První test Ducati DesertX: Pouštní liška

Je to krása pohledět. Nevěřil bych, že se dneska dá postavit tak nádherná adventure mašina s nenásilným odkazem na devadesátá léta. Jednoduchý a čistý design tvoří kompaktní celek a bez nadsázky, jsem z něj úplně paf. Podle akčních videí a marketingové masáže to vypadá, že Ducati DesertX nebude jenom o parádě, ale především o nekompromisní zábavě v terénu i na silnici. Proto si zapínám offroadové boty, utahuju helmu, za pár okamžiků nastartuju elkovou Testastrettu a dokážu si odpovědět na tunu otázek, které mi pěkně dlouho vrtají hlavou.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Kategorie adventure není pro Ducati polem neoraným. Má přece model Multistrada a kromě více silničně orientovaných verzí existuje také verze Enduro. Jenže Multoška je přeci jen víc cestovní záležitostí a nebojím se říct, že většina majitelů jí terén z mnoha důvodů nedopřeje. U novinky DesertX tomu má být právě naopak, protože tady se poměr sil silnice vs. terén minimálně vyrovnal. No řekněte sami, jestli vás tenhle nádherný minimalistický kousek nevyžene do kumbálu oprášit offroadovou výstroj a vyrazit nakypřit polňačku nebo omrknout cesty kolem rybníka? Mě teda jo!

Vždycky, než si ukážu prstem na mapě bod, kam na mašině chci dojet, snažím se pořádně prohlédnout proporce plnokrevníka, kterému se chystám vzít za otěže, a dozvědět se o jeho anatomii co nejvíc, a to se děje právě teď. Je vidět, že při vývoji Ducati DesertX se přemýšlelo a testovalo, protože všechno mi tu dává smysl a naprosto odpovídá kategorii cestovního endura, které je šmrncnuté rally. Jasně že nejde o ryzí rally soutěžák, ale stavba i všemožné detaily se snaží evokovat pocit, že jde o dakarský speciál inspirovaný Cagivou Elefant z devadesátých let. Já ji jako malý kluk žral a pamatuju si na vystřižené obrázky dakarové mašiny, které jsem si lepil do sešitu.   

O čem je řeč? Tak třeba o drobném pevném plexi štítku posazeném výrazně vpředu, dominantní a krásně tvarované nádrži, chrániči motoru, rozměrných stupačkách, stavitelných ovladačích nebo zrcátkách předsazených dopředu a vlastně i o obyčejném tlumiči řízení za krkem řízení. Super je stavitelný trn zadní brzdy do dvou poloh a celkem jednoduché nastavení výšky řadičky taktéž do dvou poloh. Testovací kousek je přitom úplným základem bez porce příplatkové výbavy, takže tahle výbava je fajn, nicméně je škoda, že nedostal alespoň základní padací rámy. Ty u mašin podobného ražení mají být namontovány naprosto automaticky a je fuk, že maličko zastíní abnormálně zdařilé dílo pánů designerů. Myslím, že pohled na levou stranu motoru a odhalenou vodní pumpu mluví za vše, podobně jako na zranitelnou kovovou nádrž, která je při ulehnutí dost na ráně. Naopak plastový chránič pravého boku karteru proti odření motokrosovou botou je fajn. 

Zmíním ještě skvělou možnost dovybavení Ducati DesertX přídavnými nádržemi pod sedlem spolujezdce. Jen pro představu, hlavní nádrž dokáže schroupnout 21 litrů a přídavné nádrže dalších osm, takže jsme téměř na třicítce. V životě to chodí tak, že je vždycky něco za něco, a tak vězte, že přídavné nádrže nejde kombinovat s originálními držáky kufrů, které se tam s nádržemi prostě nevejdou. Kola offroaodvých rozměrů 21“/18“ společně s vyšší a úzkou stavbou jsou jasným znamením, že je DesertX po stránce terénních ambicí oproti Multistradě maličko jinde. Když to ale vezmeme z druhé strany, cestovní řečí mluví bezdušové ráfky, dvě nádherná kulatá ledková světla, dvoudílné sedlo nebo křehké bástry, co znám z Multistrady. Ty bástry jsou spíš mucholapky než ochranou hodnou terénu. Dost podobně je na tom na výšku postavený 5“ velký TFT displej, který nabízí hodně široké spektrum údajů a nastavení. Prostě elektroniky je tu habakuk a jde o to, jestli se člověk v nastavení dokáže zorientovat a nastavit si ho přesně podle představ a prostředí, kde dá Desertu za uši.

K dispozici je šest jízdních režimů, jejichž nastavení maximálně odpovídá názvu a tím pádem podmínkám, ve kterých se jezdí. Je to ostřejší Sport, relativně poklidný Touring, vyklidněný Urban a mírumilovný Wet, ale i dva offroadové režimy Enduro a Rally. Ptáte se, proč dva režimy do terénu? To proto, že režim Enduro nabízí mírnější projev a výkon je omezen na 75 koní, takže bude vyhovovat spíš technickým úsekům. Režim Rally je naopak víc temperamentní s plným výkonem 110 koní vyhovující vypalovačkám na rychlejších pasážích. Samozřejmostí je možnost úpravy režimů a intenzity elektronických asistentů. Jde o zatáčecí ABS, které jde na zadku pochopitelně vypnout, osmistupňovou kontrolu trakce, intenzitu reakce na elektronický plyn, antiwheelie a motorovou brzdu nebo rychlořazení nahoru/dolů.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Pokud se mrkneme do technických tabulek, je jasné, že největší pozornost endurově založených motorkářů si zaslouží pár základních údajů. Konkrétně jsou to zdvihy kompletně stavitelného pérování Kayaba, kdy se DesertX chlubí hodnotou 230 mm na předku a 220 mm na zadku. Upřímně, tady jsem čekal víc. Světlá výška je 250 mm a dvoudílné sedlo v jedné pevné poloze leží ve výšce 875 mm. Suchý DesertX váží 202 kg, s plnou 21litrovou nádrží a všemi provozními kapalinami potom navážíte 223 kg. Jelikož jde o Ducati, nejspíš celkem oprávněně očekáváte ocelový příhradový rám v kombinaci se šroubovanou podsedlovkou se stupačkami spolujezdce na šroubech. Pokud bych chtěl něco jinak, byl by to držák stupaček jezdce, který není našroubovaný, ale jako jeden odlitý celek.

Motor je vlastně stejný, jako tiká v Multistradě nebo Monsteru, a jde o Desmo kapalinou chlazený elkový dvouválec Testastretta. Pokud se budeme bavit o maximálním výkonu tohoto 937 cm3 velkého dvouhrnku, je to 110 koní při 9250 ot./min, a pokud o maximálním točivém momentu, tak je to 92 Nm při 6500 ot./min. A jestli se ptáte na servis, tak o výměnu oleje si DesertX řekne každých 15 000 km a o desmo servis každých 30 000 km.  

Ještě, než vyrazím do akce, nastavuji si Deserta podle potřeb. Dávám pryč gumy ze stupaček, abych se pohodlně vešel vyšší offroadovou botou, tak si musím nastavit řadičku výš, překlapuji trn zadní brzdy do vyšší polohy a jednoduše nastavuji krok páčky brzdy a spojky. Všechno je vcukuletu hotové a nic nebrání tomu, abych drbnul za plyn a vyrazil ochutnat tuhle žhavou novinku z Boloně. DesertX je vyšším advíkem, ale není to tak hrozné, aby se s tím nepopasovali i menší motorkáři. Ergonomie za jízdy mi přijde naprosto přirozená a nenacházím nic, co by mi zabrnkalo na nervy a znepříjemňovalo silniční přesuny v sedle.

Dokonce jsem v pohodě i kokpitem, a tím mám na mysli „černou díru“ za TFT displejem, kdy pohled do odhalených útrob nedělá nejlepší dojem. Přeci jen ta kabeláž mohla být „uklizená“ s větší porcí elegance. Když už jsem u displeje, tak ten je přehledný a navzdory tomu, že je uspořádán na výšku, v klidu vyčtu všechno, co potřebuji a docela rychle se začínám orientovat v nastavení. Určitě je fajn, že můžu jízdní režimy měnit za jízdy a ve finále to není nijak složité. Na výběr je ze světlého zobrazení pro bílý den, anebo tmavého pro noc. Mně nejvíc sedí černý podklad a bílé písmo, což si nastavuji jako stálé zobrazení. Schéma displeje během jízdy ovlivňuje to, zda jedu v některém ze silničních režimů nebo v terénním, protože od toho se odvíjí jeho grafika. Škoda jen, že některé údaje jsou docela mrňavé a klidně by jich mohlo být méně na úkor větších číslic. Uvidíme, jak mi to bude vadit při jízdě. Tak jdeme na to!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 195 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (4x):
Motokatalog.cz



TOPlist