Yamaha YZF-R125 vs Derbi GPR 125

Obě mašiny vypadají opravdu krásně. Mít něco podobného v šestnácti letech, asi bych si rovnou přestěhoval postel do garáže. Po designové stránce se Yamaha YZF-R125 a Derbi GPR 125 klidně můžou postavit vedle nabušených supersportů, kterým nezůstanou vůbec nic dlužny.
Tyhle dvě pětadvácy jsou vymáklý do posledního detailu a z šestnáctiletých mlaďasů v jejich sedle se rázem stanou piloti MotoGP. Evokovat u náctiletých právě tenhle pocit bylo pro designery hlavní prioritou a podle mě jim to vyšlo na sto procent. Yamaha YZF-R125, kterou jsme před pár lety zajeli vyprubovat do Valencie, zaznamenala pro modelový rok 2010 pouze kosmetické změny lakování, které jsou charakteristické pro letošní velká supersportovní děla tří ladiček.
Ať koukám jak koukám, nedovedu říct, která dváca se mi líbí jen o chlupek víc než ta druhá, prostě fifty fifty. Přední maska Derbiny se tváří o něco přísněji a její černočervené lakování jí dodává větší porcičku temperamentu. Červená upside down vidlice s radiální brzdou a hliníkový rám jsou důkazem, že to gépéerka se sportovním poletem myslí smrtelně vážně. Dokonale ukrytá výfuková koncovka pod pravou stupačkou také nebude tím, co by se oku příčilo. Horší je to pak po praktické stránce, protože vysoké teploty nemají s plastovým krytem slitování.
Že se za svůj čtyřventilový jednoválec Derbina nestydí, dokazují kapotáže odhalující světu na obdiv agregát produkující 15 koníků. Drobounká a parádně tvarovaná prdelka s červeným sedlem spolujezdce přispívá k opravdu nabroušenýmu kukuči. Ten kazí, tak jako u spoustu dalších supesportů, plastový držák espézetky. Naprosto stejně je na tom nejmenší supersportovní Yamaha, která se snaží tvářit jako její větší ségra R6.
Její modrobílý design na někoho může působit poněkud chladněji. Proti tomu ovšem protestujou prďácký zlatý desetipaprskový disky. Celkově YZF-R125 působí o něco štíhlejším dojmem, k čemuž přispívá zdánlivě drobnější přední maska. Naopak kapotáže jsou dotaženy až k hliníkovému Deltaboxáči, a tak se pohledem na motor moc nepokocháte. Když to tak vezmu kolem a kolem, jsou tyhle dvě malorážky asi nejhezčí nářadíčkem ve své třídě.
Ani přístrojovkou nezůstávají být supersportům nic dlužny. Každá si přitom jde svojí vlastní cestou. Yamaha vsadila na klasiku, tedy dominantní analogový otáčkoměr, kterému sekunduje menší digitální displej, ovšem s velkými a dobře čitelnými údaji. V porovnání s Derbi jich není až takové kvantum, ale všechno potřebné má jezdec k dispozici a za jízdy skvěle čitelné a přehledné. Dozvíte se jakou rychlostí upalujete, najeté celkové i denní kilometry a taky kolik vám šplouchá béňa v nádrži. Být tam ještě někde v rohu hodiny, tak to snad nemá chybku.
Modře podsvícený multifunkční displej španělské dvácy je úplně o něčem jiném. Chvíli jsem vzpomínal, kdeže jsem ho už viděl, a dostal jsem se až k Ducati Hypermotard 1100, kterou jsem testoval předloni. Nicméně u Derbiny můžete tlačítkem na pravém řidítku listovat v hezký řádce informací, jako je vaše rychlost, také jakou jste vyždímali maximálku, ujeté denní i celkové kilometry, teplota chladící kapaliny nebo třeba blížící se čas servisu. Pochopitelně nechybí otáčkoměr, který je doplněn o signalizaci ideálního řazení. Nenechavci mají možnost měřit si svoje osobáčky na okruhu (většinou to ale stejně bude cesta z garáže až před školu) pomocí stopek. Kdo se bude pídit po ukazateli stavu oktanového moku, má peška, protože to mezi kupou dalších údajů na displeji prostě nevykliká. Osobně musím přiznat, že mě displej s tolika funkcemi vůbec nedostal a spíš mi vadila jeho horší čitelnost a nepřehlednost základních informací.
Teď něco málo o ergonomii obou strojů. Asi jako většina z vás bych očekával o špetku radikálnější posed na horkokrevné Španělce. Je tomu však naopak. Daleko sportovnější posed, kdy jsou řidítka poměrně nízko, nabízí Yamaha. Díky tomu jste nuceni být stále v mírném předklonu se značnou váhou na ruce, což oceníte pouze při sportovním lítání. Ve městě vám to bude po delší době pěkně lézt krkem. Derbina má řidítka o chlup výš, takže sedíte ve více vzpřímenějším posedu, který si v klídku poradí jak s ostřejším lítáním, tak i s proplejtáním městskou džunglí. U gépéerka bych klidně přivítal užší nádrž u sedla a u japonského erka bych se zase klidně obešel bez prolisu na nádrži, který při jízdě nepříjemně tlačí do kolen.
A protože místa není nazbyt, sedla obou mašin nejsou ničím pro obézní teenagery holdujícím kole a bugrům od mekáče. Také čahouni by mohli mít problém a pro učebnicové zalehnutí by si museli poposednout až na sedlo spolujezdce. Pevně nastavený podvozek Yamahy počítá s váhou průměrného evropského teenagera, a tak je továrnou naladěn na 75 kg živé váhy.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE