BMW K1600 GT a GTL

Oba modely vychází z totožného základu - motor, i podvozek jsou u verze GT i GTL shodné. Rozdíly spočívají především v ergonomii a s tím je spojeno také jejich předpokládané určení. GT s vyšším sedlem výrobce prezentuje jako sportovnější, zatímco GTL s nižším sedlem a širším plexištítem zastupuje turistickou variantu. Abychom mohli obě verze bezprostředně porovnat a zjistit, nakolik se liší v praxi, půjčili jsme si je do redakčního testu současně.

Největší rozruch spojený s novinkou K1600 se točil od začátku kolem motoru, a mezi odbornou i laickou veřejností panoval už dlouho před oficiální premiérou.  Řadový šestiválec není v motocyklové historii sice žádnou převratnou novinkou - s trochou nostalgie můžeme zavzpomínat na Benelli Sei, Kawasaki KZ1300 nebo Hondu CBX1000 - ale v sedmdesátých letech neměl příliš velké šance na úspěch kvůli nekompaktním rozměrům a nadměrné hmotnosti. Dlouhou dobu to pak vypadalo, že svět jedné stopy zůstane šestiválcům zapovězen, když pomineme motor s protilehlými válci v GoldWingu a Valkyrii. Pro oživení koncepce se šesti válci v řadě ale neměl lepší výchozí předpoklady  nikdo jiný než společnost, která je proslavila ve svých automobilech.
Díky možnostem, jaké nabízí moderní technologie, se u nového šestiválce pro K1600  podařilo ořezat šířku na přijatelných 560 mm, a zredukovat hmotnost jen těsně nad sto kilogramů. K tomu si doplňte výkon 160 koní, točivý moment 175 Nm, a sametově plynulý zátah prakticky od volnoběhu (výrobce slibuje, že se skoro třemi čtvrtinami krouťáku můžete počítat už od 1 500 otáček). Aby nedocházelo k žádným ztrátám na trase mezi plynovou rukojetí a jednotkou vstřikování paliva, nenajdete tu ani milimetr klasického lanka s bovdenem. Přímo v rukojeti je integrovaný elektronický snímač, který signály od zápěstí posílá do vstřiků s větší přesností po drátě. Kromě přímého vlivu na konkrétní jízdní situace jezdec může ovládat systém vstřikování ještě v obecnější rovině – když si nad rámec standardní výbavy přikoupí dynamickou kontrolu trakce (DCT), která hlídá adhezi zadního kola během zrychlování, a dá se nastavit ve třech volitelných režimech. Výrazy Rain, Road a Dynamic asi není třeba překládat.
Konstrukce motoru a cestovní orientace celého motocyklu kladou vysoké nároky na podvozek. Základ šasi K1600 tvoří rám odlitý z lehkých slitin, doplněný podsedlovou konstrukcí z hliníku. Díky sklonu válců nekoliduje šířka motoru se štíhlými liniemi rámu. Motor funguje zároveň jako zpevňující prvek podvozku. Přední odpružení Duolever a zadní Paralever jsou elektronicky nastavitelné prostřednictvím doplňkového systému ESA II, jenž nabízí různé kombinace nastavení (Comfort, Normal a Sport) v závislosti na požadované tuhosti podvozku, tak i z hlediska zatížení spolujezdcem a zavazadly.
Konstrukce kardanového hřídele a příslušných soukolí byly upraveny v zájmu optimální spolupráce s novým motorem. Brzdové kotouče na obou kolech mají jednotný průměr 320 mm, rozdíl najdeme kromě jejich počtu ještě v třmenech, které vpředu obsahují čtyři pístky, zatímco zadní si vystačí se dvěma. Celý brzdový systém propojuje částečně integrální ABS, jehož úkoly spočívají jednak v zabránění smyku při ztrátě přilnavosti během brzděni, a také k lepšímu rozložení brzdného účinku na obě pneumatiky. Při použití páčky přední brzdy automaticky přibrzdí také zadní kolo.

Elektronická výbava si v případě K1600 samostatnou kapitolu bezpochyby zaslouží.  Třeba hned přední světlomety  představují světovou motocyklovou premiéru – doposud byly adaptivní světlomety výsadou jen některých aut. Teď už to neplatí. Ke standardnímu xenonovému modulu se zrcadlem si jako doplňkovou výbavu můžete přiobjednat servomotor, který v zatáčce automaticky vyrovnává úhel náklonu a směruje kužel světla místo do lesa tam, kam skutečně potřebujete, tedy na silnici. Obrysové světelné prstence naopak zvyšují šanci, že ostatní účastníci nočního silničního provozu lépe uvidí vás, respektive vaše nové BMW. Možná jste si už podobných kroužků všimli u příbuzného SUV X5 a dalších modelů BMW.
Pohled na druhou stranu přední kapotáže můžeme rovnou nazvat pohledem do budoucnosti. Barevný TFT displej o velikosti 5,7 palců může konkurovat leckterému osobnímu automobilu – a jestli ne svojí velikostí, pak sortimentem nabízených informací určitě. Běžné ukazatele rychlostí, otáček a vzdáleností nechme stranou, a pojďme rovnou k nadstandardu. Stačí levým palcem stisknout tlačítko Menu, nebo otáčet prstencem multiovladače, a na displeji začnou postupně střídat nejrůznější položky: audio systém, vyhřívání rukojetí, vyhřívání sedla, nastavení podvozku, průměrná spotřeba, aktuální dojezd, okolní teplota, celkový čas jízdy, zoom navigace, tlak v pneumatikách, stav oleje v motoru… atd. Slovy klasika: kdo z vás to má? Na první pohled vypadá displej komplikovaně, ale díky intuitivnímu uspořádání se s ním seznámíte rychle a po několika použitích už si budete v menu připadat jako doma.
Audio systém s integrovanými reproduktory byl přizpůsoben moderním poměrům, a kromě poslechu rádiových stanic umožňuje připojení mp3 přehrávače nebo iPodu, a vytváření vlastních playlistů. K uložení externího zdroje hudby slouží vodotěsná uzamykatelná přihrádka u pravého kolena, do které jsou vyvedeny příslušné konektory (u verze GT jako doplňková výbava). Součástí audio systému je Bluetooth připojení, které po spárování se sluchátky v přilbě zároveň vysílá také hlasové pokyny od doplňkové satelitní navigace BMW Motorrad Navigator IV. Přístroj můžete po zaparkování nechat v motorce – plexišitít po vypnutí klíčku automaticky sjede do nejnižší polohy a brání otevření pouzdra. Když se ale vydáváte na dovolené do neznámého terénu, můžete si naopak navigačního pomocníka vzít s sebou. Elektrický posuv plexištítu pochopitelně neslouží jenom k automatickému zabezpečení navigace, ale dá se kdykoli při zapnutém klíčku aktivovat tlačítkem na levé straně řídítek a nastavit tak výšku plexi podle aktuální potřeby.
Cestování si jen málokdo umí představit bez zavazadel. Když pojedete na výlet s K1600, můžete jich s sebou vzít opravdu hodně. Přesný objem integrovaných bočních kufrů se v oficiálních zdrojích neuvádí, ale pojme s rezervou integrální přilbu,  a topcase (u GT jako doplňková výbava) má kapacitu skoro padesát litrů  Pokud si přiobjednáte k motorce dálkově ovládaný alarm, získáte zároveň centrální zamykání kufrů a příručních schránek, které jsou praktickým doplňkem zavazadlového prostoru.

Abychom se přesvědčili o turistických předpokladech nového BMW K1600GTL, vzali jsme ho na pořádný celodenní výlet. Naplánovaná trasa zahrnovala dálniční úsek, silnici první třídy, rozbitou okresku, i kousek městského provozu. A protože oficiálně nelze zkoušet maximální udávanou rychlost přes 200 kilometrů v hodině na žádné z uvedených komunikací, zakončili jsme náš testovací okruh na uzavřené přistávací dráze pro letadla.
Začínám na luxusnější GTL , a později krátce vyzkouším sportovnější verzí GT. Pohodlí, jaké nabízí široké sedlo, by mohla závidět kdejaká sedačka ze švédského obchodního domu. Pokud by mi výška posezu nevyhovovala, mohl bych si z nabídky příslušenství vybrat ještě o tři centimetry vyšší sedlo. Mě ale vzdálenost 75 centimetrů nad zemí vyhovuje, a rovnou  se chytám řídítek, která padnou příjemně do rukou. Rozměrný člní štít v nejnižší poloze nijak zvlášť nepřekáží ve výhledu, a moje obavy se tedy nepotrvrdily. Řadový šestiválec se na povel tlačítka lehce rozbíhá a spouští svoji veselou písničku.

Aniž bych musel hledat v menu palubního počítače kolik je venku stupňů, zapínám vyhřívání rukojetí i sedadla naplno. Následuje volba správného režimu z nabídky DTC. Žádné mraky na obloze nevidím, takže variantu Rain rovnou přeskočím. Road má sloužit turistickému stylu jízdy, ale Dynamic slibuje větší zábavu, a tak volím levým palcem na prstenci právě tuto možnost. Co tu máme dál? Aha, podvozek. ESA II mi dává na vybranou mezi nastavením Comfort, Normal nebo Sport. Začneme třeba v komfortu, ostatní přijdou na řadu později. Ještě označit zatížení – symbol s jednou helmou reprezentuje sólo jezdce. Rádio prozatím vypínám tlačítkem v kapotáži u levého kolena a před odjezdem ještě resetuji průměrnou spotřebu a čas jízdy. Kde se v menu palubního computeru nuluje denní počítadlo kilometrů? Ach ták, tripmetry se ovládají jediným tlačítkem na palubní desce pod displejem. Trochu zvláštní řešení, když se ke všem ostatním funkcím dostanu pohodlně, aniž bych musel pouštět řídítka. Na navigaci zatím nechám jen mapu.
Exkurzi do informačního centra máme za sebou, pojďme se tedy konečně vydat na slibovaný výlet. Řazení jedničky doprovází poněkud hlasitější klapnutí než bych čekal, ale hvízdavý zvuk šestiválce po přidání plynu hned napravuje dojem a stříbrný křižník se elegantně dává do pohybu. Po krátkém proplétání mezi automobily, které kupodivu nečiní velkému káčku žádné potíže a největší překážkou je šířka bočních kufrů, vjíždím na městský okruh. Reflexivně otáčím pravou rukojetí, a stošedesát koní mě zatlačí do zádové opěrky. Ve stodvaceti už za staženým plexi začíná foukat, a tak posouvám štít zhruba do poloviny jeho rozsahu, abych mohl stále koukat přes jeho horní hranu. Nápor větru ustává, a rychlost jízdy vnímám už jen prostřednictvím mírného aerodynamického hluku kolem přilby. Zkouším vyjet s plexisklem ještě výš, a hukot v uších ustává úplně. Jenže teď už hledím na cestu skrz plexi, což nepatří mezi moje oblíbené činnosti. Po chvíli laborování s ovládacím tlačítkem nacházím kompromisní výšku, a dobrému výhledu obětuji trochu hluku.

To už jsme najeli na dálnici a komfortní podvozek spolu s výkonným motorem svádí k rychlejší jízdě. Kdo spolehlivě ohlídá povolený limit? Tempomat. Další úkol pro levý palec. Nastavuji stotřicet podle tachometru a všechno ostatní nechávám na elektronice. Systém vzorně dodržuje požadované tempo až do okamžiku, kdy dojíždím závod dvou kamionů. Po mírném stisku páčky přední brzdy ale nastává menší šok. Protože brzda deaktivovala tempomat a plynová rukojeť se nachází v zavřené poloze, motor razantně projevuje svoje brzdařské schopnosti. Příště bude bezpečnější zrušit funkci tempomatu nejdřív přidáním plynu, a teprve potom použít brzdu.
Monotónní jízda po dálnici si říká o nějaké rozptýlení. Projíždím nabídku na displeji, a čtu si například, že průměrná spotřeba má hodnotu 5,9 litru, tlak v pneumatikách je v pořádku, okolní teplota už vystoupala na příjemných patnáct stupňů a vyhřívání sedla i rukojetí běží pořád naplno. Obojí ubírám o dvě políčka, když už se oteplilo. Teprve za chvíli mi dochází, co všechno můžu dělat, aniž bych sundal ruce z řídítek a odtrhl pohled od vozovky. Displej leží přímo v zorném poli a prstenec multiovladače se dá nahmatat. Stejným kolečkem pouštím rádio a hledám svoji oblíbenou stanici. V dálničním tempu toho ale není z reproduktorů moc slyšet, i když mám volume úplně naplno. Lepší by byla handsfree sada v přilbě, spárovaná přes Bluetooth s palubním audio systémem. Takhle musím vysunout plexi až nahoru a koukat se skrz něj, abych rádio slyšel srozumitelně.
Informačně-zábavný systém zpříjemnil zbývající část dálničního úseku a přichází sjezd na silnici první třídy. Rušný provoz všedního dne nechá lépe vyniknout pružnost motoru. K předjetí náklaďáku není třeba nic víc, než kouknout do zrcátka, dát blinkr a mírně pootočit rukojetí elektronického plynu. Motor reaguje okamžitě a svižně, bez nároku na podřazování. Těch sedmdesát procent kroutícího momentu těsně nad volnoběhem není jen marketingové pozlátko, ale skutečně ho dostanete k libovolnému využití. Zařazená šestka s přehledem pokryje rozsah od padesátky až po maximální rychlost, a za cedulí konec obce umí zrychlit fakt bez otálení. Na cestovní model až překvapivě zostra. Nový režim jízdy si říká o jiné nastavení podvozku, a tak žádám systém ESA II o variantu Sport. Odpružení znatelně přitvrdí což je znát hlavně na nerovnostech. Naopak příjemné zjištění je, že se motorka se už vůbec nehoupe při brzdění a zrychlování. Se změnou jízdního režimu mírně narůstá údaj o průměrné spotřebě, ale nijak dramaticky. Jestliže se na dálnici při konstantní rychlosti v mezích pravidel vešla do šesti litrů, častější akcelerování zvýší spotřebu zhruba o litr. Objem nádrže 26,5 litru u modelu GTL představuje i tak pořád ještě dost velký akční rádius.
Poslední etapa dnešní velké expedice vede silničkami okresního formátu, protože i na takový typ komunikace může každý cestovatel někdy zavítat. Dokud je povrch kvalitní, nedělá úzká silnice velkému křižníku žádné problémy. V klikatých úsecích se naopak přímo vyžívá a opět stačí jen otáčet plynem – žádné řazení nahoru dolů. Zimou zničené okresky ale nejsou pro K1600 úplně domácím prostředím. Ne že by si podvozek neporadil s větší dírou, ale podvědomí stejně neustále velí jet pomalu a výmolům se opatrně vyhýbat.
Společně s druhým testovaným motocyklem BMW K1600GT končíme den na letišti u Mnichova Hradiště. Uzavřená ranvej je jediným místem, kde můžeme vyzkoušet jízdní vlastnosti obou strojů ve vyšších rychlostech, a zároveň máme v plánu si oba modely mezi sebou vyměnit a vzájemně je porovnat.
Zůstávám ještě sedět na stříbrném GTL, které mě vozilo celý den. Betonová přistávací dráha je pěkně dlouhá, a k dosažení dvousetkilometrové rychlosti by stačila i polovina. Přestože na rozlehlé pláni fouká silný vítr, motorka díky svojí váze předvádí perfektní stabilitu a nenechá se ničím rozhodit. I v tom největším kalupu můžu za širokým plexištítem sedět rovně, ale od stošedesáti výš turbulence tlačí zezadu na hlavu. Po spuštění plexi níž se tlak přesouvá do oblasti lopatek, kde už není tolik nepříjemný. Konec dráhy se rychle přiblížil a tak přichází ke slovu přední čtyřpístkové třmeny. Mačkám pravou páčku k řidítku, jak mi jen strach dovolí, a ručička tachometru padá rychle směrem k nule. Kombinovaný brzdový systém ve spolupráci s předním odpružením Duolever úspěšně zamezují ponořování předku, a kdyby někdy došlo na krizovovou situaci, zachrání ji ABS.  
Po přesednutí na červené GT je hned poznat rozdíl ve výčce a tvaru sedla. Užší tvar by mi nevadil, ale tím že jsem se posunul o osm centimetrů výš, mi najednou řídítka připadají nepřirozeně nízko. Asi bych měl sedět ve sportovním předklonu, ale to mi s celkovým vzhledem motorky nějak nejde dohromady. GT umožňuje na rozdíl od GTL nastavení výšky sedla, tak jej alespoň přesouvám do spodní polohy, která je o dva centimetry níž. Zvláštní pocit z umístění řídítek se tím částečně zmírní, ale stejně bych z hlediska jízdní polohy dal jednoznačně přednost sedlu GTL.
Dalším hmatatelným rozdílem u modelu GT jsou užší stupačky, ale jejich vliv na jízdní komfort bude ve srovnání se sedlem minimální, a kdyby mi někdy začaly vadit, dají se nahradit širšími z modelu GTL. Teď ale přichází na řadu podstatnější záležitost - zkouška funkce úzkého plexi. Standardně montovaný štít modelu GT je užší a má na horní hraně výřez ve tvaru V. Díky výřezu se dá lépe koukat přes vršek plexi i když je ve vyšší poloze, ale jaký vliv bude mít užší rozměr na turbolence? Rozjíždím GT s plexi v nejvyšší poloze po ranveji a po překročení stošedesátky čekám na známou herdu do zad. Ale nic se neděje. Ani když zrychlím ke dvěma stům km/h, turbolence zdaleka nedosahují takové razance, jako na GTL se širokým plexi. Úzký štít u mě jasně vyhrává.

Závěr

Motocykly K1600 v provedení GT i GTL mají všechny předpoklady k tomu, aby pozvedly  luxusní cestování na další úroveň. Šestiválec kromě nenapodobitelného zátahu umí nabídnout také sportovní vyžití, a dálkové cestovatele neunaví vibracemi ani po celém dnu v sedle. Podvozek a kapotáž poskytují absolutní komfort, vyšperkovaný elektronickými systémy.  Kdybych se měl pro jednu z verzí rozhodnout, byla by to cestovnější GTL, a to hlavně kvůli výšce sedla, která mi u GT ergonomicky nevyhovovala vzhledem k řídítkům. Na GTL bych si ale nechal nainstalovat užší plexi.
Určitě by se dalo polemizovat o tom, zda v případě BMW K1600 ještě jde o motorkaření, nebo jízdu v automobilu na dvou kolech. Každý má na motorkách rád něco jiného - jeden cestování nalehko jen s nejnutnější výbavou, někdo se zase chlubí tím, že dokáže na svém stroji opravit všechno sám. Kdo ale jednou zažil jízdu první třídou, ví své.