GasGas: United in Dirt. Na Slovensku jsme otestovali novinky 2025

Skvěle organizované akce se kromě zástupců GasGasu účastní také zvučná jména jako dvojnásobný vítěz Rally Dakar a světový šampion v cross-country a rally Sam Sunderland, trialová světová šampionka Laia Sanz, která se mimo jiné jedenáctkrát úspěšně účastnila Dakaru na motorce, a náš šampion v trialu Martin Matějíček. Akce se zúčastnil také jeden z vás, Honza, výherce naší soutěže s Gas Gas.

Španělská značka GasGas se dostala pod křídla Pierer Mobility Group (PMG) nejprve částečně v roce 2019 a hned záhy zcela a v novém koncernu se v podstatě docela rychle unifikovala její výrobní řada po boku KTM a Husqvarny. Motocykly sdílejí stejné rámy, ovšem dělí je mírně odlišné komponenty, ideologie a jsou mířeny na širší spektrum jak cenové, tak zákaznické. Pokud by někdo chtěl namítat, že GasGas je pouze KTM v červené, bude se mýlit, endura GasGas na rozdíl od KTM mají přepákování zadního kola, kde pozitivum je hlavně lepší progresivita pružení a tlumení, na straně druhé je tam nějaké kilo navíc a dlouholeté majitele také nemine údržba čepů přepákování. Proti Husqvarně je GasGas osazen levnějšími komponenty, díky čemu disponuje nižší cenovkou. Nicméně rozhodně to ale proti konkurenci není žádný rozpočtový otrhánek.

Všechny modely 2025 dostaly několik vylepšení, především rámy z chrommolybdenové oceli mají nově nižší tuhost, díky simulacím se ubíralo na stěnách trubek a podařilo zachovat stejnou pevnost, v absolutní hodnotě je potom rám lehčí o 300 gramů. Polopatě řečeno, zlomit půjde stejnou silou jako před tím, ale ohnout snáz. Tahle pružnost je právě doménou pouze ocelových rámů, nikoliv hliníkových. Výsledek? Rám lépe pracuje na nerovnostech a v doskocích a v kombinaci s jiným nastavením tlumičů motorky lépe zatáčí.

Já jsem neměl možnost přímého srovnání s předchozími modely, tak jsem se zeptal Sama Sunderlanda, který mi potvrdil, že on tu možnost měl a ovladatelnost je prý mnohem lepší a také jediná výrazná změna, kterou byl schopný pozorovat po technické stránce. Zadní brzda Braktec, která dříve sbírala kritiku, je celkově tužší, tudíž se neztrácí hydraulický tlak určený k brždění na deformaci pouzdra, což přispívá k rovnoměrnějšímu opotřebení destiček a tím i předvídatelnému a lepšímu (efektivnějšímu) brzdnímu účinku. Osobně jsem neměl vůbec žádný problém jak s přední, tak zadní brzdou, dávkovatelnost byla na tuhle kategorii zcela postačující. Na prezentaci nás varovali, že brzdy jsou hlučné, ovšem já jsem z šesti zkoušených strojů pozoroval pískání přední brzdy jenom u jedné motorky.

Vylepšena byla také zadní kyvka, která je tužší, vyžádala si jiné vodítko řetězu. Též se šetřilo hmotností na přepákování, které je lépe těsněno oproti předešlému systému. Drobnosti jako přístup ke vzduchovému filtru bez potřeby nářadí hodně potěší. Také je změněný design airboxu, jenž je vyztužený kvůli deformacím při nasávání a s nasávacím šnorchlem tvoří již jeden kus. Všechny nové modely dostaly zesílené brýle a jiné úchyty motoru. Veškerý ovládací hydraulický systém (brzdy a spojka) pochází od značky Braktec, co je odnož španělské značky J.Juan. Na pohled vypadají odlitky třmenů levněji, designově nezajímavě, páčky a pumpy splňují minimální estetické kritéria.

Enduro novinky

V endurové řadě EC nalezneme dvoutaktní verze v objemech 125, 250 a 300 a čtyřtaktní ostrá endura v stejných objemech jako motokrosy, tedy 250, 350, 450, ovšem je zde navíc model EC 500F. Zcela nová je právě dvoutaktní 125, která dostala přepínač palivových map, což se hodí zejména pro mladé kluky, protože první skutečná motorka bývá stejně dváca. Endura sdílí techniku s motokrosy, používají stejné rámy, ovšem právě kvůli endurům inženýři vyvinuli nový pevnější držák nádrže, která se pyšní největším objemem ve třídě. Uchycení bylo více namáháno právě u endur, udělali ho robustnější, aby se eliminovala možnost ulomení.

Vyzkoušel jsem jak dvoutaktní, tak čtyřtaktní motorky, všechny sdílí jméno dodavatele palivového systému Keihin, ovšem čtyřtakty o něco málo líp startovaly. Byl jsem až zděšen rozdílem mezi EC 350F a EC 450F, protože třiapůla mi přišla o hodně lépe vyvážená proti čtyřpade. Měl jsem možnost vyzkoušet také PowerParts tlumiče WP Xplor Pro na třistapadesátce, ovšem na endurové trati jsem poměrně brzy ztratil dech a vůbec jsem nezaznamenal rozdíl proti standartnímu Xploru. Samozřejmě že rozsah nastavení je větší, a tak určitě vyhoví širšímu spektru jezdců, my jsme s tím nehýbali. Při prudkém sjezdu jsem čekal, že bude klouzat přední kolo a nějak kuriózně se vymáznu, ovšem nic takového se nedělo a brzda se krásně dávkovala i poté, co jsem ji dvakrát či třikrát utopil v blátivém průjezdu.

Hodně mě oslovila dvoudobá EC 300, která má krásný plynulý průběh výkonu, pocitově je možná trochu lehčí jak dvaapůla čtyřtakt. Na dvoudobou 250 mi již nezbyl dech, ovšem motor má zespoda míň síly, tudíž je potřeba mít zařazen správný kvalt a neodpustí tolik jak tříkilo. Jak jsem jí bral, již měla na spojkové páčce varování v podobě otevřené zlomeniny, tudíž když jsem se vymlátil při přeskakování pneumatik, doplnil jsem pouze malý šrám na gripu. Dopadla lépe než já, tři dny jsem chodil o berlích.

Jediná výtka, jež se vztahuje na všechny motorky, které jsem vyzkoušel, se týká hydraulické spojky Braktec. Jezdil jsem spoustu youngtimerů a tohle mě rovnýma nohama vzalo někam do osmdesátek, kde každá spojka fungovala jináč, ač všechny motorky sdílí jeden a ten samý typ pumpy a vypínacího mechanismu. Záběr pokaždé někde jinde, ovšem pořád dole u gripu, maximálně do poloviny zdvihu, a co motorka, to jiný průběh záběru a hodně krátká záběrová dráha. Před ní i po ní je páčka mrtvá, takže když potřebujete něco přespojkovat, je velká loterie, jak to dopadne.

Motokrosové novinky

Gas Gas má motokrosové modely rozděleny do více kategorií, přičemž ve dvou jsou stroje pro příští závodní generaci. Ty s elektrickým pohonem nesou označení MC-E a nabízejí se ve dvou verzích označených MC-E 2 a MC-E 3. S dvoutaktním spalovacím motorem a označením MC potom máte k dispozici modely s motory o objemu 50, 65 a 85 kubických centimetrů, přičemž 85 je dostupná ve dvou verzích na pitbikových kolách 17/14 nebo 19/16. Pro dospělé máme line-up tradičních objemů označením MC 125, 150, 250 a 300, kterým bije srdce ve dvou dobách, čtyřdobé motorky mají objemy 250, 350, 450 a vlajkovou lodí je MC 450F Prado Edition, limitovaná edice pojmenovaná podle Jorgeho Prada, který byl světovým šampionem MXGP 2023 pod vlajkou Red Bull GASGAS Factory týmu. Motocykl je osazen závodními díly které podle slov výrobce jsou tak blízko továrnímu speciálu, jak to jen jde. Zcela nové modely v nabídce jsou dvoutaktní 150 a 300.

Motokrosová trať areálu Skýcov byla docela suchá a rozbitá, teplota kolem třiceti stupňů. Motokrosy jsou postaveny na vzduchových tlumičích a docela tvrdé kompresi, během testování se může měnit pouze poloha páček. V továrním nastavení motorka poskakovala a ztrácela trakci, v místech, kde bylo potřeba, sedět jsem dostával do těla hrozné rány, tudíž jsem po dvou kolech na MC 250F měl značně vyklepané záda a víc kol jsem již nedokázal v tomhle nastavení odjezdit. V zájmu zachování svého zdraví jsem proto sedlal zejména endura.

Aplikace GASGAS+

Tahle novinka je pravděpodobně největší a nejzásadnější inovací modelové třídy 2025. Jedná se o spojení vašeho telefonu a motocyklu (se čtyřdobým motorem), kde máte možnosti nastavení managementu motoru a jde také o jistou formu telemetrie, kde můžete sledovat časy na kolo, aktuální rychlost a otevření plynu. Pro využití je nutné zakoupit si set který obsahuje jiný přední blatník, který má místo pro uložení CUO (Connectivity Unit Off-road, komunikační jednotka) a GPS modulu. Předběžná cena takového kompletu je stanovena na 239 eur (cca 6000 Kč), pokud byste chtěli párovat mobil s motorkou, tak komplet k připojení (jednotka CUO a přední blatník) je v předběžné ceně 149 € (3800 Kč). Aplikace má kolem 70 MB, po stažení bezproblémové spuštění a přihlásit se můžete třeba pomocí účtu Google nebo iOS. Motorku zde naleznete podle VIN čísla, motorek můžete mít víc, jednoduše uložených ve virtuální garáži.

Aplikace má tři hlavní sekce. ENGINE (motor) vám umožní nastavení palivové mapy vzhledem k vašemu jízdnímu stylu a stavu tratě. SUSPENSION (tlumiče) je sekce, zde si můžete ukládat nastavení pro různé tratě, na kterých jezdíte. U záložky RIDER (jezdec) se nahrávají časy kol s možností analýzy. Aplikace s plným přístupem je zdarma první měsíc, posléze je placená její část RIDER a předběžná cena na měsíční bázi je stanovena na 11,99 eur nebo roční licence za 89,99 eur. V příštích letech je plánováno, že se tahle aplikace bude rozšiřovat o dvoutaktní motokrosy, kde to dává největší smysl. Výhledově se chystají změny v ladění motoru, kde má přibýt víc funkcí. 

Informace o redaktorovi

Marek Janoušek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE