BMW K1600 GT a GTL

Z dvojice cestovních novinek německého výrobce jsem jako  první otestoval luxusnější variantu GTL. Nicméně, již při prvním letmém pohledu na oba stroje v garáži jsem nemohl jinak, než spočinout i u GT. Kromě zadního kufru s opěrkou spolujezdce je na GTL oproti GT jiné sedlo, větší a jinak tvarované plexi, a na testovaném modelu ještě příplatkové mlhovky a navigace. GTL má také při bližším ohledání odlišné širší stupačky.
Jinak vyznívají při prvním vzájemném srovnání oba motocykly téměř identicky, ale pravdou je, že pokud by se mě někdo v tomto okamžiku zeptal, který z nich je sportovnější, asi bych si vsadil v testované konfiguraci na GT. Zadní topcase s opěrkou u GTL ve mně jednoznačně evokuje výrazně cestovní vlnu a ani marketingová “6“ na motoru to v tu chvíli nezachrání. Naopak GT působí na danou kategorii sportovnějším dojmem, ale v základu je třeba počítat s “chudší“ výbavou. Základní koncept a motor je u obou samozřejmě shodný, jen každý z motocyklů jde do boje o vaši přízeň, tak trochu jinou cestou. Ve výsledku jde však u obou především o řadový šestiválec se silným tahem a celkovou konstrukci motocyklu, která si v této kategorii jistě zaslouží vaši náležitou pozornost. Hmotnost samozřejmě hraje mírně do karet GT, ale jak se později přesvědčím, co je na papíře, nemusí být nutně vždy výhodou v praxi. Obě verze se nabízí v odlišných barevných provedeních a GTL má některé prvky kapotáže extra v chromu.

Při prvním usednutí na GTL, si budete připadat zřejmě jak Alenka v říši divů. Dálka na alarm, zámky kufrů, zářivka v top case a třešnička na dortu v podobě rohožky s lemováním. No paráda, co víc si přát. Je vidět, že německá dokonalost zde myslela opravdu na vše. Tolik hejblátek, nastavení a čudlíků jsem naposledy viděl snad na Hondě Goldwing. Tady jsou však všechny funkce popravdě o trochu lépe organizované a lépe přístupné díky kruhovému multiovladači na levém řidítku.
Motocykl je vybaven klasickým klíčkem a tak startovní kreace typu “Ducati Multistrada” se zde nekonají. I tak jsem chvíli přemýšlel o tom, kde bych našel uživatelský manuál. Potom jsem si ale řekl, že to přeci není letadlo. Co nepochopím během 10 minut je v podstatě nedůležité a spadá do kategorie podřadných systémů, na které zbyde čas později. Vynechal jsem tedy sekci rádio tím, že jsem ho tlačítkem ”On” v levém sloupci na kapotáži vypnul. Ignoroval jsem navigaci a soustředil se jen na základní funkce na středové, dobře osvětlené obrazovce mezi budíky. V podstatě jsem prošel tedy ovládání přes tlačítko “menu vs <>”.
Musím uznat, že vše je maximálně přehledné a intuitivní,  výrobce si dal s ovládacím managementem hodně práce. Navíc zásadní kontrolky oddělil a dal jim samostatný prostor mimo centrální obrazovku. Vše důležité tak máte vždy pod kontrolou. Nabídka funkcí menu je opravdu pestrá a škála parametrů palubního počítače obsáhlá. Vyhřívané hefty, oddělené vyhřívání sedaček, dojezdy, tlak pneumatik, denní počítadla km, elektronické nastavení podvozku ESA II, kontrola trakce DTC. To je jen základní výčet možností. Každá volba má navíc zpravidla další submenu, kde je možno jít ještě do větších podrobností a detailů. K cestovatelské nirváně v tomto ohledu snad jen chybí možnost, jak si zvolit, aby vás sedačka motocyklu masírovala. Přes tlačítko na pravém heftu stačí pouze vybrat  z nabídky systému kontroly trakce možnost Road, Dynamic nebo Rain, nastavit si výšku plexi a přes menu si optimálně nastavit podvozek (Normal, Comfort, Sport). V tomto ohledu je GT identické, jen na testovaném modelu chybí příplatková navigace. Tudíž některé volby, které s ní přímo souvisí a spolupracují jsou na GT potlačeny. Blbuvzdorným testem tedy motocykl prošel výborně. Startujeme.

Vše na GTL je pohodlné, na dosah a dobře padne do ruky. Rovněž s couváním v klidu na místě z garáže to není při vyšší hmotnosti tak špatné, jak bych očekával. Nicméně zpátečku budete hledat marně. Veškeré manévry jsou jen a jen na vašich svalech. Sedíte s těžištěm dost nízko, jakoby v motocyklu a sedlo je navíc dobře tvarované. Cítíte tak i v bedrech oporu, což vám výrazně usnadní manipulaci. GT je na tom i přes nižší hmotnost poněkud hůře. Celkové usazení na sportovnějším sedle je výše a tvar sedla je pozměněný, což  vám couvání rozhodně neulehčí. Paradoxně tak i přes vyšší hmotnost u mě vyhrává v tomto ohledu GTL. U verze GT je možno sedlo nastavit ve dvou polohách, zatímco GTL má výšku sedla pevnou.  Pokud by vám ale nevyhovovala, BMW nabízí jako doplněk ke GTL o tři centimetry víc nacpanou seddačku, a ke GT naopak o 35 mm snížené sedlo. Každopádně na danou kategorii a hmotnost se motocykl dá na místě vcelku slušně zvládnout.
Otočení klíčku, animace s “6” na středové obrazovce, automatické spuštění navigace - start. Motocykl ani na okamžik nezaváhá a ozve se poctivě jadrný zvuk. Bezchybně a pohodlně řadím za jedna - vyrážíme. Plyn reaguje velice přesně a okamžitě. Nicméně při prvním otočení pociťuji milisekundovou prodlevu, vše je však jinak velice plynulé a po pár otočeních rukojeti si velice rychle zvyknete. Důvodem tohoto pocitu bude zřejmě jeho kompletně elektronické ovládání. Žádné lanko, jen relé mezi ovládáním a vstřiky. První kilometry mne vedou městem a hustou dopravou. Volím palivovou mapu Road a vzhledem k nerovnostem a dírám přepínám podvozek z režimu “normal” na “comfort”. Motocykl je téměř okamžitě pocitově měkkčí a výmoly zvládá s patřičně houpavým přehledem.
Díky kompaktním rozměrům, nezabírá řadový šestiválec o tolik vice místa, než srovnatelný čtyřvál. Motocykl tak má na danou kategorii přijatelné rozměry a úzkou stavbu. Ovládnání i v nižších rychlostech je díky dobře rozložené váze a optimálnímu těžišti naprosto bez problémů. Samozřejmě kufry a celkově větší rozměry vás budou v kolonách a husté dopravě trochu limitovat. Není třeba však zoufat, motor výrazně nepřitápí, chlazení funguje výborně a o zábavu se postará kvalitní audiosoustava.
Kromě bočních kufrů a topcase u GTL, máte ještě u obou strojů k dispozici dvě menší uzamykatelné schránky v bocích kapotáže. Ta v levé části poslouží na drobnosti, pravá je určena na připojení externích zařízení k audiosoustavě. K dispozici jsou již předpřipravené audio konektory včetně USB. I v nízkých rychlostech je motor naprosto klidný a bez vibrací, s vynikajícím hladkým chodem v celém spektru otáček. Rozměry je zhruba o 100 mm užší než kterýkolv předchozí sériově vyráběný šestiválec a s hmotností pouhých 102,6 kg je zároveň bezkonkurečně nejlehčí. Minimální šířky motoru bylo dosaženo mimo jiné i tím, že elektrické pomocné jednotky a řídící jednotky jsou umístěny ve volném prostoru nad převodovkou za klikovou hřídelí.
Vzhledově jsou především zepředu oba stroje nepřehlédnutelné. Hlavní podíl na tom mají namontované adaptivní xenony se světelnými kroužky pro zvýšení bezpečnosti. Ty propůjčují motocyklu nepřehlédnutelnou tvář. V kombinaci s mohutnou přední maskou a anténou, tak vše působí impozantním dojmem. Pro ostatní dobře vidtelné, a to je žádoucí, jsou dlouhé diodové směrovky. Naopak při pohledu zezadu nelze přehlédnou dvojici velkých koncovek výfuků s šesti otvory a mohutné koncové světlo s blinkry. To vyniká díky absenci topcase především u GT.
Lehčí kritika padá na zpětná zrcátka. Ty sice vypadají pěkně, máte v nich dostatečný přehled o dění za strojem a rovněž se dobře nastavují, nicméně bez ohledu na styl jízdy se neustále trochu klepou. To sice výrazně neovlivňuje výhled dozadu, nicméně je to lehce nepříjemné. Součástí výbavy testovaného GTL je příplatková navigace BMW Motorrad Navigator IV. ,a funkce jako “zoom” nebo opakování hlasových pokynů lze pohodlně ovládat přímo přes řidítka pomocí multiovladače. Dochází také k výměně dat mezi navigací a systémem stroje. Navigace například automaticky vztahuje datum a čas k přístrojové desce nebo navrhuje nejbližší čerpací stanici, když  dochází palivo v nádrži. Navíc umí aktivně využívat TMC data z audio systému, což umožňuje dynamické plánování trasy a vyhnutí se dopravním zácpám. Po vypnutí klíčku je přístup k navigaci před nenechavci chráněn plexištítem v nejnižší poloze. Nic vám však nebrání snadno ji před opuštěním motorky vyjmout, jak je vidět i v naší videopříloze. Jedná se o plnohodnotnou motonavigaci. Ovládání vám půjde tedy např. lépe v rukavici než prstem, ikony menu jsou větší apod. Samozřejmostí je odolnost proti nepřízni počasí. Jako jediný nedostatek zde spatřuji její špatnou čitelnosti pod přímým sluncem. To však neplatí o barevné TFT ( 5,7“) obrazovce palubních přístrojů.
Jízdní vlastnosti obou motocyklů jsou poplatné celkovému nastavení a pečlivosti, které jim vývojáři německého výrobce věnovali. Co umí BMW výborně, je motocykl vyrobit tak, aby bezezbytku naplnil očekávání kategorie pro kterou je určen. Jako sportovně cestovní motocykl, je tak jasná volba GT, pokud budete chtít navíc maximální pohodlí a obětovat tomu něco málo z mrštnosti na své oblíbené “hoch alpenstrasse” sáhnete po GTL. I když jsou oba stroje v podstatě identické, právě drobné detaily jako stupačky, sedlo(usazení), plexi nebo topcase je pocitově odlišují a nabízí poněkud odlišný jízdní zážitek. Motor o objemu 1649 ccm, 118kW (160 k) při cca 7500 ot/min má parametry, za které by se nemuselo stydět ani osobní auto. Tento nový šestiválec nabízí vynikající hladký chod a jízdu takřka bez vibrací. Přináší tak přesně to, na co je předurčen. Prvotřídní svižné cestování. Zhruba od 1 500 ot/min přichází již dostatečný točivý moment a výkon, který si hravě poradí s takto dimenzovaným motocyklem. Přibližně od 4 000 ot/min se začíná motor náležitě projevovat a to až k vrcholu někde za hranicí 7000 ot/min. Zvukový projev, který se line z koncovek výfuků je přitom opravdu nevšední záležitostí. Z charakteru motoru je patrné, že vývojáři vsadili spíše na sportovního ducha. V kombinaci s delší převodovkou tomu vše nasvědčuje. V rámci testovací jízdy jsem v podstatě nepociťoval, co se převodovky týče sebemenší problém. Jet můžete takřka na libovolný rychlostní stupeň, ale pravdou je, že při nutnosti náhlé akcelerace vás potom podřazení i o více rychlostních stupňů nemine. Na druhou stranu při spořivé jízdě vám bude odměnou nižší spotřeba. Při svižnější jízdě je na luxusnějším GTL pochopitelně znát zadní topcase a proudící vzduch s motocyklem trochu cvičí. Rovněž spotřeba se rázem vyšplhá podle palubního počítače až na 8l /100km. Jinak v průměrné spotřebě jsem se pohyboval u obou motocyklů v rozmezí 6,4-7l /100km. Spotřeba GTL je obecně oproti GT o něco vyšší. To však při objemu palivové nádrži 24 l (26,5l GTL) zaručuje i tak velice slušný dojezd. Ochrana jezdce proti větru je na GTL příkladná, oproti tomu menší plexi na GT a usazení na jiném sedle vás podvědomě donutí zvolit poněkud sportovnější posez. Na škodu to ale rozhodně není a motocykl vás neunaví.
GTL je zvukově o trochu kultivovanější, podle výrobce má totiž lehce upravené svody. V případě, že by vám bylo příliš horko, je možnost nad bočními kapotami pozměnit a nasměrovat plastové deflektory, které jezdci dopřejí navíc nějaký ten svěží luft. Konstrukčně motocykl využívá výhradní patenty BMW. V předu tak najdete na “K” řadě osvědčený Duolever a vzadu potom jednostranné zavěšení s kardanem Paralever. Tato kombinace je, jak se zdá, spolu s elektronickým nastavením odpružení ESA II tou opravdu správnou volbou. I při provozní hmotnosti v obou případech hodně přes 300 kg má motocykl v zatáčkách stále hodně sportovní apetit. Ani při hodně prudkém brždění se výrazně nepotápí a v zatáčkách drží jak přibitý. Samozřejmě hmotnost celého stroje je v zatáčkách trochu znát (u GTL o poznání více díky topcase, lehce posunutému těžišti a celkově cestovněji naladěnému povozku), ale i tak se jedná zpravidla o jízdu a stopu, kterou byste od cestovně zaměřeného motocyklu určitě nečekali. Nemalou měrou se na tomto příznivém stavu podílí i konstrukce rámu, která je kombinací hořčíkových slitin vpředu a klasické hliníkové části v zadních partiích.
O dostatečný brzdný účinek K1600 se stará brzdový system EVO s částečně integrálním BMW ABS, který se dodává ve standardní výbavě. Účinnost celého systému je ohromující. Přídavný posilovač navíc přináší lepší kontrolovatelnost, citlivější zpětnou vazbu, ale především zkracuje brzdnou dráhu. Vpředu i vzadu jsou 320 mm kotouče. Do těch se vpředu zakusují dva 4-pístkové třmeny a vzadu je potom použitý jeden dvoupístkový třmen. Kombinovaný protiblokovací systém vychází ze závodního S1000 RR.

K 1600 GT/GTL zaručuje každopádně cestování ve velkém stylu. I opravdu dlouhé trati budou pro vás jen položkou v diáři, kterou jen s málokterým motocyklem na trhu zvládne tekomfortněji a navíc v takovémto sportovně-cestovním tempu. Mezi konkurenty musíme určitě zmínit Kawasaki 1400 GTR. Dále by připadala v úvahu s přihmouřeným okem ještě Yamaha FJR1300, a dnes již koncepčně poněkud starší Honda ST1300 Pan-European. Pokud bych hledal mezi testovanou dvojicí vítěze, osobně bych zvolil K 1600 GTL. Přeci jen, jedná se o ultimátní cestovní svezení a cenový rozdíl oproti GT není tak propastný. Navíc nesmíme zapomínat, že zde jde především o cestování a to je v téhle kategorii zpravidla i o spolujezdci.