Yamaha YZF-R6

Vezmeme-li v potaz design modelu YZF-R6, tak první velmi pozitivní šok mohl člověk zažít již v roce 2006, kdy dostal tento motocykl vskutku osobitou tvář a svým dravým vzhledem se stal velmi populárním motocyklem. O dva roky později se Yamaha dočkala prvních změn svého vzhledu. Ačkoliv se jednalo pouze o estetické drobnosti, zažitý design byl příjemně osvěžen.
Kdo doufal v kompletní oživení sportovního stroje pro letošní sezonu, asi byl velmi zklamán. Er šestka vyjela tento rok opět beze změn. Jediný prvek, který se dočkal praktické proměny, je o deset centimetrů delší koncovka výfuku. Osobně bych dal přednost té kratší, kterou jsme mohli vídat v předchozích letech při testování. Velmi výraznou tváří působí eršestka již několik let, dvojice čirých světlometů svírá agresivní úhel otvoru náporového sání, jehož linie dokonale navazuje na ochranný štítek. Vprostřed nachází své místo stylové poziční světlo.
Ostré hrany bočních kapot, palivové nádrže a podsedlové části umocňují fakt, že R6 je zrozena především pro okruhové ježdění. V kokpitu stroje rovněž nehledejte sebemenší estetické změny. Přístrojové desce dominuje příjemně velký analogový otáčkoměr a na obou stranách jsou usazeny digitální displeje s ukazateli momentální rychlosti, aktuální teploty chladicí kapaliny a jiné standardní informace. Tuto digitálně analogovou formaci doplňuje bílé světlo identifikující maximální otáčky motoru.
Výrobce přichystal tři základní barevné provedení, to klasické modro-bílé je to, co bych od Yamahy určitě očekával. Naše testovací, sněhově bílá varianta mi přišla na sportovní motocykl značně nevýrazná a přes její monotónní vzhled jsem ji nepřišel na chuť. Třetí a zároveň poslední barevnou variací je kombinace lesklé a matné černé barvy, která společně s rámem a kyvnou vidlicí stejného zbarvení působí na oko o mnoho lépe.
Zvolená motorizace je stejná jako u předchozího modelu, přesto technické údaje nesou jisté odlišnosti. Jedná se o tradiční, kapalinou chlazený, řadový čtyřválec s šestistupňovou převodovkou a elektronickým vstřikováním paliva. A právě nově přeprogramovaná řídící jednotka společně s novou koncovkou výfuku a vzduchovým filtrem, měla změnit charakteristiku motoru ve středních otáčkách. Výsledkem tohoto je úbytek téměř pěti koňských sil oproti modelu 2008. Průběh motoru by měl být koncipován a přizpůsoben pro snadnější využití v silničním provozu a návaznost středního pásma na hranici 11ti tisíc ot./min. a výš by měla být plynulejší.Hliníkový rám je osazen zadní pružící jednotkou spojující kyvnou vidlici, která splňuje základní kritéria stavitelnosti a do jisté míry použitelnosti na závodním okruhu. I přední teleskopické vidlice o průměru 41mm disponují ovládacími prvky předpětí pružin, kompresního a zpětného útlumu. Brzdové ústrojí Yamahy tvoří dva přední čtyřpístkové třmeny s dvojicí plovoucích kotoučů o průměru 310mm. Jednopístková zadní brzda pracuje v konfrontaci 220mm velkým kotoučem. Rozměr obutí předního i zadního kola je standardní pro tuto kategorii, takže 120/70 R17 vpředu a 180/55 R17 vzadu. Oproti předchozím modelům nová eršestka přibrala na pohotovostní hmotnosti celé čtyři kilogramy.
Díky delší koncovce výfuku je ohřev agregátu tichý a nevýrazný. Usedám na uzoučkou mašinu a zkouším, jak mi padne motocykl do ruky. Sportovní duch se nezapře, dostatečně velký prostor je zde pouze pro řidiče. Jízdu se spolujezdcem beru spíše jako krajní řešení. Co mě vadí, při prvním pohledu do zpětných zrcátek, jsou nadměrné vibrace, které se do zrcátek přenáší a zkreslují výhled vzad v kterémkoliv pásmu otáček. Vyjíždím prohnat nenápadný supersport a vzápětí hned zjišťuji, jakou perfektní práci odvádí brzdové ústrojí. Z vyšší rychlosti zastaví motocykl téměř na kousíčku a přitom máte stoprocentní důvěru v brzdové páčce, která má velmi jemné dávkování a vy se můžete soustředit na čistý průjezd zatáčkou.
Při tomto manévru přiskočí na pomoc antihoppingová spojka, která zvládne nepříjemné poskakování zadního kola při rychlém podřazování na nízký převodový stupeň. Převodová skříň snese snad úplně všechno, přesný a krátký, tichý chod při řazení převodových stupňů je přesně to, co bych od závodního motocyklu očekával. Ve většině případů, málo diskutovaný podvozek motocyklu funguje tak, jak si ho uživatel seřídí. Tento je plně stavitelný a tak když jsem během jízdy narazil na nějaký problém, hned jsem zkoušel s podvozkem laborovat. Každé kliknutí na zpětném či kompresním útlumu je znát a tak se lehce doberete ke správnému závěru.
Co se týká samotného průběhu motoru, tak do 9000 ot./min. již motocykl akceleruje svižně, ale přiblíží-li se hranici jedenácti tisíc, nastává to správné peklo po vaším zadkem. O plynulosti a lepším průběhu ve středních a vyšších obrátkách nemůže být ani řeč, ale právě toto mi velmi vyhovuje, protože takto si představuji sportovní motocykl orientovaný na závodní okruhy. Neuvěřitelný je rozsah těch nejvyšších otáček, kdy každý rychlostní stupeň můžete rozmotat až k patnácti tisícům a stále budete cítit brutální šestistovkový zátah. S krouticím momentem je to u těchto objemů, tak trochu na draka, ale s tím neudělá nic ani sám výrobce a tak se motocykl přímo vybízí k užívání toho nejvyššího pásma obrátek.
Spotřebu paliva nemá smysl zmiňovat, když chce někdo jezdit na spotřebu, určitě si tento motocykl nebude kupovat, rychlíci si sáhnou hlouběji do peněženek. Kombinovaná spotřeba během testu se vyšplhala na hodnotu 9,5L/100km.
Yamaha YZF-R6 si určitě zaslouží prostředí závodních okruhů, ale nenechá se zahanbit ani jízdou po veřejné komunikaci. Oblíbil jsem si práci antihoppingové spojky, která funguje snad ze všech sportovních šestistovek nejlépe. Popravdě řečeno, vliv nové koncovky výfuku a jinak poskládané palivové mapy člověk během jízdy ani nepozná a řekl bych, že marketingový tah se dá dělat i jiným způsobem. Nicméně, i když je motocykl již několik let stejný, stále patří mezi špičku supersportovních malorážek.