvně postavíte, zaujme Vás především mohutný dvouválcový motor. Ostatní je, jak je u tohoto typu motocyklu zvykem, spíše doplňkem a zde to platí dvojnásob. Pokud bych měl na tomto XR něco vyzdvihnout, bude to právě jednoduchost bez zbytečných serepetiček a taková ta strohá přímočarost. Ta u nových sofistikovaných japonských strojů už až na výjimky neexistuje a u motocyklů evropské provenience je často obměkčena všemožnými kreacemi na téma netradiční a jedinečný vzhled.

Jednoduchost vpředu nejlépe dokresluje klasický kulatý světlomet spíše menších rozměrů, který je nenásilnou formou doplněn o nezbytnou kapličku s otáčkoměrem a digitálním ukazatelem rychlosti. Vše je dobře čitelné, ale upřímně, jediným zajímavým údajem v běžném provozu je signalizace rezervy a stav denního počítadla km na konci dne.

Sportovnější charakter podtrhuje převrácená přední vidlice a dvojice mohutných 292mm kotoučů. Ovládací prvky jsou ve stylu ostatních motocyklů H-D, takže pokud jste odkojeni jinou značkou, chvíli si budete zvykat třeba na specifické ovládání blinkrů a klíček zapalování umístěný vpravo.

Siluetu celého stroje dotváří historicky tradičně úzká nádrž, která je zde však v pravé části doplněna výraznějším přívodem sání vzduchu. Nádrž má klasický letecký uzávěr s vyjímatelným víčkem a pojme 13,3 l paliva.

Zadní partie se vyznačují kromě doprava vytažených mohutných koncovek výfuků, především kyvnou vidlicí s dvojicí tlumících jednotek. Kolo obuté pneumatikou Dunlop Qualifier klasického rozměru 180/55 - ZR17 je poháněno ozubeným řemenem. Minimalistická podsedlovka s výraznější zadní svítilnou pojme tak akorát užší sportovnější sedlo. Jezdec má poměrně dost prostoru k pohybu, ale spolujezdec je brán skutečně jen do počtu a moc místa pro něj nezbylo.

Usazení za širšími řidítky je vzpřímenější, i když díky dozadu umístěným stupačkám stále dostatečně sportovní. Výraznějším prvkem je v pravé části pod sedlem vyvedená klasická nádržka oleje. Olejový chladič našel místo netradičně v levé části z boku na rámu a vyčnívá tak dost do prostoru. V závodních speciálech je pak umístění řešeno jinak - olejový chladič je přímo na řidítkách místo světla pod tabulkou s číslem.

Z doplňkové výbavy je zajímavé příplatkové plexi a zadní nosič s opěrkou spolujezdce, nicméně na pohodlí to vzadu asi stejně moc nepřidá. Samozřejmostí je nabídka nejrůznějších brašen. Za povšimnutí stojí tzv. “bobík“ na zadní sedlo. Motocykl je aktuálně v nabídce ve třech barevných provedeních, v testované černé, šedé a tradiční oranžové barvě.