Aprilia Tuono V4 1100 RR: Dynamit pod kontrolou

Letos se Tuňák přiřítil na test v základní verzi RR. I když je trochu zavádějící používat vůbec slovo “základní”. Tady totiž už v tomto případě dostáváte hotovou zbraň, nepříliš odlišnou od Factorky. Jiné zbarvení je jedinou novinkou letošního roku. Na designu nedošlo k žádným změnám a za poslední dva roky zaujme především nový plně digitální kokpit. Ten je nabitý informacemi a jeho pozorovací úhly jsou i na slunci bez chyby. Horší je to s přehledností, protože víc informací a titěrnější fonty znaků vyžadují o malinko delší soustředění.

Přístrojový panel ale na druhou stranu ukáže hodnoty jako úhel náklonu motocyklu, sílu brzdného účinku a procentuální využití plynu. Ovladače jsou na levé rukojeti, kde malým joystickem, který občas zaváhá, a je velmi citlivý, umožňuje většinu nastavení. Najdeme tu dokonce tlačítko pro úpravu rychlosti při projíždění boxovou uličkou. Nechybí nastavitelná kontrola trakce, ABS, průměrná a aktuální spotřeba.

Samotný vzhled motocyklu je značně subjektivní a jak je zvykem u Aprilie, jedná se o specifické podání. Nicméně facelift, respektive nová grafika polepů a lepší jízdní pozice před dvěma lety, Tuonu prospělo. Pokud mám použít zaběhnuté, že se jedná o svlečený superbike, tak Tuono je typickým příkladem. Řídítka o něco výš a jen o trochu málo kapot, a to je celé. Model RR se pak za svoji výbavu nemusí stydět. Najdeme tu brzdy Brembo M50 z modelu RSV4, větší 330 mm kotouče i elektronickou výbavu známou pod zkratkou APRC (Aprilia performance ride control). Na základním modelu RR máme tlumení od Sachse, to však nemusí nutně znamenat, že jsou horší. Verze Factory, která je dražší o 50 000,- Kč (nyní dokonce o 100 000,- Kč), pak nabídne ještě prémiovější podvozek Öhlins. 

Po prvním zapadnutí do příjemně tvarovaného sedla mi Aprilie přijde jednoduše skvělá. Pokud vám některé nové motorky přijdou divné, třeba že sedíte moc rovně, vysoko nebo naopak moc ležíte, tak Tuňáka budete milovat. Ono je Tuono přívětivý na místě a šílený za jízdy, ale to, že tu šílenost dokážete spolu zvládnout, je tím, že se tu cítíte dobře. RR vynikne v disciplíně lidského přístupu i svým “poddajnějším” podvozkem, ale to už trochu předbíhám. V každém případě pro moje rozměry, které měl určitě i testovací pilot Aprilie, je tohle prostředí perfektní.

Pokud si uvědomíte, že sedíte na motorce, která je stvořená pro rychlou a přesnou jízdu, tak to dává ještě větší smysl. Ideální kombinace sportovního nasazení a zároveň maximální vstřícnosti k jezdci. Nejste tu natěsno, ale taky nikde nepřečníváte. Řídítka jsou v té nejlepší pozici, kdy vám netahají ruce z ramenou a ani je nelovíte někde pod sebou. Sedlo umožňuje vysedávání, neprosedí se. Stupačky nekloužou a jsou bez vibrací.

Spojka zabírá hned a citlivě, žádná prodleva, ani zbrklost. Super! Proplejtání po Praze jednoduchý jak facka. A že je výkonu do města moc!? No, to bych se hádal. Jedeš, někdo tě zdržuje, otočíš heft a jsi tam. Bez strachu jestli to vyjde, jestli to bude hned, nebo zda to motorku moc nerozhodí. Přesnost a okamžitost z Aprilie sálá na všechny strany. Pokud vám někdo řekne, že Tuono je, jednoduše řečeno, motorka pro řidiče, je to pravda. Přední kolo zatočí, kam požadujete, a to ve chvíli, kdy na jiných motorkách teprve přemýšlíte a vyhodnocujete, zda přeřazení, plyn, pohyb tělem a následný brzdy poslechnou vás, a ne nějaký počítač uvnitř motorky. Ujel jsem tři kilometry a už chci zastavit a všem natlouct do hlavy, že tohle je jízda snů, a to jsem ještě nedal plnej!

Tři palivový mapy, ale pokaždý stejný zážitek. Motor reaguje čistě, bez prodlevy a výkon se rozbíhá do extrému, jako když chcete hlavou prorazit zeď. Vnímáte odhodlání, nesmyslnost a tu opravdovou sílu a řikáte si, jak jste mohli vůbec v tom městě přežít. No mohli, protože všechno si tu diktujete sami. Pokud nejste fakt jelita, tak vám tenhle výkon bude vadit jen v jediný okamžik. Rychlost 50 km/h se tady totiž dodržuje špatně, co špatně, prostě to není vůbec možný. Snažíte se, zkoušíte míchat kvalty sem tam, chvíli se daří, pak se koukáte, zda nebrzdíte provoz a přijde vám, že skoro stojíte na místě! Tak zas přeřadíte, malinko změníte úchop na plynu, abyste si jen uvolnili zápěstí a pink, jedete 75 km/h. Je potřeba ale říct, že elektronika, respektive reakce plynu se zlepšila. Právě v takto malých rychlostech dostáváte jemnější odezvu a v neposlední řadě se unikátní V4ka nechá roztočit o 500 otáček víc.

Jsem za městem, a všechno se zákonitě násobí. Jak rychlost, tak požitek. Ve městě jste byli přesný a rychle jste vymazávali jedno auto za druhým. Na okreskách už neřešíte nic a jen přistoupíte na tuhle hru. Motor a podvozek Tuona chce zkrátka rychlost a vy mu ji dopřejete, protože to za to stojí. Tohle všechno jste určitě čekali a někde už četli, já jen k tomu přidám svoje. Model RR se od Factory liší v jízdě svojí větší přívětivostí. Měl jsem možnost jezdit obě dvě verze a RR je pro první seznámení lepší, díky poddajnějšímu tlumení. Ale pozor, ne pro všechny jezdce. Pokud už máte na motorkách, které mají 150 koní a víc něco nahrkáno, tak jděte rovnou do Factorky.

RR pod vámi i přes její tuhost lehce pulzuje a tím myslím, že cítíte její jakousi vstřícnost a snahu vás přenést přes nerovnosti. Ve vysokém tempu ve vinglu je stabilní a splňuje veškerý požadavky na přesnost a čistotu v odezvě. Při neutrální jízdě, kdy je vaší prioritou například klidné tempo z práce domů, vyplují na povrch jemnost a ochota se podvolit špatným silnicím. Sachs zkrátka maká špičkově a nemusel sem jej se svými 80 kilogramy štelovat. Pro moje potřeby na univerzálního superbikového naháče je Tuono ve verzi RR nepřekonatelný. 

Pokud ale myslíte i na spolujezdce, tak tady už to tak snadné není. Spolujezdec vyloženě netrpí, ale není to moc dobrý. Místa je tu málo, nohy vysoko a zalomené v kolenou. V zadní části je sice chytře a elegantně vyřešené místo pro chycení, ale to je použitelný asi jako kulich v létě. V každém případě spolujezdec mění i vlastnosti Tuona a jízda se stává těžkopádná a víc musíte myslet na to, kolik plynu si dáte. Pro vás i pro spolujezdce tedy nouzovka. Takže ráno frčíme na autobus a mladá jede raději do práce busem. Pro oba dva je to ideální, všichni jsou spokojený, i když já samozřejmně o něco víc :).

Začínám se orientovat i v menu, a jako první si beru na paškál ABS. To je nastavitelný ve třech úrovních. První nastavení se nedoporučuje na běžné silnici, no ale mám ho tam. Sice je systém aktivní, a to pro obě kola, ale zadek se zapíná jen v některých případech. Každopádně nezasahuje do zvedání zadního kola při intenzivních brzdách, při stoppie a není aktivní náklonové ABS - cornering. Druhá volba je ideální na běžné ježdění, na silnici s dobrou přilnavostí, kdy hlídá obě kola. Do 80 km/h nechá zadní kolo zvednout, mezi 80-140 km/h částečně ubírá na intenzitě a nad 140 km/h pak nastupuje maximálně. Cornering ABS je aktivní. Nastavení ABS 3 je pak na mokro a je plně aktivní za jakékoli rychlosti, včetně náklonového ABS.

Intenzita kontroly trakce (ATC) je pak nastavitelná do osmi stupňů, a lze ji vypnout. Kontrola ztráty přilnavosti zadního kola je dobrá věc, takže ji mám různě a laboruji od jejího vypnutí až po 8 stupeň. Minimální kontrola trakce je pouze pro vyježděný borce, a to ještě za ideálních podmínek, ostatní pokročilý už pak můžou lovit mezi 1 a 8, tam kde jim to vyhovuje.

AWCčko neboli Anti wheelie control ubírá kroutící moment, pokud to přepálíte s plným plynem. Jde o to, aby elektronika zamezila různým blbostem a na výběr máte tři různé stupně. Lze jej i zcela vypnout, ale ne běžným listováním v nastavení na první straně displeje, ale musíte pěkně do menu. Jinak první volba dává jen minimální zásah do výkonu, jemně vrací přední kolo zpět, které je jen nepatrně odlepené od asfaltu. Beztak vám ale často otravuje život. Při vypnutí vám dovolí systém vyhoupnout přední kolo v úhlu 25 procent oproti silnici, a to maximálně na dobu deseti sekund.

V manuálu najdete i info o systému ALC, neboli systém pro optimalizaci rychlého startu z místa. Poznámka Use track only a dovysvětlení, že i přesto to můžeš zahodit přes hlavu, není nic moc. Nastavení je v rozmezí od 1 do 3. Spojku máte ve všech režimech pouštět postupně, a ne na hulváta. Po rozjetí se pak samo deaktivuje při náslendém ubrání plynu, anebo dovršení 160 km/h. A nakonec tlačítko Pit lane, který už jen zkoriguje vaši rychlost v boxový uličce podle pravidel. Nastevní rychlosti lze upravovat v menu a šachovnicová vlaječka vás informuje o jeho aktivaci. Funguje pouze při zařazené první rychlosti, takže se nemusíte bát, že se na dálnici překlikneš a místo tempomatu tam hodíš zpátečku :).

Musel jsem se zmínit o veškerém nastavení, aby bylo jasný, že tady dostanete za hodně peněz hodně muziky. Většina z vás si to stejně nastaví jednou, dvakrát a nechá to být. Každopádně ta možnost nastavení tu zkrátka je. Stejně jako platforma V4 multimedia, kdy spárujete vaše jablíčko s tuňákem (mobil s motocyklem). Samotné interkomy v helmě komunikují mezi sebou samy, ale pokud si chcete ještě pouštět hudbu z telefonu a mít data z jízdy uložena v mobilu, ta možnost propojení tu je.

V neposlední řadě pak můžete jedním klikem joysticku přepnout přístrojovku do závodního módu. Vyběhnou na vás stopky a pod nima volba zařazeného kvaltu. Ukazatel rychlosti se zmenší, až jej skoro nevidíte. Pokud už jste na okruhu, tak jednotlivá kola odkliknete světelnou houkačkou. V menu se jednotlivé časy ukládají a nejrychlejší čas je zvýrazněn zeleně. Zaznamenává se i maximální úhel náklonu, maximální přetížení na brzdách - třeba například 1,9G. Pokud to myslíte vážně, můžete si nastavit i na jakém okruhu jezdíte - pokud je tedy v systému. To se pak zaznamenávají data včetně rychlostí, v jakých úsecích a další.

Ale zpět k tomu hlavnímu. Máme tu totiž rychlořazení, nahoru i dolů. Takže držíte plnej a nahoru praskáte jeden kvalt za druhým. Páčka řazení je krásně tuhá a oproti gumovější BMW S 1000 R mám lepší pocit. Trochu je znát prodleva, pokud jste nerozhodní a šolicháte to ve středním pásmu. Což je normální, ale u BMW tím jejich specifickým gumovějším pocitem od řadičky nepociťujete cuknutí. Tady to je sportovní drcnutí a ve vrchu naopak jen cvak, cvak. Při podřazování už odezva není taková. Záleží na souhře, kdy zaklapnete plyn, v jakých otáčkách a jak tvrdý na páčku jste. Čím větší pacient, tím lepší. Systém jednoznačně ví, co chcete udělat a pošle to tam. A Tuňák? Krásně stabilní, není rozhozen. Nezdržujete se, žádný rychle ubrat, tady spojka a hned podřadit a zatáčet. Rychlořazení tedy všem motorkám a hned. Je to rychlejší, klidnější a bezpečnější.

Mám rád si i zaspojkovat a ve finále tak jedu na motorce téměř rovným dílem jak se spojkou, tak bez. Prostě když se s tím mazlím a poskakuju okolo komína, tak si to tam pěkně pošlu sám a vychutnávám si, jak sem dobrej (i přesto, že dobrej je tady jedině Tuňák). Ta svoboda v rozhodování je k nezaplacení. Takže teď už jen něco k motoru…

Poklad. Kupte si tuhle poslední verzi V4 1100 a pečujte o ni. Je fajn, že dnes Ducati přišla s podobnou parádou, ale tenhle borec tu byl dřív. Nejsem sentimentální, ale zvuk, projev a tah na bránu si zaslouží víc pozornosti. Poslední roky jsou už i bez průserů, kdy se nemusíte bát, že se to vysype. Jen je potřeba si zjistit několik informací po internetu, co kontrolovat a poptat se na první svolávačky, zda váš kousek to už má za sebou. Například při utahování vypouštěcího šroubu motorovýho oleje praskají při neodborný manipulaci vany. Některým domácím kutilům to dokonce řachlo i přesto, že dodrželi utahovací moment. Menším dotahovacím momentem společně se zajišťovačem-lepidlem šroubů (loctite apod.) tomu lze předejít. Svolávací akce pak byla na pístek v přední brzdový pumpě, která mohla začít téct.

První tři kvalty zvedají na zadní. Jednička je šílenost, nejlíp teda na dvojku. Síla je strašná, ale předvídatelná. Po několika týdnech už budete vědět, kde a co vás v určitých otáčkách čeká. No, peklo, a to furt. Zvuk je špičkovej. Nakřáplej mechanickej praskot, takhle to má vypadat! Všechno do sebe špičkově zapadá. Pokud tohle má bejt superbike, tak to sedí. Při zaklapnutí plynu si výfuk  pěkně proprdlává. Plyn jde z lehka, vibrace žádný, otáčky šílený. Motorů, který se chtěji vytáčet a dávají to najevo, je dost, ale specifikum V4 je prostě mazec. Jemnost chodu motoru přechází v hrubej nejasnej řev a roztříštěnej krouťák. Je to jako si vybrat slušnou vychovanou holku, která má pěknou figuru, ale v pelechu má zařízlý tanga, sprostý slova, hroznej blázinec.

Tuono je tady s námi už nějaký ten rok a je o něj čím dál větší zájem. Motorka funguje tak, jak má, všechno dělá výborně a má charakter. Nic víc od motorky nechci a všechno ostatní je už jen příjemnej bonus. Tolik mě nezajímá, co umí displej, a ve finále ani kolik má motor koní. Pokud to je ale vyhnaný do extrému, jsem šťastnej parchant. Můžete vyrazit v kombinéze, anebo v textilce na Itala a pokaždý ve vysokém nasazení. Stačí, aby vás motorka poslouchala a nabídla vám za vaše peníze maximum, a to Tuono splňuje. Bravo! Aprilia určitě přichystá do budoucna další upgrade Tuňáka a já si jen přeju, ať je pořád takovej. Model V4 RR je navíc nyní v akci za 349.900,- Kč, prémiovější verze Factory stojí 449.900,- Kč.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE