Ducati Diavel

Text: Tomáš Mikšovský | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 11.5.2011 | Zobrazeno: 48 762x

Nejen ortodoxní příznivci italské Ducati mají tuhle mašinu v hledáčku již od loňských mezinárodních motocyklových veletrhů, ale i já jsem byl zvědavý, jaképak to bude svezení v sedle nového Diavela, který opepřil celkové portfolio jednostopých produktů továrny Ducati. Brána nového stylu italských motocyklů je otevřena a já musím konstatovat, že ve všech směrech jsem byl velice příjemně překvapen a zejména obohacen o nové a cenné zkušenosti.

Kapitoly článku

Přestože je červená barva typickým zbarvením motocyklů Ducati, u tohoto stroje se ztotožňuji s příznivci konzervativnější volby barevného provedení, tedy klasické černé. Italští specialisté, kteří se zabývají nevšedním designem, vystřihli hned tři varianty kabátků, respektive dva plus jeden. V základní verzi se jedná o červené a černé provedení. Ten vyšší level Diavela s označením Carbon, obě tyto barvy vyváženě kombinuje a jak již z názvu vyplývá, je opatřen i karbonovými doplňky, těžko popsatelná pastva pro oko fajnšmekra.

Z celkového vzhledu stroje vyzařuje taková ta zdravá, brutální, přesto střídmá koncepce nasměrovaná do amerického stylu, což hlavní rysy, jako jsou rovná řidítka, dlouhý rozvor kol, předkopnutá přední vidlice a nadměrně široká zadní pneumatika, jen potvrzují. I tak je zcela nemožné tento skvost zaměnit s ničím jiným na stávajícím trhu motocyklů.

Originalita nového Diavelu, na kterém se viditelně podepsal italský šarm a brutální výkon, jednoduše nezná mezí. Mohutná, široká přední maska skýtající kulatý světlomet s vestavěným, napříč uloženým pozičním světlem na mě působí poněkud nevýrazně vzhledem k ostatním křivkám, které krášlí tento motocykl. Tak třeba nádechy vlastního sání motoru s hliníkovou mřížkou mají první nádech zdravé agresivity a tvoří společně s obrovskou palivovou nádrží kompaktní celek. Velmi praktická jsou rovnější řidítka, která jsou uložena v silentblocích, a při první manipulaci s opticky těžkým strojem cítíte jemnou odezvu.

Základní digitální přístrojová deska s devítičlennou formací kontrolních světel je umístěna na středu řidítek a zachovává si typický vzhled, který bych od současných strojů Ducati očekával. Velkým překvapením je další displej s praktickým stínítkem, tentokrát barevný s uspokojivým rozlišením a své místo si našel přímo na nádrži. Vyjmenovávat veškeré funkce a údaje sršící z tohoto panelu by v tomto případě bylo dosti zdlouhavé, ale připomenu jen ty zásadní. Výběr ze tří charakteristik chodu motoru (Sport, Touring, Urban), ukazatel zařazené rychlosti, momentální a průměrná spotřeba, individuální nastavení dynamické kontroly trakce zadního kola a v neposlední řadě možnost funkce vypínatelného systému ABS.

Velmi originálně a komfortně pojaté sedlo na mě vrhá opět dobrý dojem, v němž hraje roli soulad všech dílčích celků. Kryt, který je použit na zakrytí sedla spolujezdce vyhlazuje celkový vzhled zadní části a dává motocyklu opět designový šmrnc stejně tak, jako stylové stupačky nenápadně schované pod podsedlovým rámem. Co v žádném případě nezůstane bez povšimnutí, je dvojice zadních, bílých koncových světel včetně směrovek podlouhlého tvaru.

Pohonná jednotka Diavelu je to nejlepší co lze na tomto stroji dle mého názoru shledat. Čtyřdobý, kapalinou chlazený dvouválec s objemem 1198,4 ccm a nápisem Testastretta se postará o nevšední zážitek za opratěmi tohoto italského hřebce. Nucený pohyb osmi ventilů ve spalovacím prostoru obstarávají vačkové hřídele, jedná se tudíž o typický Ducatí desmodromický rozvod. Nejvyšší výkon udává výrobce na hranici 9500ot./min. a jeho hodnota je 119 kW a točivý moment úctyhodných 127,5 Nm při osmi tisících. Tuto sílu přenáší hydraulicky ovládaná spojka v olejové lázni přímo na šestirychlostní převodovou skříň.

Hlavním pilířem celého podvozku je trubkový příhradový rám, na kterém jsou zavěšeny plně stavitelné USD vidlice Marzocchi o průměru 50 mm. Na druhé straně dominuje masivní kyvná vidlice vyrobená pro letmé zavěšení zadního kola a o komfort na cestách se stará rovněž plně stavitelná tlumící jednotka Sachs. Jeden z dalších velmi kvalitních komponentů jsou přední čtyřpístkové třmeny Brembo, které jsou vyrobeny z jednoho kusu a jak jinak než radiálně upevněny. Samozřejmostí je systém ABS, který lze bez problému vypnout. Na zadku naopak najdeme plovoucí třmen se dvěma pístky a kotoučem o průměru 265mm. Impozantní a do očí bijící jsou černá kola z lehké slitiny se čtrnácti paprsky a broušeným profilem. Zatímco vpředu je rozměr pneumatik klasický, tedy 120/70 ZR17, zadní pneumatika přilákala na výstavě nejednoho návštěvníka. Rozměr 240/45 ZR17 je doslova šokující a pokud dostane prostor vyniknout, jako v tomto případě, je co obdivovat.

Ducati Diavel se pyšní bezklíčkovým zapalováním, kterým disponuje i Multistrada a musím říci, že jde o velmi pohodlnou a praktickou záležitost. Klíček mám jednoduše v kapse, a pokud se ocitnu v blízkosti motocyklu, (cca 1 metr) přes chytrý vypínač potažmo spouštěč jsem schopen motocykl nastartovat. Klíček potom používáte na odemykání palivové nádrže, a pokud míníte sundat sedlo. Aktivuji řídicí systém a spouštím neskutečný rachot linoucí se ze zakroucených, ohromných svodů a dvojicí výfukové koncovky.

Vstřícný předávací technik mi po krátké instruktáži a s úsměvem na tváři předává motocykl s přednastavenou charakteristikou SPORT a přeje mi příjemnou jízdu. V tu chvíli jsem nevěděl, zda se mě chce nadobro zbavit, anebo si myslí, že všichni novináři umí krotit takto silné strojky. Já mu přesto důvěřuji, usedám za opratě a vyrážím. S posedem na motocyklu jsem byl maximálně spokojen a zapamatuji si ho nejspíše navždy. Díky nízkému sedlu jsem konečně mohl bez problémů dát obě chodidla na zem a tak se manipulace s motocyklem stala pro mě dočista hračkou.

Při prvním rozjezdu si všímám práce spojky a rovněž převodového ústrojí, které funguje dokonale, jen hlučnější zařazení prvního převodového stupně by mohlo být na můj vkus o něco tišší a jemnější. Okamžitě při prvním dobrzďování do křižovatky zkouším účinnost přední brzdy. Nic jiného jsem od monobloků nečekal, zkrátka suverénně ostrý nástup s konstantní výdrží a perfektním ovládáním. Systém ABS jsem po celou dobu testu měl aktivovaný, neboť nebyl důvod ho vypínat a zároveň si myslím, že na tomto motocyklu je velkým pomocníkem. Motocykl má totiž velmi nízko těžiště, delší rozvor a úhel zavěšení předních vidlic je taky velký a tak nebezpečí smyku, zejména když je pneumatika studená, je výrazně vyšší než u klasických sportovních motocyklů. Ovšem jak již bylo zmíněno, pokud někomu ABS na motocyklu nevyhovuje, je zde možnost úplné deaktivace.

