Jeden den s Ducati 1199 Panigale

Nepřišli jsme na lepší způsob jak to zjistit, než v sedle Ducati 1199 Panigale absolvovat jeden normální pracovní den. Tedy cestu do práce po trase, složenou ze zhruba dvaceti kilometrů nefalšovaných středočeských okresek a stejné vzdálenosti po území hlavního města v ranní špičce, nějakého vyřizování po Praze během dne, podvečerní doplnění adrenalinu v oblíbených zatáčkách a noční návrat domů.

Ráno v garáži není o nic namáhavější, než s jakýmkoli jiným moderním superbikem. Spíš naopak – motorka váží s prázdnou nádrží pouhých 164 kilo, její úzké tělo si snadno najde místo skoro kdekoli, a relativně velký rejd vás nenechá couvat ven na pětkrát. Když na to přijde, není dokonce problém ani zaparkovat v italské kavárně přímo u stolku.
Bezklíčkové startování funguje spolehlivě, a hned po působivém zahajovacím ceremoniálu motorka tahá první skutečný trumf v podobě parádního zvuku. Tedy mě se líbil přinejmenším stejně jako klukům na volných jízdách v Mostě, ale v okolí bydliště to asi tak nevyznělo. Sousedi už si za těch pár let zvykli na ledacos, ale Panigale v jejich laických uších vzbudila zatím nejsilnější reakce. Naštěstí pracovní doba v redakci nezačíná v šest ráno, a odjezd od baráku probíhal v dobu, kdy už děti stejně mají být na cestě do školy. Mimochodem, právě v okolí vzdělávacích ústavů je výraznější akustika výhodou, protože Panigale blížící se k přechodu zaregistruje i duchem nepřítomný školák s očima zapíchnutýma do displeje smartphonu. Z pozice jezdce je dunivý rachot dvouválce navíc mnohem příjemnější, než uječený čtyřválec.

Cestou do práce – pokud nejezdíte do kolbenky až na poledne - si v sedle Ducati Panigale uvědomíte další zásadní výhodu. V této souvislosti nemá cenu pět ódy na extrémní výkon motoru, ale pochválím skvěle vyřešený odvod teplého vzduchu od dvouválce Superquadro. Velká část tepla ze zadního válce a jeho výfukového svodu proudí za jízdy přímo ke stehnům jezdce a příjemně zahřeje dokonce ještě výš, což je při venkovní teplotě pod 15°C a cestovním tempu nad 60 km/h poměrně příjemná záležitost. Integrované topení bohužel postrádá možnost regulace, takže první čekání na zelenou cestou na oběd poněkud ztlumí počáteční nadšení, a po půl hodině se cestování v městském provozu stává pro určité partie nepříjemným. Zvlášť když vyrazíte nalehko v džínách. Zadek v teple si bude podobně užívat i spolujezdec na zadním sedle, pokud se vám podaří k usednutí na miniaturní tandem někoho přemluvit. S krytem zadního sedla to téhle holce stejně sluší víc.
Během okruhového testu kolegové pečlivě zkoumali systém přepínání jízdních režimů, ale ke slovu se nikdy pořádně nedostal režim WET. Jeho chvíle slávy však nastává při každé jízdě městem, kde se točivý podčtvercový motor se zapnutým plným výkonem 195 koní hodně obtížně kočíruje. Motor prostě funguje stylem všechno nebo nic - pod tři tisíce otáček je ukuckaný a nad touto hranicí otáček zase letí za plynem až příliš ochotně. Jízda v nízkých rychlostech je mnohem plynulejší při zapnutém WET módu, kdy elektronika nejenom sníží výkon na „pohodových“ 120 koní, ale zmírní také reakci motoru na plyn a změkčí odpružení (pokud si pod položku WET nenaprogramujete vlastní nastavení podvozku). Při redukování rychlosti v kolonách si díky nemusíte pomáhat spojkovou páčkou (i když ta se ovládá velmi lehce) a každý přejezd kanálu vás hned nevyhodí ze sedla. Možnost nezávislého nastavení palivové mapy a elektronického podvozku oceníte hlavně mimo město, kde můžete na zadní kolo pustit plný výkon, ale současně ponechat odpružení v měkčím režimu, když zrovna není silnice úplně vyžehlená.

Od italského superbiku byste nejspíš žádné extra nadání pro pohyb v městském provozu nejspíš nečekali, ale mě Panigale v tomto ohledu příjemně překvapila. S jejími kompaktními rozměry, poměrně širokými řídítky a slušným rejdem se promotáte mezi auty snáz, než s kdejakým maxiskútrem. Ani ergonomie není přehnaně racing, a na přetížená zápěstí či křeče v kyčlích si nemůžu stěžovat. Trochu horší už bylo zkombinovat mých 186 centimetrů výšky se supersportovními rozměry Ducati, a pořádně se poskládat za decentní plexištítek. Sedlo ale do délky nabízí celkem hodně prostoru, a dlouháni se prostě musí posunout víc dozadu. Naše sličná figurantka se sice za plexi vešla pohodlně, ale protože nemá řidičák ani přilbu, nakonec musela odejít po svých, a hrbení za štítkem zbylo zase na mě.

Najít na Panigale během jednoho dne chybu není snadný úkol. Až teprve po slunce západu jsme našli alespoň něco, o čem se dá říci, že líp vypadá, než funguje. Přední světlomety z LED diod vypadají nepochybně fantasticky, ale než uhánět v jejich světle nocí neznámou krajinou, radši bych se snad ubytoval v Batesově motelu. O chlup lépe by také mohla fungovat zpětná zrcátka, ale ani tohle není problém, kvůli kterému bych Panigale někomu nedoporučil. Takovým důvodem nebude vzhledem k pořizovací ceně ceně ani spotřeba, která se hravě dostane přes osm litrů Naturalu, ani skromný objem palivové nádrže, umožňující absolvovat bez zastavení maximálně dvě stovky kilometrů.

Nedělám si iluze, že by někdo investoval půl mega do motorky, na které bude jezdit jenom do práce. Při pohledu z druhé strany ale Panigale může klidně fungovat jako bike pro každý den, i když je to rozená okruhovka. V disciplíně dálkové cestování jí hendikepuje poměrně krátký dojezd, a taky se na ní těžko bude přidělávat stan a ešusy, ale kreditka s kartáčkem se pod sedlo vejde.