globalmoto_kveten




Rychlost nebo pohodlí? Anebo obojí? Ve Slovinsku jsme otestovali všechny novinky Suzuki 2024

Ještě donedávna jsme měli o značku Suzuki docela strach, ovšem loni zničehonic přišla silná novinková ofenzíva, která neustává ani letos. Pro sezónu 2024 má tři zajímavé modely, kapotovaný sporťák GSX-8R, dobrodružný základní V-Strom 800 a cesťák GSX-S1000GX se semiaktivním podvozkem, a my jsme všechny tři mohli vyzkoušet v okolí slovinského jezera Bled. Co na sebe prozradily?

Kapitoly článku

Neříkejte, že jste z té stagnace Suzuki už taky nebyli nesví. Na jednu stranu to samozřejmě bylo fajn, protože jste věděli, že ať k dealerovi přijdete dnes nebo za rok, budou na showroomu ty samé motorky, prověřené bezpočtem prodaných kusů. Neprůstřelná kvalita kombinovaná s naprosto nekomplikovaným ovládáním. Jenže na stranu druhou to už působilo, že se jen doprodává, že se značce nechce investovat do dalšího vývoje. Vrcholem beznaděje pro mě byl příchod Katany – motorky, na kterou se roky čekalo a u níž jsme se pořád těšili, že to bude ten koncept naturbené šestistovky Recursion, který kdysi Suzuki ukázala. Nebo něčeho podobně revolučního. Jenže ouha, po letech dráždění smyslů Suzuki vyrukovala s modelem, který není nic jiného než akorát jinak oblečeným naháčem GSX-S1000. Vůbec nic proti kvalitám géesixa ani optice Katany, ale čekal jsem víc. O dost víc. To už to vážně chtějí zabalit? V-Strom 1050 v designu à la DR Big je podobný případ. A pak najednou přišla EICMA na podzim 2022 a na výstavním molu stál naháč GSX-8S a vedle něj V-Strom 800DE, tedy skutečné cestovní enduro s terénními ambicemi. Spadla nám brada, a to hned dvakrát: poprvé z toho, že něco takového Suzuki udělala, a podruhé, když jsme se svezli. Sakra ten nový řadový osmistovkový dvouválec je třída! Bylo jasné, že to je jenom začátek, a my jsme teď kolem Bledu otestovali další dva stroje postavené na stejné platformě a k tomu GX, které si troufáme označit za jednu z motorek, na kterou jsou lidi letos opravdu hodně zvědaví. A zvědaví na prodejní výsledky jsou i u zastoupení Suzuki a letí k nim obrovský dík za akční změnu termínu testování, když viděli předpověď počasí. Díky tomu jsme motorky zkoušeli ještě za krásného polojasného počasí s teplotami kolem příjemné dvacítky. Druhý den po cestě zpátky nám v Rakousku hustě sněžilo…

V-Strom 800

Motorka, na kterou jsme čekali. Tohle je totiž V-Strom ve své nejčistší podobě, jak jsme ho znali od začátku – rozměrově dospělý motocykl, vybavený silným dvouválcem střední třídy, na litých kolech v kombinaci 19“/17“, s rozumnou výbavou a ještě rozumnější cenou. Loňské DE na drátech s přední jednadvacítkou a dlouhými zdvihy bylo takové „na chuť“, ovšem tady se budou dělat prodejní čísla. Motorka pro každý den, ráno do práce po městě, odpoledne na výlet po okreskách, o víkendu na chalupu po štěrkové cestě a o prázdninách na dovolenou. Prostě V-Strom. Ještě letos je to větší kámoš V-Stromu 650, jenomže od příštího roku už to bude jeho nástupce. Šestpade s vidlicovým dvouválcem totiž definitivně končí (a s ní třeba i naháč SV650), takže o to víc si v Suzuki museli dát záležet, aby se osmistovka povedla.

Co se designu týče, jede Suzuki v posledních letech poměrně svéráznou linku, která se nemusí líbit každému, a jelikož já s ní nijak zvlášť nesouzním, nebudu se dále pouštět do subjektivních soudů. Řekl bych akorát, že standardní model působí proti DE vyváženějším dojmem, i když ta hranatá plachta vpředu (plexi) je poněkud bizarní. Jak tu ale nejsou tak vysoké zdvihy ani velká kola, nevypadá vršek motorky tak podivně odděleně a posunutě. Motorce sluší i decentní barevné kombinace – černá je prostě černá, tu nekomentuji, a pak tu je tradiční modrá a zajímavá matná khaki. Ta se mi líbí.

Změn proti verzi DE je poměrně dost. O kolech a velkém plexi už byla řeč, pokračujme podvozkem – terénní verze má nastavitelné tlumiče a zdvihy dost přes 200 mm, standard si vystačí se štelováním pružin na obou koncích a vzadu přidá ještě odskok, přičemž dráhy odpružení činí 150 mm. Klasická silniční adventura v podobě, v jaké ji V-Strom před těmi více než 20 lety založil. Co rozhodně potěší, že to zadní péro si poladíte pohodlně hydraulikou, to mi u motorky tohoto typu přijde zásadní a je fajn, že v Suzuki pořád myslí na to, co je důležité, a ne na to, aby tam napáchali nastavitelnost všeho možného, ale s mizernou dostupností (ano, koukám na vás, čínské motorky). Z bohaté výbavy verze DE tady nenajdeme žádný kryt motoru ani rukojetí, v jízdních režimech chybí Gravel a není tady ani vypínatelné ABS na zadek, jenomže tady vám to fakt chybět nebude. A co vám určitě chybět nebude, jsou peníze, protože proti DE ušetříte rovných 20 000 Kč, které můžete vrazit třeba do zavazadel. S cenou 234 900 Kč je nový V-Strom 800 hozenou rukavicí čínským strojům.

Co mě překvapilo, jak moc jiným dojmem standardní verze působí proti DE. Měli jsme je postavené vedle sebe, přesedal jsem z jedné na druhou a nestačil se divit. Dé-éčko je prostě vysoká koza, připadáte si jako na skutečném enduru, za což může ten minimalistický štítek a velmi vysoké sezení, také se pod vámi tak jako houpe… Přesednete a máte dojem, že sedíte na úplně jiném stroji, který má akorát podobnou nádrž. Jasně že ta nádrž je stejná, dokonce i sedlo, ale sedíte o pořádný kus níž – v řeči čísel o 30 mm, v řeči těla já dosáhnu skoro na celá chodidla, zatímco u DE to mám tak na palce. V-Strom 800 také působí lehčím dojmem, což je zčásti tím, že nemá to těžiště tak vysoko (u plné 20litrové nádrže to poznáte), a zčásti také tím, že skutečně lehčí je, konkrétně o 7 kg. Přehlédnout nemůžete to velké plexi, které musím pochválit za slušnou funkci (ne, pořád se mi nelíbí), a vaše tělo si nemůže nevšimnout, že se mu sedí velmi přirozeně. Nohy na klasických silničních stupačkách (DE má zubaté s vyjímatelnými gumami) nejsou příliš zalomené, ruce na spíš nižších řídítkách máte úplně uvolněně. Jízdní pozice vestoje by pro terénní blbiny ještě chtěla trochu doladit, jenomže tuhle verzi si kupujete na pohodlné cestování po asfaltových cestách různé kvality a na to občasné stoupnutí si do stupaček je to naprosto v pohodě.

Před sebou máte ten pěkný suzukácký 5“ TFT displej s naprosto intuitivním ovládáním z levého řídítka, odkud si ladíte úroveň zásahu kontroly trakce (3 úrovně + vypnuto) a volíte jeden ze tří motorových režimů. Je tady i kolonka pro ABS a na webu Suzuki se dočtete, že má mít dvě úrovně, přísnější a volnější (ale vždy na obě kola), nicméně nic se mi tam přepnout nepodařilo. Tak nevím. Pro nastartování motoru stačí ťuknout do tlačítka, je tady systém Easy Start, který proceduru dokončí za vás, a už pod vámi vrčí dvouválec o objemu 776 cm3 s přesazenými ojničními čepy, takže má charakter véčka, a parametry 83 koní/78 newtonmetrů. Že to nezní nikterak zabijácky, zejména když Honda Transalp 750 má koní víc než 90? Teď přesně nastává ta chvíle, kdy člověk nemá věřit papírovým hodnotám. Protože to jsou hodnoty maximální, ale o průběhu vám neřeknou zhola nic. A jestli se něco o tomhle motoru už od loňska ví, že fakt skvěle táhne odspodu. Pocitově síla rozhodně neodpovídá udávaným hodnotám, ale v tom smyslu, že byste řekli, že těch kobyl i newtonmetrů prostě musí být víc. Je to tak instantní, tak hutné, a sériově montovaný obousměrný quickshifter jízdě dodává na sportovnosti – díky za něj, spojka totiž nejde zrovna jedním prstíčkem. Nad čím si pořád drbu hlavu, jsou vibrace. Tři ze čtyř testovacích jezdců toho dne tvrdí, že žádné necítí, ten jediný (já) zase nadával, jak to při 120 km/h drnčí do stupaček. Tak mám asi nějaké ultra citlivé nohy, ale na všech modelech s tímto motorem jsem s vibracemi měl problém.

Při prvním nasednutí mě trochu zarazilo, že odpružení působí na místě tužším dojmem – DE se tak rozšafně pod vámi zhoupne, standard nijak zvlášť. A tužší nastavení cítíte i za jízdy, lehčí piloti si budou muset trochu ubrat předpětí, jinak vám na hrbolech přední vidlice posílá do rukou drncání. Nicméně je to jasné kompromisní nastavení, aby se s V-Stromem dalo slušně povozit i v zatáčkách, a na tohle je prostě skvělý. Obratnost menších kol, navíc dosti pravděpodobně i lehčích proti DE, je fakt znát, a zejména do pomalých zákrut si Stromíka vodíte jak Jack Russella na tréninku agility. Spokojenost panuje i s brzdami, jsou tady silniční radiální čtyřpístky se solidním účinkem i dávkovatelností. Prostě po všech stránkách naprosto vyvážený stroj.

GSX-8R

Stejná platforma, ale úplně, totálně jiné kino, to je malý civilní supersport GSX-8R. Tady musíme zapomenout na V-Stroma a podívat se na naháče GSX-8S, z něhož erko přímo vychází. Klidně můžeme říct, že erko je esko s kapotami a nižšími dvojdílnými řídítky, a bude to pravda. Teda skoro. Protože kromě toho má 8R ještě LED blinkry namísto žárovkových a jiné tlumiče – na naháči jsou KYB, ovšem tady běhají Showy, vpředu se SFF-BP technologií. Co se barev týče, nesmí chybět černá, a kromě ní je tady ještě zajímavá stříbrno-červená s červenými koly a hlavně krásná modrá s šedými koly. Jak ten suzukácký design s „panelákem“ (myšleno hranatá světla nad sebou) moc nežeru, tak tady mi vůbec nevadí a za mě je 8R možná nejhezčí Suzuki současnosti. Po Hayabuse.

Přesednutí na GSX-8R z V-Stromu znamená slušný kulturní šok. Tohle je maličká motorka! Zatímco třeba z Hondy CBR650R máte dojem velkého stroje, Suzuki připomíná čtyřstovku. No dobrá, to už možná trochu přeháním, ale je fakt malá a tak akorát do ruky. Dlouhánům je sem vstup zakázán, ale my menší tu budeme hned jako doma. A musím říct, že je mi erko příjemnější než naháč. Jako by celý koncept byl vyladěný pro kapotu s nižšími řídítky. Ta nejsou zase tak moc nízko (však se na ně podívejte, nejsou to žádné clip-ony), pořád je to civilní sportovní stroj pro každodenní provoz, který vám nemá zničit zápěstí, nicméně ve sportovní pozici se jednoznačně nacházíte. Sedí se nahoře na motorce, nikoli v ní, a sedlo je poměrně tuhé. Řídítka jsou docela slušně roztažená a máte v nich rozumnou páku, a vzhledem k poměrně nízké hmotnosti 205 kg se i erko na pomalých zakroucených silničkách vodí moc pěkně. Ale samozřejmě, že je mu lépe v těch středně rychlých a rychlejších.

Motor je stejný jako ve V-Stromu, a jestli máte obavu, že cendurovské naladění na spodek bude u sportovního stroje na škodu, jste na omylu. Tohle není motorka na to, abyste drželi motor pod krkem na okruhu, ale naopak na takové to běžné silniční jezdění, kde přesně potřebujete silný spodek a koně nahoře využijete jenom občas. Jsou tam a je jich tak akorát, abyste v případě, že vás to chytne, drželi plyn jak hluchej a pořád jste se pohybovali v rychlostech, v nichž to nesmrdí takovým průšvihem, jako kdybyste topili v litrovém superbiku. Velmi zábavné a pořád ještě relativně bezpečné svezení. Jsem hodně zvědavý, až GSX-8R v průběhu sezóny postavíme proti Hondě a proti Daytoně 660 od Triumphu, jak si povede.

GSX-S1000GX

Gé-iksu bylo vyhrazené celé odpoledne a podstatně delší trasa než osmistovkám – kvůli téhle motorce jsme sem vlastně přijeli! Oukej, V-Strom bude co do prodaných kusů pro Suzuki důležitější, ale GX je aktuálně technologická špička Suzuki a je kolem něj spousta otázek. Teoreticky je to „jenom“ GSX-S1000GT na vysokých nohách, ale prakticky je to dost jiný stroj. A to nejen opticky. Tady opět platí, že design je velmi specifický, ale speciálně na stylingu GT jsem si ověřil, že co mi zprvu přišlo na obrázcích téměř nepřežitelné, to naživo vlastně tak špatně nevypadá a dokonce jsem se po čase do gétéčka tak zakoukal, že mi teď přijde skoro roztomilé. Uvidíme, jak to bude u GX.

Hardwarově má GX ten boží základ všech GSX-S1000, tedy v dvojitém páteřovém hliníkáči namontovaný ikonický litrový čtyřválec původem v GSX-R1000 K5. Tenhle motor se Suzuki už mockrát zaplatil… V aktuální verzi má 152 koní a 106 newtonmetrů při poměrně vysokých otáčkách a je to tak správně, tenhle motor prostě rád zpívá! Proti původní K5 je tady ale podstatně více elektroniky – tři motorové režimy, sedmistupňová kontrola trakce s anti-wheelie a hlavně semiaktivní odpružení. Tím se liší GX od GT, je to první Suzuki se semiaktivem a dlužno říci, že tady Japonci pořádně zamakali. Protože i v tom softwaru je spousta pokročilých funkcí. Máte tady tři přednastavené režimy (Hard, Medium, Soft), můžete si i nastavit tlumiče podle preferencí, na předpětí zadní pružiny jsou tady tři úrovně, nebo to můžete nechat zcela na automatice motorky, která si vás zváží, do toho máte něco jako Skyhook (Suzuki to nazývá Floating Ride Control), kdy motorka zůstává pořád ve stejné pozici nad povrchem, ať brzdíte, akcelerujete nebo jedete přes hrboly… Elektronika sama podle rychlosti upravuje tuhost odpružení, takže i když máte navolený Soft, tak jakmile letíte, odpružení ztuhne, a když i s tvrdým nastavením najedete na rozbitý povrch, automaticky se vám aktivuje měkčí režim, dokud silniční akné trvá. Dokonce když při velmi vysoké rychlosti začne být motorka nestabilní, řídicí jednotka sníží výkon motoru a lehce motorku zbrzdí. Zrovna u téhle funkce jsem trochu na rozpacích, jestli je to dobře nebo špatně, ale říkám si, že u cestovní motorky snad Suzuki ví, co dělá. Prostě těch elektronických věcí je kotel a já jsem byl extrémně zvědavý, jak tohle bude fungovat. Gétéčko mám rád, bude tohle lepší?

První chvíle za řídítky tomu nenasvědčovaly. GX je proti GT o dost vyšší, namísto zdvihů 120/130 mm má na obou koncích 150 mm, sedlo má o 15 mm více pěny, řídítka jsou o 38 mm víc nahoře a o 43 mm víc vzadu, takže sezení je prostornější, pohodlnější, ale také víc cítíte ta kila, kterých je tu s plnou 19litrovou nádrží 232, tedy o šest víc než u gétéčka, které je na sezení o výrazných 35 mm nižší. Ač kluci ze Suzuki před jízdou kontrolovali gumy, asi jim ten měřák ukazoval o pár desetinek méně, protože GX zavíralo nepříjemně řídítka v pomalých zákrutách. Což ve spojení s tím vyšším těžištěm a řídítky, která mají sice dobrý tvar, ale jsou uchycena v držácích ve velmi měkké gumě a dost se hýbou, nebyl zrovna příjemný zážitek. Krucipísek, co to má být? Po pár svižnějších kilometrech se ale gumy ohřály, tlak trochu nabyl a už to bylo v pořádku. Gétéčko pořád zůstává velmi rychlým silničním expresem, ale má tu chybu, že na něm nejde jezdit pomalu. Prostě ta jízdní pozice s nízkým sezením a větším předklonem plus nízké plexi vyloženě nabádají, abyste přidali ještě trochu víc plynu. GX umí být úplně stejně rychlé, ovšem přitom pohodlnější, a do toho není problém se na něm i jen tak flinkat. Velká část trasy vedla po hodně rozbitých a velmi zakroucených silničkách, tady bych na GT fakt jezdit nechtěl, a na GX jsem si to užíval, motorka se krásně vodila a já koukal po ptákách a cítil jsem se naprosto relaxovaně.

A nebylo to samozřejmě jenom jízdní pozicí, ale i tím podvozkem. Změna nastavení je blesková, pakliže máte na displeji aktivní přesně to okénko, kde se to mění, a rozdíly v jednotlivých režimech jsou markantní. Soft je opravdu velmi pohodlný, a i když jsem si myslel, že v něm strávím celý den, záhy jsem ho vyměnil za Medium, což je opravdu zlatý střed vhodný snad pro všechny aplikace. Hard je potom sportovní, i když ne úplně mega tuhý podvozek a docela mi připomínal GT. Ve finále to bylo tak, že na to vyloženě pohodlné poflakování se kolem Bohinjského jezera jsem si dával Soft, ale jinak jsem tam měl Medium. A do rychlých zákrut kolem Savy Bohinjky jsem si nahodil Hard a bylo všechno tak, jak mělo být. A když jsem vzal pořádně za brzdy, tak také, monobloková Bremba mají sílu, ovšem nemají ráda lechtání, to se jim moc makat nechce. Celkem mě překvapilo, že sem Suzuki nedala i radiální pumpu, ta by možná mé připomínky vyřešila.

 

Kde jsem naopak nic prohazovat nemusel, byly motorové režimy. Občas jsem vyzkoušel střední B (céčko jsem si dal jenom jednou a stačilo), protože má pozvolnější nástup, ale jinak jsem měl pořád nejostřejší A. To prostě tomu bývalému superbikovému motoru sedí nejvíce. Občas jsem měl sice trochu pocit jak turbo-průběhu, že zatáhl víc, než jsem mu diktoval plynem, hlavně při otevření v nízkých otáčkách, ale to bylo tak jediné, na co jsem si mohl stěžovat. Protože tenhle motor, to je lahůdka! Pravda, vibrace mu nejsou úplně cizí, takové ty čtyřválcové, co vám po čase udělají mravence, ale za ten úžasný zátah to prostě vyměníte. Přidejte k tomu lahůdkové řazení, samozřejmě s obousměrným quickshifterem, a máte univerzální motorku na cestování i blbnutí par excellence. GX se Suzuki zkrátka povedlo, a jelikož na něj dovozce nasadil i velmi pěknou cenovku (376 900 Kč, o 47 víc než za GT), dá se očekávat, že na silnicích nebude vzácným úkazem.

První svezení na novinkách Suzuki pro letošní rok, které proběhlo v nádherném prostředí slovinských jezer Bled a Bohinj, jasně potvrdilo, že v Suzuki rozhodně nehodili flintu do žita a že co ušetřili na MotoGP, to teď vráží do silniční produkce. Viděli jsme prodejní čísla, a i když to už dávno nejsou doby, kdy tahle značka panovala na velkých evropských trzích (Honda s Yamahou jsou úplně jinde), tak ten progres jenom za minulý rok byl obrovský, skoro 40% nárůst prodejů! Jde to hodně na vrub malých strojů do 125 cm3, ovšem u velkých objemů byl i tak nárůst cca 16 %, a to nový V-Strom 800DE s naháčem GSX-8S nepřišly zrovna hned na začátku sezóny. Uvidíme, jak to bude letos, ale věřím, že růst bude pokračovat. Resp. už teď víme, že ano, protože prakticky všechny středoevropskou centrálou objednané V-Stromy 800 a GSX-8R už mají dealeři rezervované, takže pokud po některé z osmistovek uvažujete, měli byste k prodejcům zaskočit co nejdříve. A ještě zopakuji, že to samé platí i v případě V-Stromu 650 a SV650, letos jedou poslední rok, potom už nebudou. Jeden příběh končí, druhý začíná...

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist