ktm_duke_890gp




Revoluce u Suzuki: Řadové dvouválce 800 pro V-Strom a GSX-S

Japonská Suzuki nepatří mezi značky, které by chrlily novinky každý rok. Naopak, drží si modelové portfolio poměrně stabilní a když už, tak většinou přijde s nějakou evolucí dlouhé roky prověřeného stroje. O to větší bombou je příchod nového řadového dvouválce, který značka hned zamontovala do dvou zaměřením odlišných, ale technicky docela příbuzných modelů. Přivítejte nový V-Strom 800DE a naháče GSX-8S!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když jsme na začátku září přinesli špionážní fotky motocyklu, který měl být novým V-Stromem vybaveným řadovým motorem, sami jsme se tomu zdráhali uvěřit. Třeba to není žádná Suzuki, ta má přeci už přes 20 let to svoje fajnové véčko a ten motor je pořád fajn, navíc s konstrukčními náklady už dávno (a mockrát) zaplacenými… Teď už je jasné, že to naopak pravda byla úplná a i tahle japonská značka se vrhá do vod řadových dvouválcových agregátů. Nicméně milovníci vidlicových šestpade smutnit nemusí, SV650 i V-Strom 650 by prý měly být v nabídce i nadále a obě novinky jsou nikoli náhradou, nýbrž vyplněním mezery mezi menšími modely a větším V-Stromem 1050, resp. GSX-S1000.

Tenhle motor s rozvodem DOHC a čtveřicí ventilů v každém válci má objem 776 cm3 a přesazení ojničních čepů o 270°, takže simuluje pravoúhlé véčko. Přesně takhle to dělá i nový Transalp/Hornet od Hondy, přesně takhle to mají všechny Yamahy se sedmistovkou CP2. Co se výkonových parametrů týče, je Suzuki v počtu koní někde uprostřed mezi oběma japonskými konkurenty, když v naháči GSX-8S nabídne 61 kW a ve V-Stromu dokonce 62 kW, v obou případech při 8500 otáčkách, ovšem v oblasti točivého momentu kraluje s hodnotou 78 Nm při 6800 otáčkách. Inu, objem ničím nenahradíš, navíc agregát není žádný agresivní krátkozdvih, nýbrž kombinuje vrtání 84 mm s docela dlouhým zdvihem 70 mm.

Vypadá to tedy, že charakteristika bude přesně taková, jakou ji v adventuře a jednoduchém naháči pro každodenní provoz chcete, s pořádným odšťuchem odspodu a neúnavnou silou ve středním pásmu. Suzuki navíc do motoru zabudovala patentovaný nový vyvažovací systém s dvojicí vyvažovacích hřídelí, umístěných v úhlu 90° vůči klikovce, který má zcela eliminovat primární vibrace, což bude zásadní hlavně u V-Stromu. V motoru najdeme i antihoppingovou spojku a za ní šestistupňovou převodovku, v níž se změna převodů provádí pomocí standardně montovaného obousměrného rychlořazení.

Ten quickshifter nás docela zaujal, tak se pojďme podívat na elektronickou výbavu obou motocyklů. Pryč jsou doby naprosto jednoduchého V-Stromu 650 a SV650, novinky mají elektronické plyny a pěknou sadu pomocníků sdružených pod zkratkou S.I.R.S. alias Suzuki Intelligent Ride System. Tam najdete kromě rychlořazení také Easy Start (ťuknete do tlačítka startéru a ten točí, dokud motor neblafne), Low RPM Assist (po zařazení jedničky se trochu přidá plyn, aby vám motorka nezdechla při rozjezdu) a hlavně kontrolu trakce a volič jízdních režimů. Trakce má tři úrovně na silnici a u V-Stromu ještě čtvrtý offroadový Gravel, jízdní režimy jsou tři a je to čistě o reakci plynu a průběhu výkonu.

ABS má GSX-8S normální s jedním režimem, ovšem V-Strom nabídne dva módy (silnice a terén) plus si ještě dokážete případně antiblok na zadku vypnout. Veškeré tyhle elektronické serepetičky si nastavujete tradičními suzukáckými ovladači ze řídítek na úplně nových 5“ TFT displejích, které značka prezentovala už v nedávno představeném V-Stromu 1050DE. Pěkný přehledný displej s denním a nočním zobrazením, ovšem bez konektivity. Trochu zamrzí i to, že ve výčtu elektronických fičur chybí tempomat, ten by se zejména na V-Stromu moc hodil, ale v téhle třídě to není běžná výbava.

Pojďme na šasi. Tady se nám už nůžky konečně rozevírají trochu více, i když také ne úplně. Rám je totiž stejný (nebo aspoň tak na všech obrázcích vypadá), jde o jakýsi ocelový dvojitý páteřák z kombinace trubek a profilů, který má k sobě přišroubovaný podsedlový rám, jenž je už každý jiný. Na V-Stromu má příhradovou konstrukci a evidentně je dělaný tak, aby unesl pořádnou zátěž. Kyvné vidlice jsou hliníkové a každá jinak tvarovaná a nejspíše i jinak dlouhá, kde by jinde V-Strom nabral dlouhatánský rozvor 1570 mm, když GSX-8S má jen 1465 mm?

Tím největším rozdílem v podvozkovém hardwaru jsou samozřejmě odpružení a kola. GSX-8S bude zastávat pozici levného nakedu pro každý den, takže jeho Kayaby (vpředu USD vidle s průměrem trubek 43 mm) nabídnou zdvihy 130 mm a nastavíte si akorát předpětí na zadní centrále. Ráfky jsou lité sedmnáctipalcové, obuté do širokých papučí Dunlop RoadSport 2 o šířkách 120/180 mm. To V-Strom je z úplně jiného těsta a koncovka DE naznačuje, že Suzuki udělala nejprve terénní variantu. Zde odpružení dodala Showa a jak přední USD vidle, tak zadní tlumič jsou plně nastavitelné, vzadu dokonce předpětí hydraulicky! Údaj o zdvizích poctivých 220 mm vypadá dost dobře, stejnou hodnotu najdeme i v kolonce světlá výška. Kola jsou stejná jako u V-Stromu 1050DE, vpředu jednadvacítka, vzadu sedmnáctka, obuté do gum Dunlop Trailmax Mixtour. Brzdová soustava má v obou případech vpředu dvoupístkové třmeny a 310mm kotouče, u V-Stromu vykousané, na zadku má Stromík dvěstěšedesátku, GSX-8S potom disk o dva centimetry menší.

Co jim tepe pod kabáty, to tedy již víme, ale co vnější vzhled? Tak tady už nejsou styčné prvky žádné, tedy až na přední světlo tvořené dvojicí nad sebou uložených hranatých LED prvků, jak to od Suzuki známe už z modelu GSX-S1000. Nahaté GSX-8S je prostě nekapotovaná motorka pro každý den, postavená podle stejného receptu jako nový Hornet od Hondy, nebo třeba základní KTM 890 Duke. Štíhlý stroj agresivních tvarů s krátkou prdelkou, u níž celkem zarazí, že má zadní světlo až v tom vytrčeném držáku RZ. Za co jednoznačně „osmička“ zaslouží pochvalu, je krátká výfuková koncovka, není tady žádná mega trubka po straně. Barevná provedení budou tři, černá kombinující matnou a lesklou a potom modrá a bílá, každá s modrými ráfky a podsedlovým rámem. Sedlo leží ve výšce 810 mm, což je na naháče v pohodě, zejména když provozní hmotnost s plnou 14litrovou nádrží činí rozumných 202 kg. Že ta bandaska není moc velká? Vzhledem k udávané spotřebě 4,2 l/100 ani nemusí.

V-Strom 800DE je čistá adventura. Na ten kukuč si třeba já budu muset asi dlouho zvykat, z boku se člověk pozastaví také nad poněkud disproporčně tlustou zádí, nicméně sportovní agresivita se V-Stromu určitě upřít nedá, zejména když se podíváte na žluto-modré provedení. Kromě něj bude osmistovka k dostání také v šedo-žlutém a černo-modrém. Tady už se do sedla musíte vydrápat podstatně výš, jeho hrana leží v 855 mm, a také vaše svaly prověří rovných 230 kg v plné polní. To znamená i s plnou nádrží, která pojme hodně zajímavých 20 litrů, což ve spojení se spotřebou 4,4 l/100 km dává dojezd dost přes 400 km. Jenže on tenhle V-Strom 800DE bude spíš o těch kratších cestách a pěkně offroadem, plexi je opravdu maličké (byť nastavitelné do tří poloh v rozestupech 15 mm), pod motorem a na řídítkách najdete plastové kryty a jako vůbec první V-Strom dostává mřížku na chladič sériově. Gumy ze stupaček jdou vyndat, takže potom máte k dispozici docela široké zubaté, a jak Vláďa v Miláně ověřil, ergonomie pro stání je za širokými kónickými řídítky vyřešena velmi dobře. V základní výbavě najdete i zadní nosič s madly pro spolujezdce, který se hodí i v okamžiku, kdy budete V-Stroma tahat z nějakého offroadového průšvihu. A že si o používání v terénu vyloženě říká!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Filip Tichý - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist