ktm_duke_890gp




Ducati Monster vs. Yamaha MT-09 SP: Obroušeno, vyladěno a polidštěno. Ale chcete to tak?

Obroušeno, vyladěno a polidštěno. Může to znít divně, ale platí to jak pro novou Yamahu MT-09, tak pro novou Ducati Monster. Obě k sobě mají docela blízko náturou i cenou a rozhodování, kterou z nich si upichnout v garáži, zaměstná hodně příznivců sportovně laděných naháčů. Je lepší skočit po Monsteru, nebo ušetřit pár kaček a vzít Yamahu MT-09 ve verzi SP na lepším a kompletně stavitelném podvozku?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Každý z nás očekává od mašiny něco trošku jiného a každému se líbí něco jiného. Na rovinu, už jste si sami pro sebe někdy řekli, že na tuhle motorku byste nikdy nesedli a že za tamtu mašinu byste neutratili ani kačku? Asi ano. Jenže někdy se to zvrtne a tak trošku se to ve vás pere, protože emoce za řídítky dokážou některé rozporuplné designové výstřelky ve vteřině srovnat se zemí. Kdepak, to není narážka jenom na specifický ksichtík MT-09, je to do jisté míry také naťuknutí vzhledu Monstera, který se vydal jiným směrem, než jsme byli u ikony nahatých strojů z Boloni zvyklí. Myslím, že se v klidu můžeme bavit o remíze, protože obě továrny dostaly při představení novinek víceméně stejnou čočku.

Dost pochybuji o tom, že jste nezaregistrovali povzdechy, že Monster už není tím Monstrem a že masku emtéčka dělat někdo, kdo ujíždí na hodně slušným matroši. Ať je to jak chce, pojďme se raději svézt a zjistit, jak tyhle kousky za nějakých tři sta tisíc korun frčí a jestli nám budou koutky cukat ještě pár hodin po jejich zaparkování v garáži. Strašně nerad předbíhám, ale garantuji vám, že budou a dost možná vzbudíte podezření manželky, že je v tom určitě nějaká ženská!

Mašiny máme vedle sebe a to dokonce obuté do stejných bačkor Pirelli Diablo Rosso III. Už na místě je znát, že ergonomie je jiná a přesednutí z japonské mašiny na italskou znamená dost kontrastní rozdíl, což se pochopitelně potvrzuje i za jízdy. Yamaha MT-09 SP dělá dojem větší motorky a asi největším rozdílem je její výška, kdy sedlo leží pocitově výš. Fakt bych nevěřil, že je to pouhých 5 milimetrů, co lze vyčíst z technických tabulek. Sedí se ve vzpřímenější pozici a chodidla na stupačkách nejsou tolik vzadu jako u Monstera. Alespoň za mě je posez na Yamaze dost pohodlný a rozhodně se nedá mluvit o radikálně sportovní pozici s větší váhou na ruce a hlavou zabořenou v přístrojovce. Samozřejmě, že to neplatí ani pro Ducati, ale je fakt, že u ní lze vnímat pozici těla situovanou více nad řídítka, a ta jednoznačně leží níž než u emtéčka. Yamaha také větším pilotům než Ducati, která bude vstřícnější i pro menší jedince a drobné slečny. Manévrování na místě je pohodlnější v sedle Ducati, tím spíš při otáčení, protože má na rozdíl od  Yamahy velice slušný rejd. Svět se vážně mění...

Celkem zajímavé je řešení displejů a na rovinu říkám, že bych takhle malé panely neočekával ani u jedné z nich. Mně osobně menší displeje nevadí, a když jsou přímočaré, přehledné a čitelné, nepotřebuji velké barevné plachty, po kterých dnešní doba volá a někdy už mi připadá, že se továrny předhánějí, která své zákazníky dokáže za jízdy rozptýlit víc. Po stránce zobrazení a přehlednosti mi připadají displeje Ducati a Yamahy docela vyrovnané a rychle si na ně zvykám. Pravda, Ducati je na tom možná o maličko lépe, a platí to také o listování v menu a nastavování samotné motorky. U Yamahy mě trošku hlodá rolovací přepínač na pravém řidítku, kdy se na požadovanou pozici v rukavici občas netrefuji a ovládání je citlivé až moc.

Nastavení a jízdní režimy jsou naprostou samozřejmostí a každá značka to dělá po svém. O něco víc praktické mi přijde nazvat jízdní režimy slovy, jako jsou třeba sport, rain, atd. protože jedině tak mám hned jasno, co od nastavení můžu čeka i za předpokladu, že na té motorce sedím poprvé. Tak to má Ducati, kdežto Yamaha tradičně sází na číslice a písmena. Tam je to o zapamatování si systému značení, nicméně po nějakém čase vím po čem skočit a co zvolit. Mimochodem, moc se mi líbí individuální režim M, kdy si můžu espéčko nastavit podle vlastních priorit.

Od jízdních režimů se odvíjí radost za řidítky a emoce, které mám šanci z motorek vyždímat. Svezení na Ducati i Yamaze má velké grády a všem vřele doporučuji vyzkoušet. Okamžitě zapomínám na prazvláštní ufounskou masku Made in Japan, ale i na to, že se italská ikona vybodla na charakteristický příhradový rám. Tak, jak jsou, fungují skvěle a je radost si zatáčku za zatáčkou vychutnávat vybroušené jízdní vlastnosti, lehkou ovladatelnost a ochotu vystřelit z vinglů ven. Samozřejmě, že to každá dělá po svém, to ano, ale ani jedna to nedělá blbě a nenacházím nic, s čím bych se musel rovnat nebo se rvát. Je až neuvěřitelné, jak jsou uživatelsky příjemné a jak rychle padnou do ruky, což by mohlo být hozenou rukavicí i pro průměrného jezdce.

Snažím se vnímat zpětnou vazbu od podvozku a mám pocit, že ji od Yamahy dostávám o něco lepší. Pérování mi nepřijde tak tvrdé jako dříve a je bez debat, že z tohoto pohledu udělala MT-09 velký krok kupředu, podobně jako je tomu po stránce jízdních vlastností a ovladatelnosti. Prostě paráda a doslova si chrochtám blahem. Je super, že v továrním nastavení se dá fungovat i na horších silnicích s rozbitým asfaltem a po celém dni nejsem rozsekaný jako řešeto. Dost podobně je na tom Ducati, u které továrna hodně dobře trefila pevné nastavení pérování. Fakt s tím nemám sebemenší problém, ovšem i tak si myslím, že by si mašina za cenu přes tři kila zasloužila stavitelný podvozek a je fuk, jestli z toho někdo vytěží nebo ne. Yamaha ve verzi SP je pochopitelně někde jinde, ale když budu upřímný, ocenit prémiové pérování a využít jeho rozsah nastavení dokáže hlavně zkušenější fára. Na druhou stranu investice nějakých čtyřicet tisíc korun nad rámec standardního modelu MT-09 se jednoznačně vyplatí a o vlastnostech o třídu lepších komponentů nemá cenu polemizovat, tím spíš, když vás to čapne a odskočíte si pustit žilou na okruh. Kdepak, ani tam se s nula-devítkou nebudete nudit.

Ducati na mě dělá výborný dojem a líbí se mi jako celek, protože je trefeným koktejlem sportovního charakteru v podání nahaté mašiny s nečekaně velkým pochopením pro každodenní použití ve městě. Mám pocit, že takhle vstřícný ještě žádný Monster nebyl a teď je na každém, jestli to bere jak plus či mínus. Zkrátka, když máte chuť tahat, máte šanci, a když se budete chtít jen tak poflakovat a jet městem od kavárny ke kavárně, nebudete trpět. Přívětivý je motor, který neprotestuje proti nižším otáčkám a při popojíždění v kolonách mašina nijak nervózně neposkakuje, necuká a nedrnčí. Když pak drbnete za plyn a dopřejete si temperamentní dostaveníčko na okreskách, budete si užívat pružného projevu elkového dvouhrnku, který doslova žadoní o ždímání plynové rukojeti. Pravda, v nižších otáčkách není zvuk žádnou velkou hitparádou, ale jakmile se roztočí do vyšších pater, dokáže zahrát na city.

Nerad to říkám, ale z motoru a jeho charisma mám radost jen do chvíle, než skočím do sedla emtéčka. Není to proto, že by véčko Ducati bylo špatné, to teda ne, je totiž skvělé, ale holt má smůlu, že se mu v cestě připletla espéčková Yamaha s tříválcovým řaďákem z Iwaty. Tříválec CP3 je prostě živel a vsadím se, že po prvním svezení budete mít pusu dokořán ještě hodně dlouho, jako jsem to měl já. Nejenže skvěle zní, on hlavně neuvěřitelně jede! Jeho průběh, nástup výkonu a zátah v celém rozsahu je neskutečný a dokáže si jezdce totálně omotat kolem prstu. Tak tomu bylo i dříve, ovšem z mého pohledu se o krapet víc vyžehlil a získal na plynulosti a čitelnosti, nebojím se říct lidskosti. Vzpomínám si, jak mě u předchozí generace štvala odezva plynu na nejostřejší mapu a tady u té verze se s ní dá velice rozumně nakládat. I tak v běžném provozu dávám přednost o fous mírnější dvojce, která mi přijde tip ťop. Marná sláva, nula devítka je totální střela a teď je otázkou, jestli takového rapla vlastně doma chcete?

Teď to může vypadat, že espéčko neumí jezdit v klidu, ale tak to není, jen je problém, že platí za hrozného provokatéra, co vás málokdy nechá jen tak vejletovat a poflakovat se po okreskách na kochačku. Když se vám to náhodou podaří a vyrazíte na celodenní výlet, určitě oceníte až překvapivě pohodlné sedlo, které ale takový dojem na první pohled nedělá. Také spolujezdec se bude cítit na Yamaze o něco lépe než na Ducati, ovšem postrádat bude alespoň menší úchyty, za které se může držet. Skvělé je oboustranné řazení a já tvrdím, že tak dobré budete jinde horko těžko hledat. Ano, u Ducati není špatné, ale když zjistíte, jak to umí Yamaha, je vymalováno, hotovo. A vibrace? Dá se říct, že tu žádné nejsou, tedy bavíme-li se o nepříjemných, které člověka umí otrávit při delších cestách v ustálené rychlosti nebo ve vysokých otáčkách. U obou motorek jsou minimální, a jestli něco cítím, je to brnění v bedrech od krytu sedla Ducati. Detailů, které mi vadí, tu moc není a převládá nadšení z jízdy, protože Ducati i Yamaha mají velké grády.

Ano, vím, že kdyby jsou chyby, ale kdybych se přeci jen měl rozhodnou, která z nich mi bude říkat pane, tak bych by to byla Yamaha. Tahle potvůrka mě totálně rozsekala a jednoznačně patří mezi nejlepší mašiny, co jsem v sezoně 2021 dostal pod zadek. Její motor má až návykový charakter a jízdní vlastnosti továrna vybrousila téměř k dokonalosti. Když k tomu přičtu pohodovou jízdní pozici, parádní zvuk a výbornej quickshifter, jsem v tom až po uši a je mi skoro fuk, že si občas vyslechnu nějakou tu narážku na prazvláštní masku. Vlastně ten, kdo to říká, má nakonec tak trošku pravdu a musím s ním souhlasit.

A Ducati Monster poslední generace? Ten je pro mě velkým překvapením v tom nejlepším slova smyslu. Funguje jedna radost a je absolutně jedno, jestli se chci vozit jen tak na pohodu, nebo tahat. Monster umí vyhovět jakékoliv náladě a být parťákem za každé situace, což se hodí při každodenním životě, ale i nedělním výletě za zatáčkami. Ano, i já jsem se musel s názvem Monster pro mašinu s netradiční „monstří“ stavbou chvíli rovnat, ale to je život. Jde o to, že jako celek působí kompaktním dojmem a nakonec nevypadá vůbec špatně, i když s původním Monsterem nemá moc společného.     

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jan Altner - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 25 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist