Ducati Multistrada V4 Rally vs. BMW R 1250 GS Adventure Trophy: Světoběžníci, kteří maximálně ctí DNA značky

Střet generací

Na jedné straně osvědčený cestovatelský etalon BMW R1250 GS Adventure v plné palbě, který si získal srdce nejednoho cestovatele a dobrodruha. Na druhé straně Ducati s Multistradou V4 Rally v nejnovější generaci. Dnešní srovnání tak nebude pro mne osobně ani tak o technice samotné a velkých technických porovnáních, ale spíše o mezigeneračním zamyšlení. Vyšperkované BMW nabídne hodně a z cestovatelského komfortu asi málokoho neuspokojí, ale co když chceš mít vše v jednom a více multifunkční? Většina hledá dnes univerzálnost a nové generace motocyklů toto nabízí víc než kdykoliv předtím. Ducati V4 Rally je zdárným příkladem tohoto přístupu na cestě za dobrodružstvím. Jediný handicap tak řečeno může být to, jaké pneumatiky si na daný den obuješ. BMW však nezůstane dlouho pozadu, už zítra představí svojí novou generaci velkého GS, tak se necháme překvapit. U obou jsou samozřejmě k dispozici i méně vrcholné verze nebo více zaměřené na silnici, ale pravdou je, že u V4 Rally bych neměl za žádných okolností pocit, že musím občas přesednout na něco menšího nebo jiného. To je za mne motocykl takříkajíc „all-in-one“ podle mých představ.

Není strada jako strada a u Ducati je to s Multistradou podobně, a to hlavně v posledních letech, kdy se tak trochu vrátili na počátek a rozdělili od roku 2017 Multistradu minimálně motorově na dvě verze podobně, jako tomu bylo u verzí 620 a 1100 z počátku tisíciletí. Aby toho nebylo málo, je to od roku 2021 také o celkové koncepci nové V4, tudíž o základním přístupu k tomuto motocyklu a celé modelové řadě. Italové tak reagovali přesně podle přání trhu, kdy byla požadována ta větší multifunkčnost, delší servisní intervaly apod. Navíc V4 je sametově vstřícná a svůj strop si v ní najde opravdu každý. Pravda, někdo až hodně vysoko a zatraceně rychle, než se stačí podívat na tachometr. Proti tomu BMW je se svým GS zde v německém stylu zatvrzele konzervativní, ale na druhou stranu proč měnit něco, co se líbí a funguje bezezbytku skvěle už více než 40 let. I zde se dějí ale v čase na německé poměry relativně velké změny a inovace a nová generace toho bude jistě důkazem, byť motor zůstane zcela jistě na svém místě a boxer. Mohutný, hutný a nezdolný pocit pěkně odspodu, to je přesně to, co mě na tom aktuálním každopádně opravdu baví. Navíc usazen do motocyklu té nejvyšší ligy ergonomie a pohodlí. Bude tedy dvouválcový čtyřtaktní kapalinou chlazený boxer o zdvihovém objemu 1250 cm³ s výkonem 136 k při 7750 ot./min, navíc podpořený variabilním řízením vačkové hřídele ShiftCam, vrcholnou metou? No jistě ne. Uvidíme, co přinese zítřek, ale myslím, že se máme na co těšit.

Nuže dobrá a nyní Multistrada V4 Rally. S modelem V4 S jsem se setkal v loňském roce, takže V4 Rally byla pro mne osobně tak trochu posunutím osobní zkušenosti s V4 Granturismo více k dobrodružství. O tom jsem se přesvědčil již při prvním usednutí. Zatímco u BMW mezi klasickou verzí GS a verzí Adventure pocitově při prvním usednutí vnímáte v hmotnosti propastný rozdíl, u Ducati tomu tak rozhodně není a jasně o tom hovoří i reálná čísla, kde rozdíl mezi V4 S a Rally je pouhých 7 kg. Klasická konstrukce zadní vidlice, žádný letmáč, a pohon řetězem. Toto si nese historicky z verze Enduro celá V4 modelová řada kromě tedy Pikes Peak, ale ta stojí v úplném protipólu dnes testované dvojice. Samotné usazení a ergonomie je velice návyková, to ale platí koneckonců i o BMW. Stále je třeba mít na paměti, že tady jedeme nejvyšší ligu. Nicméně ovladatelnost na místě je u Ducati pocitově naprosto bez problémů, až se musím podívat do taháku, jestli má skutečně tu avizovanou 30litrovou nádrž. Ačkoliv je zde vyšší usazení, nemám při svých 182 cm sebemenší problém. To platí koneckonců i u BMW, byť co se výšky sedla týče, tak kde Multistrada končí (870/890 mm), tam GS Adventure začíná (890/910 mm).

Z hlediska rámu je zde u BMW klasicky trubkový s motorem jako nosným prvkem, u Ducati je potom na rámu trubková jen podsedlová část, vpředu je hliníkový monokok a opět tu nedílnou část podvozku tvoří motor, již zmíněný V4 Granturismo. Že V4 není pro takto koncipovaný stroj špatná volba, jsme se přesvědčili třeba na Hondě Crosstourer. Důvod pro změnu byl jasný, přívětivější koncepce a delší servisní intervaly. Navíc véčkový čtyřválec toho dokáže u takto postaveného motocyklu nabídnout opravdu hodně. Pravdou je, že na výrobu je poněkud náročnější a navíc bývá zpravidla o trochu žravější, nicméně u takto velké motorky a s touto cenovkou to zas asi pro majitele tak důležitý parametr nebude.

BMW často vytváří nové standardy a od dob uvedení 6,5“ barevného TFT ho má dnes už ledajaký skútr. Zde není asi co vytknout, čisté a jasné provedení. Podobně jako třeba u značky Honda, zde BMW čerpá dlouholeté zkušenosti z automotive. Nicméně ani Ducati nezůstává pozadu a na stejné velikosti 6,5“ panelu nabízí přehledné a svižné podání všech důležitých údajů, ve kterých se rychle zorientujete. Navíc je zde oproti BMW vidět mezigenerační rozdíl mezi těmito motocykly v technických vychytávkách, jejichž důkazem může být i nový adaptivní tempomat, radar hlídající mrtvé úhly či od loňského roku dodávaný systém v podobě funkce „Minimum preload“. Stačí mít zapnuté zapalování, ani nemusí být motor v chodu a podržet na 2 s tlačítko se symbolem tlumiče, kterým standardně ladíte charakteristiku odpružení. Poté se předpětí nastaví na nejměkčí a motorka pěkně klesne, což se při plném naložení a nějakém horším terénu pro nástup může opravdu hodit. Zpět se dostanete opět přidržením tlačítka nebo podle lokace zvolit lehce kontroverznější postup rozjet se s motorkou na 115 km/h. V tomto ohledu si aktuální verze GS musí vystačit s Dynamic ESA a klasickým tempomatem.

Vzhůru do sedla a do provozu. Když v roce 2010 přišla Multistrada 1200 vybavená superbikovým motorem 1198, tu změnu stylu k velkému cestování jí nikdo moc nevěřil. Spíše šlo o cestovně zaměřený superbike na vyšších zdvizích, než motocykl na daleké trati a dobrodružství. Nicméně byl to směr a cesta, kterou se Ducati chtěla vydat a podřídila tomu hodně, a výsledkem je dnešní velice univerzální motor V4 s objemem 1158 cm³ a papírovým výkonem 170 k při 10 750 ot./min, který již nemá desmodromické ovládání ventilů, nýbrž klasické pružiny jako ostatní. Díky tomu se prodloužil o jednou tolik servisní interval až na 60 000 km. Olejový servis je nastaven na 15 000 km resp. 24 měsíců. BMW jde na toto poněkud sofistikovanější cestou a řeší automaticky, jestli na motocyklu jezdíte, či stojí. Nicméně pokud opravdu jezdíte, je potřeba počítat minimálně s upozorněním na pravidelný servis každých 10 000 km. Na první pohled mě u Ducati překvapuje vzhled oproti BMW. I přes nesporně rozdílné motory a celkové možnosti je v přímém srovnání Ducati asi hlavně díky rámu pocitově výrazně subtilnější. Opticky je větší BMW, ale krom jiného tvaru nádrže na tom má velký podíl i kompletní padací rám, který u Ducati není. Ano, věc za příplatek, ale u Rally by měl být naprostou samozřejmostí při koupi. Oba motocykly mají při usednutí za řídítka velice pohodlná a široká sedla. Co musím ocenit, že ergonomie je zde z hlediska cestovatelského komfortu dotažena u obou do maxima. Ihned se s motocyklem sžijete a po základním nastavení zrcátek nemáte okamžitě problém vyrazit. Pohodlná jezdecká pozice, co neunaví, a je jen na vás, jaký styl jízdy si zvolíte. Každopádně každý z motocyklů míří k danému cíli poněkud odlišnou cestou.

Ducati je zde za toho sportovnějšího. Má chuť za všech okolností dovádět, což ještě podporuje opravdu výborný quickshifter. Je točivější, ale nemá tak hutný spodek jako BMW. Ten s velkým krouťákem je v tomto ohledu trochu jiná liga radosti. Každopádně s V4 je třeba se hlídat, protože u Ducati k průšvihu není nikdy daleko, a to nejen s ohledem na předpisy a povolenou rychlost. Je to zkrátka v tomto podání zatraceně ostrá mašina, která maximálně klame jezdce tělem a bezvadně fungujícím podvozkem. Elektronika vás dokáže podržet, ale co neuřídíš a neubrzdíš, to zkrátka neukecáš. BMW je v této přímé konfrontaci a generaci za tu klidnou a velkou sílu, kde vám každé vrknutí dá od motoru jasnou zpětnou vazbu včetně dlouhé roky prověřeného podvozku v kombinaci Telelever/Paralever. Hladký průběh výkonu, to je přesně to, co oceníte na dlouhých tratích i po sedmi hodinách v sedle.

Multistrada má opravdu slušný rejd, což se cení hlavně v pomalých rychlostech nebo při otáčení na menších komunikacích. Semiaktivní odpružení žehlí a pobírá neuvěřitelné věci, a to i na rozbitých okreskách. Vede to potom k tomu a zde o to intenzivněji jako na podobně dimenzovaných čtyřválcích, že vás motocykl trochu klame z hlediska reálné rychlosti. Vše jde tak sametově a samozřejmě, že jste rázem za limity všeho, co je schopen pobrat a ustát před státním orgánem váš řidičák. Samozřejmě to víte, ale stejně se zapomenete nebo vám to nedá. O vše se pak musí postarat jak jinak než u Ducati dvorní brzdiče Brembo Stylema, které se zakusují vpředu do 330mm kotoučů a těžko k nim mít nějakých výhrad. BMW sází opět na klasiku v podobě 305mm kotoučů s čtyřpístkovými radiálními třmeny.

Těžko se na takto vyvážených motocyklech hledají nějaká výrazná negativa. Oba motocykly jsou špička ve své třídě a značce, nicméně mezigenerační rozdíl je již docela znát a o to více jsem potěšen, že zrovna zítra bude ten den, kdy se postaví vé-čtyřce nový soupeř stejné generace. Ať už tedy preferujete spíše sportovněji zaměřenou Ducati nebo zavedenou klasiku v podobě odladěného BMW, jistě se máme na co těšit.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE