Detailní test BMW S 1000 R: Výkon není všechno

Směr, jakým se v továrně vydali, jasné dokládá nový vzhled. Tradiční asymetrický kukuč je pryč. Ten kukuč, díky němuž byly bavorské stroje jasně rozpoznatelné už od roku 2009, co se světu ukázala produkční verze superbiku S 1000 RR. Na jedné straně kulaté světlo a na kapotě žraločí žábry, na druhé světlo mnohoúhelníkové a o něco střídmější kapoty. O čtyři roky později přifrčel nahatý derivát držící stejnou designovou linku, kterou jste buď milovali, nebo nenáviděli. Tak už to u radikálně odlišných věcí bývá. Zato technika se od ostatní konkurence nijak radikálně nelišila, přesto už od začátku patřila k tomu nejlepšímu, co jste na trhu mohli sehnat. Naháč dostal oproti etalonu národních silničních šampionátů jiné naladění zaměřené víc na spodní a střední otáčky, takže se už od začátku se svými 160 koňmi a 112 newtonmetry nemohl vyrovnat nejvýkonnější evropské konkurenci, ale proti ní byl přívětivější, ucelenější a nabídl větší univerzálnost. Přitom vůbec nezahálel v oblasti elektroniky, kde už před těmi osmi lety nabízel jízdní režimy, elektronický plyn, oboustranné rychlořazení, nastavitelnou kontrolu trakce a ABS. Jenže roky plynou, konkurence brousí zuby a nároky zákazníků neustále stoupají. Bylo to vidět už v roce 2019, kdy jsme S 1000 R postavili proti tehdy zbrusu nové Hondě CB1000R. Dřív ostré a svalnaté erko bylo sice pořád výrazně sportovnější, ale vzhledově působilo najednou trochu oteklé, zastarale a hned jsme směrem k fabrice směřovali touhu po nástupci. Tím spíš, když to zrovna byla první sezóna úplně nového S 1000 RR.

Tak jde čas...

Tentokrát to naštěstí netrvalo tak dlouho. Původní rozestup, který dělil kapotu od naháče, dokázal výrobce zkrátit na polovinu, a to během té doby ještě stihl představit cestovní S 1000 XR. S ním toho má naháč nakonec společného víc než se superbikem. Mluvím samozřejmě o motoru, kde se čekalo, jestli němci nasadí variantu s proměnlivým časováním ventilů Shift Cam a v tabulkách zaútočí na konkurenci. Výsledek už určitě znáte nebo aspoň čucháte - Shift Cam zůstává výsadou boxerů a čtyřválcového RR. S 1000 R ve své druhé generaci nabídne dál „jenom“ 165 koní a 114 newtnometrů, což jsou stejné hodnoty, jako nabízela předchozí verze po svém Euro 4 faceliftu. I tak se ale na motoru udělala hromada práce. Jednak aby splnil přísnější Euro 5, ale také v rámci redukční diety, kdy se povedlo uspořit hned pět kilogramů. Krom toho se navíc výrobce chlubí, že i bez variabilního časování novinka nabídne víc síly ve spodních a středních otáčkách s vyváženější křivkou točivého momentu.

Chválím za malý a pěkný Euro 5 výfuk, všechny emisní bitvy se totiž odehrávají pod motorem

A teď se na motorku podívejte. Přijde vám agresivnější, divočejší a nekompromisnější než „pidlooký“ předchůdce? Ne. Je elegantnější, méně kontroverzní a obecně líbivější. BMW chce s tímhle strojem očividně zasáhnout ještě větší procento jezdců, takže jim servíruje méně komplikovanou motorku po všech směrech. Já jsem z toho po vzhledové stránce trochu na vážkách. Ta dřívější originalita mě odjakživa bavila, u novinky je oproti tomu prostě znát, že se chce zalíbit každému. Ale daří se jí to náramně! Když tu přede mnou stojí, tak se mi fakt líbí. Jako celek, je to taková sportovní elegance, a líbí se mi i detaily. Třeba rozporuplná krytka zámku sedla spolujezdce vyvedená v barvě, kterou nenajdete nejen na celé motorce, ale snad ani nikde jinde ve výrobním programu BMW Motorrad. Já ale mám rád blbiny, takže mě to baví, ale chápu i naprosto opačné názory. Trochu rozporuplný je i zadek, kde chybí tradiční brzové světlo. Místo něj všechno obstarávají blinkry a občas ta čitelnost světel není úplně ideální. BMW by si ale hlavně podle mě u svého prémiového naháče s příplatkovou barvou mohlo víc pohrát s lakováním - dát nálepky pod lak a elegantněji vyřešit uchycení jinak krásného trubkového podsedláku. Nejsem strojař a lakýrník, takže nevím, jestli to není limitované technologií výroby, ale lak je na trubkách podsedláku v místech uchycení odbroušený, a to prostě nevypadá moc dobře. Krásně naopak vypadá nová kyvka se spodní výstuhou, kde je vidět přesná práce CNC stroje nebo kola převzatá ze superbiku. Ta jsou sama o sobě o 1,8 kilogramu lehčí, což je na rotujících neodpružených hmotách strašně moc. Celkově se díky všem těm dietám povedlo natankovanému bavoráku dostat o kilogram pod magickou dvousetkilogramovou hranici, a to ve spojení s novým rámem, jak jinak než lehčím, a s jinou geometrií nenapovídá o ničem jiném, než o lepší ovladatelnosti.

Detaily a zpracování si ještě můžete projít "naživo" na videu ;) 

Ve světě BMW to ale samozřejmě nemusí být konec. Hodně zásadním uprgradem může být volba kovaných M kol či rovnou karbonových. Na nich opět ušetříte kilogramy na tom nejcitelnějším místě a ovladatelnost půjde ještě dál. My na naší testované motorce měli kola standardní, ale nějaké ty prvky příplatkové výbavy se na ní objevily. V podstatě šlo o takovou tu „povinnou“ výbavu. Holé S 1000 R si i přes atraktivní cenovku 386 000 Kč počítám, neobjedná vůbec nikdo. Minimálně balíček Dynamic by měl být díky výbornému oboustrannému quickshifteru nutností. Navíc to znamená také automatickou přítomnost jízdního režimu Dynamic Pro s možností dalšího ladění a hlavně také další generaci semiaktivního odpružení DDC. To je podle mě dobře utracených necelých 35 000 korun. Druhý volitelný balíček na našem stroji nese jméno Komfort a najdete v něm bezklíčové zapalování, vyhřívané rukojeti, tempomat a USB zásuvku pod sedlem spolujezdce, která dokonce dovolí ovládat připojené zařízení přes palubní infotainment. Takhle s oběma balíčky a v základní červené bych si v pohodě vystačil a dostal bych se v rámci evropské konkurence na dost sympatických 434 644 Kč. Když to tak počítám, vlastně to je supernaháč ze starého kontinentu za nejlepší peníze. Na ceník Ducati s „eskovým“ Streetfighterem ani nekoukejte, nový Speed Triple RS je celkem na dosah, ale nenabízí semiaktiv, stejně tak KTM, která je i tak dražší. Aprilia u Tuona má podobnou výbavu, ale už je to skoro rovný půl milion korun. Jenže nebylo by to BMW, kdyby to nemohlo jít ještě dál. Naše testovačka dostala stříbrnou metalízu s měděným podsedlákem za osm a půl, adaptivní přední světlomet s přisvěcováním do zatáčky obohacený ještě o světlomet Pro, bezúdržbový řetěz, kontrolu tlaku v pneumatikách a 5letou tovární záruku. A hned jsme na 470 838 kačkách. Ale to ještě není vše, jak by řekl Horst. Vyberte si verzi M s lehkou baterkou, sportovní koncovkou výfuku, jiným sedlem, k tomu vyberte místo kovaných kol karbonová, dolaďte to karbonovými a frézovanými doplňky a jste na 652 747 korunách! A to stále není vše! Alarm a tlačítko nouzového volání doklepnou cenovku ještě o 15 000,- výš, což jsou ale v téhle sféře stejně už jenom drobné. Od 386 000,- do 667 420,-. Neuvěřitelný rozptyl.

Možností individualizace je spousta

Možná o to větší překvapení je, že v základní výbavě dostanete konektivitu s mobilním telefonem. Ten totiž můžete připojit buď přes zmiňovanou USB zásuvku, nebo přes bluetooth a veškerou komunikaci pak sledovat a ovládat na novém 6,5“ TFT displeji. Pro sportovního naháče to je veliká novinka, pro protřelé ze světa BMW vůbec žádná. Tuhle barevnou hudbu nabízí BMW už od modelového roku 2018, kdy šlo o příplatkovou výbavu R 1200 GS a R 1250 GS Adventure. S příchodem boxeru Shift Cam se přestěhoval do základní výbavy téměř všech boxerů, najdeme ho také u supersportu S 1000 RR, cestovního derivátu S 1000 XR a také u paralelních dvouválcových devítistovek. Není proto jediný důvod ho nedát ani sem, zvlášť když za ty roky víme, že se skvěle čte a jednoduše ovládá. Jestli je i přes to pro vás tenhle malý počítač španělská vesnice, připomeňte si jeho ovládání na videu níže. Mně se na něm asi nejvíc líbí právě ta možnost konektivity a zobrazování navigace na displeji. Jednoduše si spárujete telefon s motorkou, v telefonu otevřete aplikaci BMW, a tam už normálně plánujete jako v jakékoli jiné navigaci. Navigační příkazy se vám následně zobrazují na displeji a telefon může klidně spát v kapse. Teda musí být odemčený a musí mu GPS fungovat i v té kapse, což se mi tak úplně nedělo. Ale to je chyba mého chytrého kecafonu, stejný problém jsem měl i u konkurenčních motorek.

Informací hodně, čitelnost bezchybná, ovládání intuitivní, co víc chtít...

Jednou z možností, jak se můžete nechat navigovat, je takzvaná Windy trasa. U té si ještě zvolíte, jak moc „windy“ neboli zatáčkovitá ta trasa má být, a pak vás navigace zavede i do míst, kam byste jinak s takovouhle motorkou dobrovolně nejeli. Jenže bavor je vybavený kouzelným semiaktivem DDC a celkově je jeho charakter hodně přátelský, takže vám to vůbec nevadí. Nemáte pocit, že v sedle marníte drahocený čas, který jste mohli využít k tahání kolene po zemi na svém oblíbeném bezchybném úseku. Nesedíte totiž na italské potvoře, ale na precizní, klidné a konejšivé německé kámošce, která vás podpoří v jakémkoli vašem snažení. Tady neuslyšíte žádné frfňání ani od motoru, natož od podvozku. Vše naopak perfektně funguje a i díky tomu si jízdu užijete vždy a všude a to i v poměrně slušném tempu. Podle mě má totiž největší smysl semiaktivní podvozek právě na těhle z principu tvrdých motorkách. GS a spol. jsou postavené, aby byly pohodlné, jenže sportovní motorky musí hlavně jezdit rychle. To se s komfortem logicky moc neslučuje. Dejte na ně semiaktiv, přepněte si na komfortní režim, a dostanete během setiny takovou dávku komfortu, o které by se vám dřív na podobně ostré mašině ani nezdálo. Geniální a ten rozdíl je veliký. Na Dynamic cítíte každý přejetý kamínek, klacík, všechny díry vám erko nechá pěkně sežrat. Jenže jak přepnete na Road, maličkosti ze silnice zmizí a ani větší díry vám nechtějí zlomit páteř.

Perfektní podvozek nemusí mít nutně jenom nálepku Öhlins

Ještě skvělejší ale je, že v případě S 1000 R přitom necítíte žádné houpání nebo jinou podvozkovou slabost. To když konečně předrncáte tu strašnou silnici a před vámi se otevře kus krásného zamotaného asfaltu. Do úzkých ho doženete stěží, stejně tak je na druhou stranu neuvěřitelné, že se i ten tvrdší dynamický režim dokáže s hodně špatnou cestou vypořádat nad míru dobře. To jen tak pro informaci, kdybyste náhodou zapomněli přepnout na ten správný mód. Ať už ale jedete po čemkoli a podvozek své písty stlačuje v jakémkoli režimu, je S 1000 R skvělé. Takhle ovladatelné totiž erko nikdy nebylo. Už když ho přebírám a prodírám se Prahou, dává mi první indicie, že zostření úhlu řízení vykompenzované delším rozvorem je správná cesta. Na okreskách později zažívám už jenom ten správný motorkářský orgasmus a vůbec bych se nebál S 1000 R postavit na vrchol třídy, těsně za nedostižného Streetfightera. V hlavě mi přitom jedou vzpomínky na předchozí generaci, ze které jsem cítil superbike postavený pro vysoké rychlosti. Byla to motorka, u které jste museli použít aktivnější přístup a čím víc jste jí šlapali po krku, tím lépe fungovala. Teď v podstatě nemusíte dělat nic, jen se vézt. Malý pohyb hlavou a rameny stačí, aby erko zatočilo tak akorát rychle, abyste se nemuseli vůbec snažit, ale aby vás nijak nepřekvapilo zbrklostí nebo vratkostí. Do hlavy se mi vkrádá oblíbená fráze o ovladatelnosti šestky, jenže ono to tak je. Přitom ta motorka není malá. Já mám se svými 183 centimetry místa v sedle hromadu. Nohy jsou sportovně zalomené tak akorát na celý den ježdění a vršek je sportovně skloněný k úplně rovným řídítkům. Zase to ale není nijak zlý, řídítka díky vysokým klemům docela klamou tělem. Za ergonomii dávám jedna mínus. Půl bodu strhávám za protažený kus kapotáže, o který jsem se při silničářské gymnastice občas zachytil kolenem.

Vyvážení jídzních vlastností je perfektní

Levá zatáčka střídá pravou, většinou ve skříni zůstává dvojka, tohle prostě není silnice, kam byste cíleně vyrazili s velkou 165koňovou motorkou. Ale já se tu bavím, jak kdyby na to byla ta motorka stvořená. Díky brilantní ovladatelnosti se s motorkou nedřu ani v zatáčkách, kde se řadí za jedna a protože je tu ke všemu naprosto úžasná zpětná vazba, směju se do přilby a během chladných jarních teplot si dovoluju čím dál tím víc. Kombinace dynamického režimu odpružení a pneumatik Dunlop Sportsmart Mk3 je skvělá a dopřává mi ten ideální pocit, během kterého v dlaních úplně cítím grip přední pneumatiky a její chuť zaháknout se za asfalt. Perfektní! Všechno korunuje obrovská stabilita a jistota uprostřed náklonu, kterou člověk potřebuje hlavně v rychlejších zatáčkách. Jen ten výkon je na výjezdu a špinavé silnici občas už moc, takže se o slovo musí přihlásit kontrola trakce. Té k těm nejdokonalejším systémům od konkurence ještě něco málo chybí, ale na silnici vás to myslím vůbec trápit nemusí. Tam je jemná dostatečně a v 90 % o ní ani nevíte a o jejím zásahu se dočtete maximálně ve sportovním zobrazení přístrojovky, kde zjistíte i vaše maximální náklony a intenzitu zpomalení. Když se povede výjezd bez její asistence, otevře se silnice a v režimu Dynamic Pro zrovna nedává antiwheelie pozor, pak se začnou dít věci. Tenhle nový motor nabízí hodně tahu v celém spektru. Vlastně ani nijak nenutí ždímat z něj maximum, ale jak digitální pásek mine osmičku, vystřelí čtyřválec dychtivě kupředu a přitom vám chce obtisknout klemy řídítek do vašeho plexi. Ideální čas tam pod plynem prásknout další kvalt a nechat rozezpívat motor na trojku. Když člověk tahá, tak i na trojku umí erko pořádně odlehčit řídítka, ale nějakým extrémně lehkým řízením BMW netrpí. Řídítka v tu chvíli předvádí jen lehký pohyb. Kdyby nepředváděla žádný, bylo by to u 165koňového naháče trochu divný. Takže zase šup řadičkou nahoru na čtyřku. A dál to většinou na okresce nemá smysl, protože to už je hodně, ale hodně velký kalup.

Vypněte asistenty a ochutnejte jeho divokost...

Takže zaklapnout plyn, vychutnat si to úžasné bublání sériového výfuku, šup na brzdy a rychle skopnout zase dva kvalty, samozřejmě bez spojky, s rychlým, přesným a téměř neznatelným meziplynem. Právě v téhle chvíli musím pozdvihnout své obočí. BMW totiž v téhle našlapané třídě naprosto nepochopitelně nasazuje pouze axiální brzdovou pumpu od Nissinu. Ta skrz opletené hadice ovládá radiální čtyřpístek amerického výrobce Hayes, který se zakusuje do 320milimetrových kotoučů od Bremba. Celý ten balíček rozhodně netrpí na nedostatek síly, protože i z vysokých rychlostí kotví naprosto adekvátně počtu koní a účinek se i pěkně dávkuje. Ale když znáte, jak funguje konkurence, víte, že to jde lépe. Ostatní evropani ve třídě s kompletně radiálními Brembo systémy, ať už se třmeny M4, M50 nebo Stylema, prostě nabídnou ještě víc citu a podle konfigurace destiček většinou také větší prvotní zákus a víc síly při vynaložení stejného úsilí na páčce. Ještě jednou opakuju, brzdy nejsou průšvih, jen to jde v téhle třídě ještě lépe. Pochvalu si ale v disciplíně zpomalování zaslouží elektronika, o které v podstatě nevíte. I když jsem na plných brzdách trefil příčnou spáru nebo nějakou nerovnost, nestalo se mi, že by brzdy přestaly brzdit.

Šetřit u motorky v téhle cenové zrovna na brzdách?

A mám radost, že je tu taky skvěle odladěná elektronika na plynu. Po zkušenostech s loňským XR, které mělo zvláštní několikamilimetrovou díru, než plyn zareagoval, jsem se trochu bál. Naštěstí zbytečně. Je tu samozřejmě elektronický plyn, někdo ho může poznat, ale je skvěle čitelný, předvídatelný a velmi rychle si na něj člověk zvykne. To jsou všechno vlastnosti, kterými se dá vlastně popsat celá motorka. S tím umírněnějším výrazem prostě tak nějak celkově dospěla. Neměl jsem v jejím sedle neutuchající potřebu tahat a kravit, ale dokázal jsem s ní jet i rozumně, což se mi u předchozí generace moc nedařilo. Asi za to může ta vyrovnanější křivka krouťáku. Dřív jsem prostě musel, musel jsem pokaždé ochutnat tu špičku. Ta je i dneska skvělá a návyková, ale už prostě není tak provokativní. Pro někoho to může být mínus, ale kdo jde v dnešní době za čirým vzrušením, pravděpodobně vyhledá společnost krásky s jinou koncepcí motoru. Tam ale těžko pojedete v obci předpisově na šestku.

Vůbec nevadí, že je hnusně a na silnici bláto,
s erkem si užijete i klidnou jízdu bez extrémního nasazení

Něčím při tom samozřejmě musí člověk všechny ty koně nakrmit. Já jezdil v průměru za 6,5 litru, a když jsem za plyn trochu tahal, šlo to nad sedm natotata. Díky o litr menší nádrži to znamená návštěvu pumpy každých cca 160 kilometrů v závislosti na temperamentu pilota a jeho pravého zápěstí. To už se ale u typicky precizního německého výrobku jenom snažím najít nějaké ty pihy na kráse, kam by mohla patřit i dálnice. Ochranou před větrem nevyniká žádný naháč, ale předchozí generace byla se svými turbulencemi v rámci konkurence vyloženě tristní. Když jsem na dálnici jel s novinkou, byl zrovna dost silný nárazový vítr, ale i tak si myslím, že jsou tu pořád aerodynamicky vychytanější naháče. Vibrace v sedle necítíte v téměř žádné rychlosti, jen v řídítkách se už kolem 130 km/h stanou ze světel aut protáhlé komety, ale jak říkám, to už vyloženě rýpu.

Pod sedlo dostanete s trochou vůle i mobil,
ale ne když je tam na poměry doby a třídy abnormálně velké nářadí

Mám radost, co s motorkou v Německu udělali. Při vývoji druhé generace S 1000 R se vydali směrem k větší uživatelské vstřícnosti a univerzálnosti, pořád přitom svojí motorce ponechali tolik lákavé superbikové DNA. Je lehčí, ovladatelnější, dostupnější, a když se to sečte, bude ve finále i rychlejší. Naprosto nadšený jsem z ovladatelnosti a i díky tomu je nové BMW po všech směrech lepší mašinou za slušné peníze.

Jo, takhle by to šlo :)

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE