Aprilia Shiver 900 vs. BMW F 900 R: Tak blízko!

Sami jsme nad tím museli kroutit hlavou, vždyť se podívejte do kapitoly s technickými údaji. Objem se liší o jeden centimetr krychlový. Krouťák o 2 Nm, maximum je ve stejných otáčkách. Výkon má Bávo sice o 10 koní vyšší, ale kdo zná fyziku, ví, že to je jen naladěním nahoře, které má Aprilia uměle trochu stažené kvůli případnému škrcení pro A2, ale o tom později u motoru. Shiver je skutečné véčko, F 900 R maskované (řaďák s přesazenými ojničními čepy). Stejné gumy, výška sedla jinak o 5 mm, rozdíl v provozní hmotnosti 7 kg, náklad uvezou taky skoro stejný (a mimochodem větší než lecjaký cesťák). Maximálka podle homologace? O pouhý kilometr v hodině jinak. Neskutečné. A korunu tomu dává cena, která se neliší ani o celých pět tisíc korun! Obě motorky měly nějakou příplatkovou výbavu a ve finále se lišily o deset tisíc. Snad ani japonské šestistovkové supersporty a streetfightery si ve své době nebyly technicky bližší než Shiver s bavorským F 900 R. Ovšem zatímco tehdy jste často sedlanou motorku poznali jen podle barvy kapotáže nebo tvaru budíku, oba evropští naháči dávají své rozdíly daleko víc pocítit při jízdě. Tam potom kroutíte hlavou, jak si na papíře mohou být tak podobní…

Konkurenti v roce 20

Shiver, to je prostě „starej dobrej Shiver“. Už vidím, jak mě za tohle prohlášení v Aprilii budou milovat, protože nic nezabije motorku víc, než když o ní někdo prohlásí, že je stará. Jenže v tomhle případě to berte jako pochvalu italské značce za to, jak neuvěřitelně nadčasovou motorku se jí podařilo tehdy v tom roce 2006, kdy měl Shiver premiéru, udělat. Vždyť co je na ní dneska jinak? Pár decentních optických změn, zvětšil se objem ze 750 na 900 kubíků, přibyla kontrola trakce, ABS a je tady barevný TFT displej namísto té předchozí (a mimochodem hodně povedené) přístrojovky kombinující LCD displej s ručičkovým otáčkoměrem. Průběžně se mění barvy a třeba tahle matná červená v kombinaci s černými prvky Shiveru neskutečně sedne a pořád vypadá přitažlivě a soudobě. Že nemá LED světla? Mně to rozhodně nevadí. Motorka, která nestárne, vždyť která jiná značka dokáže prodávat 14 let ten samý design a může ho pořád vydávat za moderní?

Ale ponechává si i svoje typické neduhy, jako třeba rejd. Ten je strašný a legendární. Taky náchylnost na gumy a jejich dobrý tlak se nám už poněkolikáté potvrdila. Tady je škoda, že Aprilia nemontuje něco generačně novějšího než jedničkové Dunlopy Qualifier, který měla už první generace… Naštěstí zmizela ta odtažitá reakce na plyn známá ze sedmpade, ačkoli úplně lanko to taky není. Ale je to měkké a bez cukání. Beru teda režim Sport, Tour byl překvapivě hodně utlumený na reakci, a to nemám rád.

A co zbrusu nové BMW, nahrazující předchozí poněkud nevýraznou osmistovku? To byla taková motorka, o které jste věděli, že tady prostě je, ale i kdyby kolem vás projela za den dvacetkrát, večer nevíte, že jste ji viděli. Ještě možná tu první generaci s charakteristickou dvojicí asymetrických světlometů, tou dobou poznávacím znakem BMW, ale ta druhá s jednou lampou už byla taková, no… Co to jelo kolem, Hornet? Tak přesně tohle se vám u nové F 900 R rozhodně nestane. Tam maximálně budete přemýšlet, jestli to náhodou nebylo R 1250 R, když si nestihnete všimnout motoru. A řekl bych, že devítka vypadá ještě dynamičtěji než dvanáct-páďo. Dost mi připomíná Concept Roadster z roku 2014, z něhož se později vyvinul právě ten boxer nové generace (sportovec bez Teleleveru), dokonce mi ho připomíná víc než ten boxer… Prostě svalovec od pohledu, přitom jde „jen“ o devítistovku a za necelých 225 tisíc. Ta cena mě nepřestává šokovat, zaprvé BMW za tyhle prachy a zadruhé takhle pěkná motorka za tyhle prachy.

Trochu rozporuplně na mě působí kryt sedla spolujezdce, namísto klasické krovky tady máte taková „tanga“ a ještě chycená třemi gumičkami, což vypadá jako super nápad, jenže u šroubů se vám po pěti letech nestane, že by zpuchřely nebo se vytahaly. A že neznám gumu, která by se takhle dříve nebo později nezachovala. Ale tenhle čistě designový kryt je v ceně motorky, tak budiž. Docela mě překvapilo, že mě nerozčilovalo, jak dozadu ční to zadní světlo a RZ na dlouhém držáku, fakt jsem ho vůbec nevnímal a naopak měl pocit, jakou má efko kratičkou prdelku. A potom přesně tenhle dlouhý držák ocenil, když jsem na místo spolujezdce potřeboval gumovou síťkou přikurtovat velký batoh. Na normální motorce bych zase řešil, že mi leze až přes zadní světlo, tady ne. Vůbec je navzdory opticky krátkému sedátku Bávo docela vstřícné na převoz přivázaných věcí (samozřejmě poté, co sundáte ten kryt), Aprilia sice má místo pro spolujezdce větší a madla mohutnější, ale batoh se mi tam kurtoval o trochu hůře. A taky jsem ho musel vozit zabalený v igelitu, jinak mu ty krásné výfuky vyvedené pod sedlem nadělily podstatně méně krásný smrádek.

První dojem a ergonomie

Když vidíte oba stroje vedle sebe, neřekli byste, že jejich sedla jsou skoro stejně vysoko, protože Aprilia vypadá mnohem vyšší. A působí tak i poté, co přehodíte nohu přes sedlo. Přísahali byste, že je užší než BMW a vzápětí také, že je podstatně těžší. Zejména když je nastartovaný motor, který díky véčkové konfiguraci prostě musí mít výš těžiště. V okamžiku, kdy se chcete otočit na úzké cestě a plány vám začne nabourávat ještě ten malý rejd, tak máte dojem, že sedíte na cenduru, které váží o čtvrt metráku víc. Spojková páčka je na Shivera snad nejkupovanějším náhradním dílem. Ale to k téhle motorce patřilo odjakživa. Člověk naštěstí běžně mnohem víc času stráví jízdou dopředu, a na tu oceníte celkem velké sedlo a prostornou jízdní pozici. Stupačky jsou sice sportovně umístěné, ale zalomení kolen není nikterak tragické, rozhodně pohodovější než na BMW. Řídítka kdysi proti japonským naháčům působila jako širokánská, z dnešního pohledu jsou však spíše užší a i já se svými XXS rameny bych uvítal pár centimetrů navíc a možná i sklonit trochu níž, abyste neseděli jako na rozhledně. Za takový náznak skutečného věku tohoto modelu beru poměrně ztuha jdoucí spojku a hlavně hodně tuhý plyn. Přesně takový mívaly staré Aprilie v čele s RSV 1000, vždycky mi to vadilo a vadí mi to stále. Když se jede dál, je to prostě protivné.

