Aprilia Shiver 900 vs. BMW F 900 R: Tak blízko!

Text: Jan Rameš , Honza Zajíček | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 19.5.2020 | Zobrazeno: 18 730x

Kapitoly článku

Ano, technickými údaji jsou ty motorky neuvěřitelně podobné, ale než mě na to Honzis upozornil, tak by mě to ani nenapadlo. Zkrátka dva zástupci téměř litrových naháčů, kteří zvládnou skoro vše. Aprilia Shiver 900 je poctivá a neprávem trochu přehlížená motorka, která rozhodně má co nabídnout, na BMW jsem byl zase zvědavý kvůli jeho potentnímu motoru, který mě bavil už v GS a kde mi ho přišla tak trochu škoda. Téměř identické technické hodnoty mě pak hodně překvapily, stejně jako finální rozdílnost obou strojů. Výsledek? Ideální motorka by byla křížencem těchto dvou.

Bylo to drama...

Konkurenti v roce 20

"Shiver, to je prostě „starej dobrej Shiver“." Tak tady musím s Honzisem souhlasit, protože i když je vzhled a konstrukce téhle motorky hodně vousatá, nemáte šanci to jen tak prokouknout. Italský šmrnc se nezapře, a když tady tak postává na opuštěné silnici a praží do něj jarní slunce svými nízkými paprsky, je Shiver pořád sexy. V přímé konfrontaci s nejnovějším bavorským počinem se ale jeho roky projeví, protože dneska už se motorky prostě staví jinak. Světlo musí být z profilu tenoučké, zasazené těsně nad předním blatníkem a nesmí v něm chybět moderní ledkové proužky denního svícení. Zvlášť u dvouválcové mašiny musí být nádrž vysportovaná a štíhlá, což platí dvojnásob o zadku. Tam zpravidla nenajdete ani gram přebytečného plastu, pokud tedy nemluvíme o držáku SPZ. A výfuky? Ty už se dávno odstěhovaly zpět na bok motorky nebo ještě lépe úplně pod ní. Tohohle receptu se F 900 R drží téměř dokonale, takže tváří v tvář působí o něco moderněji a dynamičtěji, zkrátka jako motorka s datem vzniku v roce 20. Nemusí to být ale pro Aprilku nutně špatně, někdo i tak radši sáhne po italském léty prověřeném designu a rozhodně s ním ještě nadělá hromadu parády.

Když tak na to koukám, stačilo by trochu jiné světlo a Shiver může frčet dalších 10 let...

První dojem a ergonomie

Shiver je pořádná motorka pro pořádný chlapy. Pořád nemůžu uvěřit tomu, že mají hodně podobnou výšku sedla. Aprilka na mě působí o pořádný chlup větším dojmem už od pohledu a oproti BMW je to prostě kus holky, která je za co chytit. A vyškrábat se do jejího sedla, to pro nižší jezdce nemusí být jenom fráze. Pocitově je sedlo docela vysoko, na druhou stranu už to samo o sobě dokáže navodit sportovní náladu. Vysoko ale není jenom sedlo, přidává se k němu také těžiště. Zhoupnutí motorky ze stojánku tak jenom potvrzuje dojem pořádné a opravdové motorky. O rejdu už byla zmínka, tak to jen lehce připomenu. Na běžné okresce se jen tak neotočíte, a když budete mít kratší nohy, celé vám to může dost zavařit. Tenhle trošku staromódní korpulentní přístup naopak oceníte, když jste narostli trošku víc než Dani Pedrosa. Nohy jsou tu sice sportovně zalomené, ve finále to žádná tortura není a prostoru v sedle najdete mraky. Vršek těla najde svou pozici v celkem dost vzpřímené pozici, i když se k řídítkům člověk musí trošku natáhnout dopředu. Každopádně by ten hliníkový klacek mohl mít nějaký ten centimetřík navíc, o tom žádná.

Kdo má rád krev a mlíko, ten si přijde na své

Po několika dnech a jednom dopoledni v zatáčkách na Shiveru na mě při prvním usednutí BMW působí tak nějak divně. A taky přichází první neshody s Honzisem, za které můžou naše rozdílné tělesné konstituce. On tvrdí, že jsou řídítka sportovně nízko, mě přijdou zbytečně vysoko. Asi za to může i ten dojem, že je celý předek motorky koncipovaný výš než na Aprilii. Tam máte sice macatou nádrž, kterou radostně obejmete koleny, ale pořád tak nějak sedíte spíš na motorce. Báwo má nádrž na pohled i na pocit užší, ale výrazně vyšší a do motorky tak člověk víc zapadne. Ale ty nohy, to je tragédie. Honzis mě varoval, že to není žádná sláva a já to musím potvrdit. Mé vetché kyčle se o slovo přihlásily velmi brzy a po cestě domů to skončilo tím, že jsem musel regulérně zastavit a dát si oraz. Člověk s klouby v lepším stavu určitě vydrží déle, ale pohodlné to pořád nebude, to mi potvrdily kolena. Určitě by se to částečně dalo vyřešit jedním z vyšších sedel, ale to tady nebylo, takže smůla. Hlavní problém ale vidím v tom, že jsou stupačky zbytečně vpředu. Dlouho jsem nad tím přemýšlel, než mi to došlo. Tohle je ta klasická sedací ergonomie BMW, kterou najdete třeba na R nineT. Když tu motorku máte samostatně, je všechno v pořádku, ale když na ní přeskočíte z konkurence, máte rázem pocit, že máte nohy vpředu jak na chopperu a kolena pod bradou. Také řídítka jsou pocitově blíž k tělu, byť jsou nízko a předklon je lehce sportovní. Celkově pro mě bylo „erko“ dost stísněné a svědčí o tom třeba také fakt, že jsem byl neustále zadkem zaražený o konec sedačky. S tímhle sedlem to prostě nebude úplně vhodné pro větší kluky a holky a je jenom otázkou, jestli doplňkové vyšší udělá tak výraznou změnu.

Že bude za tu štíhlejší Němka, to by jeden neřekl

Přístrojovky a příplatková výbava

Tuhle kapitolu už důkladně popsal Honzis, takže jenom krátce. V základu je Shiver super kup, protože tu je zmiňovaná barevná přístrojovka, systém MIA s možností navigace, USB zásuvka na vrchu vidlice a nechybí ani „povinné“ jízdní režimy, které jsou u téhle kategorie motorek více méně zbytečné. O tom tady ale nebudu filozofovat. Karbonový blatníček mi tak úplně karbonový nepřijde, pokud tedy Piaggio Group nemá nějakou speciální technologii na výrobu karbonu, zato ty roury pod sedlem, ty musíte mít. Padesát tisíc je teda strašná raketa a vsadím se, že najdete i výhodnější nabídku, ale o laďáky si tahle motorka vyloženě říká. Už jen vzhledem originálních výfuků. Zrcátka jsou na dobrém místě s pěkným výhledem, páčky jsou nastavitelné a to platí i o těch, co ovládáte nohama.

Ten zvuk, to chcete!

Německý konkurent by si teda pořádný výfuk taky zasloužil, i když vzhledově to tak zlé není. Horší je to co se týká zvuku, o tom už ale byla řeč a ještě se k tomu dostaneme. Naprosto neuvěřitelná je pro mě pořád konkurenceschopná cena, kterou BMW nasadilo. Myslím tu základní, o příplatcích už se Honzis rozpovídal a takhle to prostě je. Už v základu je motorka pěkně vybavená s tím velkým chytrým displejem v čele, na druhou stranu je tu ta přední vidlice, co nejde nastavit. Může fungovat sebelíp, ale kdo bude mít nějaká kila navíc, bude často jezdit s bagáží nebo dokonce bude vážit míň než my s Honzisem, neupraví si ani předpětí, a to je v téhle třídě škoda.

Hlavně že si můžete objednat zadní elektronický tlumič ESA, ale do předku nešáhnete...

Motory - skutečné, nebo falešné véčko?

Tak tady se s Honzisem pro změnu zase shodujeme. Motor Aprilie je dokonalá interpretace véčkového motoru. Jestli máte rádi tuhle architekturu motoru, tak běžte, a kupte si Shivera. Opravdové motory V2 jsou totiž na pokraji vyhynutí! No, jen se podívejte do nabídky. Kolik je tam najdete? Dvouválce Ducati jsou Lka s úplně jiným naladěním a pak už jsou to jen falešná véčka s válci v řadě. Jediná další možnost, jak si zajistit vidlicový motor, je rakouská KTM se svými velkými třináctistovkami, což je úplně jiná palebná síla a taky cenová kategorie, to samé se dá říct o amerických strojích. A bude hůř. Aprilie chystá Tuono 660 a vzhledem k jeho předpokládaným výkonům a archaické konstrukci Shivera se dá očekávat, že bude o další véčko méně. A je to obrovská škoda, protože jsem si ten motor zamiloval. Má ten správný charakter, je naladěný hlavně na šťavnatý přísun krouťák ve středních otáčkách, kde se vám na každé otočení plynové rukojeti odmění razantní odezvou. Ne ale nijak zbrklou! Za ty roky je to vymazlená motorkářská práce, takže motor na plynu netrpělivě nevisí, necuká a žádná velká divočina to není, ani když plyn zavřete. Nesmíte teda hrubě podřadit, to vám motorka dá jasně najevo, zač je toho V2. Celé to je takové hutné, jemné, intenzivní, silné a cítíte z toho tu solidní práci. Prostě motor s charakterem, a to mám rád. Zvlášť když moje první velká motorka bylo SV650. A ještě větší radost mám, že mě o tyhle zážitky nepřipravil elektronický plyn. Už tu byla spousta motorek, které mě nadchly, ale sterilní, digitální a nepřímá reakce na plynovou rukojeť to všechno zhatila. Tady jsem se dokonce musel podívat, jestli tu je lanko nebo plyn. Možná za to může i ten těžký chod plynu, ale prostě se mi to spojení líbilo, i když občasný náznak nejistoty ve stylu jedu/nejedu jsem objevil. Nemyslete si ale, že je to díky naladění jen o nějakém prdlání krajinou. Ono totiž sice jedete na vlně krouťáku ve středním pásmu, ale díky jeho zásobě je to dost rychlé svezení, zvlášť když motor nemá problém ani s vrchními partiemi otáčkového spektra. Že jsem se s tím moc nemazal, potvrzuje i spotřeba, která je na míle vzdálená Honzisem udávaným 4,5 litrům. Já jel bez dvou desetin za sedm. A protože je to to správné véčko, jsou tu i ty správné vibrace v míře radostně snesitelné.

Motor je poklad, po něm se nám bude jednou stýskat

Chce se mi teď napsat, že je prostě poznat, když si někdo na něco hraje, ale to by bylo vůči BMW moc kruté. Jeho motor je taky skvělý, jenom úplně jiný, i když se díky zapalování také tváří jako vidlicový. Nejprve se ale člověk musí vyrovnat s jeho zvukem, který je upřímně řečeno strašný. Jestli chcete někde důkaz o tom, že tyhle dvouválce nepocházejí přímo z továrny v Berlíně, tak je to právě tohle. Neučesaný mechanický hluk je zkrátka potřeba přehlušit pořádným výfukem. Paradoxem je, že jak motor zní rozbitě, tak funguje o mnoho lépe v nízkých otáčkách. Tam, kde už oldschool kladivo Aprilie začíná protestovat, tam si BMW v klidu vrní a na přidání plynu reaguje naprosto bez problémů. Když se oprostím od zvuku, tak paralelní dvouválec běží lehkým dojmem, což je opět pravý opak Aprilie. Ta je hutná, cítíte, že se tam točí nějaká ta hmota, naopak vnitřek BMW nemá žádný odpor. Z toho vychází jeho hlavní charakteristika, kterou je hlad po otáčkách. I když má krouťák s téměř stejnou hodnotou v téměř identických otáčkách, žádá si úplně jiný styl jízdy. Vlastně ne žádá, ale tak nějak přirozeně ho dostane. Tady s mnohem větší chutí držím otočený plyn a nechám digitální kostičky dobíhat až téměř do konce jejich výběhu na přístrojovce. Prásk pod plynem další rychlost díky rychlořazení, a zase, a zase, a zase. Lehký chod vnitřností motoru, lehký chod plynové rukojeti, to je doména moderní motorky, kterou BMW bezesporu je. Možná to celé není tak upřímné a srdcervoucí, ale je to efektivní a sportovní. Není to ale nezbytně nutný styl, F 900 R není cizí ani poklidný styl ve středních otáčkách. Moderní agregát má ale i své chybičky. Kromě zvuku jsou to ještě vibrace, které přichází v horním otáčkovém spektru, a jsou to úplně jiné vibrace, než ty líbezné italské. Tohle jsou ty otravné vysokofrekvenční, které vám po celém dni neumožní napsat domů SMS. Na druhou stranu se moc nepředpokládá, že tímhle stylem pojedete celý den v kuse, takže chvíli zatahat, pak si odpočinout, kávičku, a všechno bude v pořádku. Zdrbnu taky rychlořazení, které je běžně super na sportovní jízdu, tady mi ale přijde naladěné hlavně na střední zátěž ve středních otáčkách. Jak se to projevuje? Když motor honíte ve vršku, má moc velkou prodlevu a přeřazení dost škubne s motorkou, když točíte málo, je to jako u jakéhokoli jiného systému – prostě to není ono a máte pocit, že motorce ubližujete. Ke všemu je tu navíc potřeba vyvinout na páčku celkem dost síly.

Zvukový zážitek je nejlepší ve středních otáčkách, stejně jako odezva quickshifteru

Podvozky a brzdy

Ano, nad Honzisovým úvodem této kapitoly opět pokyvuji hlavou. Jen pro připomenutí: „Tady panují ještě větší rozdíly než v motorech. A jestli se v pohonných jednotkách mé sympatie klonily spíše směrem k Apeninskému poloostrovu, u podvozků míří naopak západním směrem. I když ideální to není ani v jednom případě.“

Na Vysočině je krásně

Aprilia Shiver je prostě velká dospělá motorka, a tak se taky řídí. Rozhodně to není o tom, že si jen pomyslíte, jakou stopou asi zatáčku projedete, a motorka vás vyslechne. Tady se musíte do řídítek opřít a trochu zamakat. Není to vzpurná motorka a nejde říct, že by nezatáčela, ale prostě jí musíte do zatáčky pomoct o něco víc, než je dnešním standardem. Na druhou stranu to skvěle zapadá do konceptu staré školy, kdy nic nedostanete zadarmo. V tom má prsty samozřejmě vysoké těžiště, protože BMW váží skoro stejně, přesto se ovládá se lépe. V případě Shivera se k tomu opět přidává citlivost na gumy, o které jsem se skvěle přesvědčil v nechvalně proslulém srovnávacím testu, kde motorka s lehce podhuštěnou gumou nezatáčela a po dofouknutí mě z ní v ještědských serpentýnách nemohli sundat. Ve studeném počasí během tohohle testu staré Qualifiery úplně ideálně nefungovaly a celkově byl cit z motorky nic moc. Další věcí je kvalita a charakteristika tlumení. Shiver působí jako sportovně tvrdá motorka, což tak nějak od Itálie čekáte, ale ona je spíš nepoddajná. Je cítit, jak na nerovnostech poskakuje, drncá, celkově je taková trošku jankovitá a jízda postrádá kvalitu, kterou by sportovní odpružení mělo mít.

Strašně by mě zajímalo, co by s motorkou udělaly pořádné moderní gumy...

Naprosto nečekaně, v uvozovkách, je BMW úplným opakem. Tam, kde si Honzis stěžuje na přetlumenou vidlici, já vidím sportovně nastavený výrobek, kde rád oželím trochu komfortu pro pořádnou oporu. Navíc tady ten komfort je, protože oproti Aprilii podvozek pracuje. Ano, je tuhý, ale to od sportovně střiženého naháče tak nějak čekáte. Hlavně je tu ale cítit z komponentů, že se snaží absorbovat nerovnosti a že stíhají bojovat s českým asfaltem. Tam, kde Shiver poskočí a možná trochu kopne, tam na BMW cítíte ránu, ale krásně utlumenou. Navíc nemůže být řeč o tom, že by to motorku rozhodilo. A ta odezva! Při focení to byl obrovský rozdíl, kdy jsem v té samé zatáčce najednou cítil, jak se přední pneumatika zahryzává do asfaltu a hned mi to dodalo potřebnou jistotu. Tohle od motorky chcete. V překlápění a pobídnutí do zatáčení se také projevuje vývoj v délce jedné dekády, protože BMW se řídí přesně tak, jako moderní motorka - jednoduše a intuitivně. Tady se s ničím neperete, jenom jedete a bavíte se.

Sice brblám nad obyčejnou vidlicí bez možností nastavení, ale její setup je naprosto v pořádku

Co se brzd týče, tady můžu opět zkopírovat odstavec kolegy. Shiver není to, co byste od sportovní Italky čekali. Prvotní zákus vlažný, potom se nějaká ta síla dostaví, ale není jí moc a navíc skoro bez citu na páčce. Ten není ideální ani u BMW, které má tradičně hodně tvrdou páčku, ale na rozdíl od Aprilie tu je výrazně větší efekt zpomalení.

Na tomhle komponentu je stáří Aprilky znát, od radiálních brzd čekáte zkrátka víc

Finále

Vítězem tohohle srovnání je Aprilia Shiver 900 s podvozkem, brzdami a pneumatikami z BMW F 900 R. BMW je moderní přístupná motorka se snadnou ovladatelností, kvalitním podvozkem a brzdami, Aprilia zase poctivá stará škola, kde se při řízení musíte snažit o něco víc. Vynahrazuje to ale skvělým motorem, díky kterému jí leccos odpustíte. Racionálně je lepším strojem BMW, ale když se do toho zamíchají emoce, ručička se na vahách může snadno převážit na stranu červeno-černého stroje. A tak to vlastně odpovídá náturám národů, odkud jednotlivé stroje pochází.