Při pomalé jízdě a minimálním procentu plynu mě táhly řidítka do vnitřku zatáčky. To je věc, na kterou si člověk musí zvyknout, a taky jsem tomu přišel po pár kilometrech na chuť. Naopak v rychlých a táhlých zatáčkách se motocykl chová velice stabilně a značně eliminuje svým rozvorem větší nerovnosti. Zprvu jsem měl obavy z toho, jak se bude jevit v zatáčkách široká zadní pneumatika, ale nakonec jsem byl příjemně překvapen. Na druhou stranu si nedokážu představit svižnou jízdu bez kontroly trakce, protože v náklonu je styčná plocha zadní pneumatiky opravdu malá a je velmi jednoduché dostat zadní kolo do smyku. Určitou pomocí by mohl být nižší tlak v zadní pneumatice.

Kontrola trakce má až 10 stupňů intenzity, takže si jezdec dle libosti může zaškrtnout číslo jako ve sportce anebo dočasně systém vyřadit DTC z funkce. Navzdory delšímu rozvoru a 210 kilogramům suché váhy je ovladatelnost v provozu famózní a bez respektu. Proplést se mezi auty v té nejhustší koloně jde velmi snadno. Je načase vyjet trochu do volnějšího prostranství. Co se týká průběhu motoru, jedná se ve spojení s koncepcí rámu, podvozku a centralizací hmoty, opravdu o velkou brutalitu. Ducati Diavel a do závorky (The Vole), to by oprávněně slušelo na bocích tohoto motocyklu, alespoň při zvolené charakteristice SPORT. Při klasicky svižnějším rozjezdu motor roztočí zadní kolo jako centrifugu, a to i při zvolené DTC-1, což mě trochu překvapilo. Vzápětí ale hned DTC monitoruje rozdíl obvodové rychlosti obou kol a redukuje točivý moment, takže jsem na té křižovatce vypadal jako naprostý mamlas, který nemá s motorkami nic společného. Vjíždím na dálnici a zkouším co v sobě tenhle ďábel má. Absenci ochranného štítku proti větru ignoruji a dávám TPS na 100 %. V úplném zalehnutí držím plný plyn a dostávám se na maximální rychlost 259 km/h. Nevím, zda tachometru došla čísílka nebo je to opravdu maximum. Každopádně když se ženete touto rychlostí na motocyklu bez ochranného štítku, dá se to přirovnat ke střevní zácpě, neboť je to boj s větrem o závod. Ještě dnes se řehotám jako kobyla před nakrytím, když si na to vzpomenu.

Rovněž jsem testoval cestovní rychlost, při které se dá jet bez větších problémů, hezky uvolněně a vychutnat si samotnou jízdu. Došel jsem k závěru, že optimální rychlost při dlouhodobé jízdě je mezi 130-135 km/h. Na dálnici se mi opět potvrdila profesionálnost brzdových třmenů, neboť výše napsané se potvrdilo i ve vysokých rychlostech a já dostal hned lepší pocit z jízdy a celkové bezpečnosti. Při návratu do metropole mačkám ovladač směrových světel, abych aktivoval charakteristiku motoru URBAN (100 koní). Při této alternativě se motor chová velmi společensky v závislosti na pohybu plynové rukojeti. Průběh je zpočátku měkčí a ledasco jezdci promine. Do městských částí naprosto vyhovující, i když 162 hřebců prohánějící se městem…to je jiná liga. Průměrná spotřeba paliva na sto kilometrů byla dle počítače kolem 7,6 l, tak proč tomu nevěřit.

Z jízdy na tomto motocyklu mám velmi pozitivní pocit a životní zkušenost. Málokterý motocykl totiž dokáže zaujmout na první metr. Jde o to, že Diavel nastartoval novou nepojmenovanou kategorii, něco jako ultrapohodlný superbike. Jednoduše každý, kdo přičichne k opratím tohohle hřebce, bude nadosmrti obohacen o nezapomenutelné zážitky a dobrodružství.