BMW působí zavalitějším a zároveň nižším dojmem. Cítíte se být víc součástí stroje a vnímáte mnohem více centralizovanou hmotnost, k níž kromě konfigurace motoru přispívá samozřejmě i výfuková koncovka dole – laufy Aprilie jsou sice sexy (hlavně tyhle příplatkové Akrapoviče), nicméně už dávno se ví, že k ovladatelnosti tohle řešení rozhodně nepřispívá. Bávo je navíc od začátku do konce modernější motorka i pocitově. Řídítka příjemně široká a docela nízká, všechno jde lehce (nastavitelné páčky mají obě motorky), rejd sice taky nic moc, ale proti Shiveru královský. Sedlo je poměrně diskutabilní, ještě že jich BMW má tolik příplatkových. Výška je v pořádku, ba co víc, navzdory papírovým 810 mm dosáhnu oběma nohama chodidly na zem! Tvar i tuhost také bez problémů. A on vlastně není ani tolik zádrhel v sedle jako ve stupačkách a jejich relativní pozici právě k sedátku. Jsou totiž poměrně vysoko, trochu vpředu, a zatímco při sportovní jízdě plné vysedávání na tu i onu stranu tuhle ergonomii budete milovat, pohodová jízda na delší vzdálenosti náležitě prověří vaše klouby. Po 100 km jsem se opravdu potřeboval pořádně protáhnout, a to jsem prcek. Jak dopadl o půl hlavy větší Zajoch, vám nemusím říkat (protože vám to řekne v další kapitole sám). Na dálnici mi svou ergonomií i tak přijde lepší BMW, ta jeho „televize“ vepředu asi lépe kryje než menší displej Aprilie, na Shiveru docela fouká, není tam tak přirozené jet rychle. Na BMW je normální jet 120, na Shiveru 100, když chcete víc (jako že většinou chcete), už musíte víc zatnout krční svalstvo a pravou ruku.

Přístrojovky a příplatková výbava

Věc, na kterou se díváte celou dobu, co na motorce sedíte, se vám prostě musí líbit. Obě motorky mají barevné TFT displeje, akorát jinak pojaté. U Shiveru coby služebně podstatně staršího modelu byste čekali nějakou obstarožní nekoukatelnou LCD placku s přidaným otáčkoměrem, jenže i kdyby tady bývala zůstala ta původní přístrojovka, tak by pořád byla ještě akceptovatelná, a ona tady navíc není, protože TFT. A moc pěkný. Je přehledný, poměrně velký (4,3“) a ovládá se pořád tím samým „joystickem“ na levém řídítku, kterým honíte zprava doleva údaje na prostředním řádku, kde jsou dva tripy, přepínání kontroly trakce (bohužel nejde za jízdy, musíte zastavit) a také vstup do menu. Tam si můžete nastavit kdeco včetně spárování vašeho telefonu, Shiver je totiž od loňska ve standardu vybaven systémem MIA (na starší modely jde dokoupit), který vám dokáže zobrazovat i pokyny navigace na displej.

BMW má také konektivitu ve standardní výbavě a hlavně ten svůj super 6,5“ TFT displej. To je prostě současná špička a k téhle motorce se skvěle hodí. Zatímco u Aprilie je to prostě jen hezčí verze nějakého elcédéčka, BMW s těmi svými obrázky a grafickými blbinkami připomíná spíš smartphone. Akorát ovládání není dotykové, nýbrž otočným controllerem a tlačítkem.

Před displejem najdeme spínací skříňky, jenže zatímco Shiver tam má klasicky klíček, u BMW na nás čeká jen tlačítko bezklíčkového zapalování. To však není ve standardní výbavě, takže je čas podívat se ještě na to, čím byly naše testované motocykly vybavené za příplatek. U BMW se snadno můžete rozvášnit v konfigurátoru a najednou zjistíte, že vám cena narostla o sto tisíc. „Naše“ testované efko ale bylo velice rozumně vybavené. Šedo-červené barevné provedení stojí 5287 Kč a pro mě je jasnou volbou, protože černá (zadarmo) ani modrá (2644 Kč) mě neuchvacují. Čtyři tisícovky a osm korun přihazuje pětiletá záruka, a potom už to jsou tradiční bavorácké pakety, v tomto případě dva. Paket Komfort za 9776 Kč znamená již zmíněný bezklíček, který je sice fajn, ale já na klasickém klíčku nevidím nic špatného, zejména když za druhou položku v tomto paketu, což jsou vyhřívané hefty (ty chci vždy!), bych samostatně zaplatil jen necelých pět tisíc. Tady bych s klidem v duši ušetřil. Druhý paket se jmenuje Aktiv, stojí 16 926 a obsahuje dynamickou kontrolu trakce DTC namísto základní ASC, motorové módy Pro (v základu jsou dva, Pro přidá další dva), zpětný protiprokluz MSR, dynamickou motorovou brzdu DBC, náklonové ABS Pro a obousměrný quickshifter. Čtyři motorové módy na dvouválcovou devítistovku mi přijdou trochu přehnané, ale všechny ty ostatní fičurky jsou fajn. Suma sumárum nám cena testovačky narostla o necelých 36 tisíc na 260 788 Kč. Pokud byste chtěli, můžete přihodit ještě paket Dynamic za 17 litrů, který má dynamické odpružení ESA a hlavní světlomet PRO, který přisvěcuje do zatáček, Touring za 16 tisíc přidá hlavní stojan, držáky kufrů, přípravu na navigaci a tempomat, no a potom jsou to různé sedačky, jiná řídítka, alarm, plexi… prostě BMW.

Testovaná Aprilia měla příplatkovou výbavu podstatně chudší, ačkoli nemůžu říct, že bych mi proti BMW přišla nějak méněcenná. Karbonový přední blatníček i USB zásuvka pod řídítkem jsou sériovou výbavou téhle novější generace NAVI, která se prodává od loňského roku, a tak jediné, co na Shiveru přibylo, byla dvojice koncovek Akrapovič. Za ty zaplatíte nechutných 49 341 Kč bez daně, čili skoro šedesát tisíc, což je suma, kterou mi moc hlava nebere, na druhou stranu tohle je věc, kterou tam prostě MUSÍTE mít! A to říkám jako dlouhodobý nepřítel uřvaných laufů. Protože tyhle výfuky neřvou, ony jen tak temně duní (dokonce mají homologaci) a dávají vyniknout motoru V2 přesně tak, jak to chcete. A navíc vypadají lépe než originály s těmi podivnými záslepkami vzadu.

Motory - skutečné, nebo falešné véčko?

Teoreticky mezi nimi nemůže být rozdíl, ale motor v Shiveru prostě působí tak nějak opravdověji jako véčko. Velká škoda toho tvrdého plynu, protože jinak by tohle byla naprostá lahoda pro každého, kdo miluje V2. Zejména s těmi výfuky! Shiver je důvod, proč si dřív lidé kupovali V2, jeho zátah je tak nějak kapalný, hutný, ale bez kousání. Hůůů a jede. Schválně budete jezdit tak, abyste mohli co nejčastěji přidávat plyn a akcelerovat ve středních otáčkách. Čtyři, pět tisíc, cvaknout další kvalt a znovu. Nepotřebujete to honit kdovíjak vysoko, tohle je zaprvé V2 ze staré školy, kdy k nim ještě divoké vrchní pásmo nepatřilo, a zadruhé je to motor udělaný na střední otáčky s vrškem osekaným tak, aby měl těch hraničních 70 kW. Protože úplně stejný výkon měla i sedmsetpadesátka, jen logicky při vyšších otáčkách, a ta měla skoro o 10 newtonmetrů méně. Kdo umí číst v grafech výkonu a točivého momentu, vidí hned, o co tady jde – udržet výkon na těch 70 kW, aby šel seškrtit na polovinu a měli jste motorku prodejnou i pro kategorii A2. V BMW to udělali trochu jinak, F 900 R se nabízí buď s plným výkonem 105 koní, anebo za stejné peníze můžete mít variantu A2, která se liší jen a pouze výkonem 70 kW/95 koní, čili úplně stejným jako u Aprilie, který se opět dá potom seškrtit na půlku. Aprilia tu silnější verzi, která by dala vyniknout i vrchnímu pásmu, nemá, ale kdyby ji měla, těch deset kobyl nahoru tam bude taky.

To byla trocha politiky, naštěstí pro Shivera není cítit, že by nahoře nějak umíral. Jede pořád moc pěkně, a když někde potřebujete předjet a vydáte se vstříc barevnému poli otáčkoměru, motor tak činí docela zvesela. Jinak jak jsem říkal, střední pásmo a rychle řadit, což je mimochodem další parádní disciplína. Aprilia sice k Shiveru nenabízí quickshifter, jenže on ho vůbec nepotřebuje, řadí krásně měkce a jasně, šikulové to i dolů zvládají bez spojky, aniž by převodovka protestovala. A i když se pěkně svezete, na okresce vám spotřeba podle budíku nepřeroste přes čtyři a půl litru (v reálu spíš o půllitr víc).

Podobnou spotřebu ukáže i displej BMW, jehož motor se ovšem chová trochu jinak. Až se mi nechce věřit technickým údajům, kde vidím u BMW delší zdvih a u Aprilie větší vrtání – pocitově je to úplně naopak! Bávo má taky moc pěkné střední pásmo, ale jeho motor je takový vzteklejší a nahoře cítíte, že jej nic uměle neomezuje, naopak že se výrobce snažil z agregátu dostat to nejlepší. Měkký plyn jen láká k dalšímu a dalšímu vytáčení, v zatáčkovitých úsecích se také lépe dávkuje a Bavorák prostě působí tak nějak dynamičtěji v tom smyslu, že rychleji nabírá otáčky. Fakt byste přísahali, že tohle bude z dvojice ten motor s kratším zdvihem. A třeba i proto, že se nechá snáz podtočit někam ke dvěma tisícům, což se u Aprilie rozhodně nesetkává s pochopením. Na BMW jezdíte častěji tak, že necháte motor víc vytočit, abyste si užili jeho chuť jít do otáček. Když jsme loni měli na celou sezónu v redakci F 850 GS, říkali jsme si všichni, jaký by ten motor asi byl v silniční motorce. Letos Němci přišli s tímhle naháčem (plus sportovní adventurou XR), přidali ještě dokonce nějaké kubíky a dopadlo to ještě lépe, než jsme čekali. Fakt nevidím důvod, proč si na kratší (kvůli sedlu) sportovní vyjížďky sólo kupovat velkého boxera, tohle jede super.

Jsou tady ale i stinné stránky. Zaprvé zvuk a není to tím, že Aprilia měla Akrapy a BMW sériové výfuky. Motor je mechanicky hlučný a ani to, co se line z výfuku, vás zrovna v rozkroku nezašimrá. A zadruhé převodovka, resp. asi spíše ten quickshifter, který občas zařadí nečekaně tvrdě. Jsou kvalty a otáčky, kdy tam rychlost zapadne tak, že o ničem nevíte a říkáte si, jaká je to paráda, a jindy se zase modlíte, aby to převodovka vydržela, hlavně směrem dolů.

Podvozky a brzdy

Tady panují ještě větší rozdíly než v motorech. A jestli se v pohonných jednotkách mé sympatie klonily spíše směrem k Apeninskému poloostrovu, u podvozků míří naopak západním směrem. I když ideální to není ani v jednom případě.

O vysokém těžišti Shiveru už byla řeč, stejně jako o větší citlivosti na dobré a správně nafoukané gumy. Námi testovaný vzorek měl najeto už přes 3000 km a zadní guma měla už trošičku znatelnou hranku, což byl jeden z důvodů trochu živějšího chování ve středním náklonu při akceleraci. A o tom, že jako OEM obutí jsou tady generačně prastaré (jestli se nepletu, tak 15 let) Dunlopy Qualifiery první generace, už jsem taky mluvil. Ovšem ani jiné gumy by nic neudělaly s podvozkem na nerovnostech poskakujícím. Chyba je i ve fyzické konstituci jezdce, potřeboval bych přibrat pár (desítek) kilogramů. Anebo spíš namontovat měkčí pružiny – když jsem si v garáži měřil sag (viz první díl našeho seriálu o nastavení podvozků), zjistil jsem, že vzadu to ještě celkem jde, ale vepředu bych potřeboval povolit předpětí pružiny v pravém teleskopu, ale už nebylo kam! Udělal jsem ještě druhou úpravu, o dva kliky jsem utáhl odskok na předku, a to se projevilo poměrně citelně, motorka na výjezdech při akceleraci přestala být taková rozbředlá, rozhodně se zklidnila, aniž by se to dotklo komfortu při pohodové jízdě. Na vyloženě tvrdou jízdu mi Aprilia ale přišla méně jistá než BMW.

Efko si naopak v ostrém tempu libuje, jeho Bridgestony S21 se úplně zakousávají do hladkého asfaltu a přední vidlice funguje tak, jak chcete. Na tom hladkém asfaltu a při tvrdé sportovní jízdě. V BMW je prostě v módě dávat přední vidlici nenastavitelnou a tohle není první silniční motorka téhle značky, u níž mi přijde prostě zbytečně přetlumená. Ne že by vám to vyráželo řídítka z rukou na hrbolech (to mimochodem pomáhá krotit sériově montovaný tlumič řízení, který by Aprilii také prospěl), ale na horších silnicích komfort předku také není kdovíjaký. Zadní centrála má stejné možnosti nastavení jako u Aprilie, tedy odskok a předpětí, ovšem to se tady šteluje pohodlně hydraulicky, za což BMW dostává další plusové body. Nižší těžiště, sportovnější pozice jezdce, lepší gumy, lépe nastavené pružicí a tlumicí komponenty, tohle všechno hraje efku do karet.

A platí to i pro brzdy, kde Bavorák nad Aprilií vítězí jednoznačně. Brzdí fakt festovně, sice bych si dokázal představit o kousek delší chod páčky, kde by se lépe rozložil brzdný účinek, ale prostě když za tohle vezmete, stojíte na fleku. Shiver na brzdách nezapře svůj starší původ, v třmenech sice síla je (i když ne taková, jako u BMW), ale brzdy jsou tvrdé a chybí v nich větší cit.

Finále

Podobné hmotnosti, výkony a dokonce i cena, a přitom tak rozdílné motorky. A to je dobře, protože někdo radši holky a jiný vdolky. Důležité je vědět, do které skupiny patříte, co jsou vaše priority a co dokážete oželet. Pro mě tenhle test končí dvěma zjištěními. Zaprvé, BMW se podařilo udělat fakt parádního naháče střední třídy. Mě ta motorka moc mile překvapila. Předchozí osmistovka mě fakt moc nebrala, a to ani svým vzhledem, ani dojmy za řídítky. Nové F 900 R je úplně jiné, hlavně ten jeho nový motor (nejde o větší objem nebo výkon jako hlavně o charakter daný jinou vnitřní konfigurací) plus parádní design, to vše za hodně zajímavou cenu. Celkově Bávo působí velmi moderně a sportovně. A druhá věc, Aprilia Shiver je sice konstrukčně už hodně fousatá, ale tahle motorka ještě nepatří do starého železa! Pořád vás dokáže vzít za srdíčko a pořád vypadá dobře. Nechápu to, ale je to tak. Aprilia ji klidně může nabízet i v roce 2020 bez toho, že by proti konkurentům působila jako vyšlá z módy. Má takový ten lehký závan starých časů, ale to myslím převážně v tom dobrém smyslu slova. Kdo jednou ochutnal ten jeho motor V2, ví naprosto přesně, o čem mluvím.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Který model byste si vybrali vy?

1. Aprilia Shiver 900
   Hlasováno: 81x
2. BMW F 900 R
   Hlasováno: 53x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE