První test KTM RC 390: Štika v rybníce

Rakouská KTM nepoužívá slogan Ready To Race pro nic za nic. Motosport je pro ni na prvním místě a je fuk, jestli se jedná o bahno nebo silnici. Fabrika tentokrát udělala radost fanouškům kapotovaných sportů, pro které připravila dva úplně nové civilní závoďáky RC 390 a RC 125. Já jsem měl možnost vyrazit do Itálie, kde jsem zjišťoval, jestli větší RC 390 bude plnohodnotným okruhovým supersportem pro mladé, který se nezalekne ani řehole všedních dnů v ulicích měst.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

KTM RC 390 si odbyla premiéru už v roce 2013 a nyní přichází čas, kdy nastupuje nová generace. Na první pohled se může zdát, že inovací není příliš, ale opak je pravdou. Dokonce se dá říct, že se jedná o novou motorku, která je o kus větší sporťandou a která má mnohem větší ambice na závodních okruzích, než její předchůdkyně. Továrna KTM je nesmírně pyšná na výsledky svých fabrických pilotů v královské kategorii MotoGP a nasbírané zkušenosti a technologie se snaží přetavit také do sériových sportovních motorek. Dost podobně je to v případě modelu RC 390, jenž cílí na mladé střelce vlastnící řidičák A2. Kapotovaná třistadevadesátka vypadá opravdu dobře (určitě lépe než v černém maskovacím předprodukčním provedení, v jakém ji testoval Alan v létě) a je vidět, že se tu hodně dbalo na detaily a prvky připomínající závodní speciály. 

Příhradový rám je pochopitelně z oceli a fabrice se na něm podařilo ušetřit 1,5 kg váhy a zároveň docílit větší tuhosti a pružnosti. Mimochodem to samé platí také o ocelové podsedlovce, která je u nového modelu šroubovaná. Bylo bý házením hrachu na zeď, kdybychom více rozebírali, že to je mnohem praktičtějším řešením, než když je podsedlovka natvrdo přivařená k hlavnímu rámu. Pokud totiž dojde k ráně a zadní část se poškodí, stačí ji jednoduše odmontovat a vyměnit, bez nutnosti celou mašinu kompletně odstrojit, včetně demontáže motoru. Máme tu také clip-on řídítka namísto předchozích upevněných do brýlí, kdy je pravé i levé samostatně připevněno k vidlici, a to je opět velice praktickým řešením převzatým ze světa větších superbiků. Tohle řešení navíc dovolí posadit řidítka do vyšší či nižší polohy s rozdílem 10 mm.

Za zmínku stojí také jednoduchá demontáž držáku „espézetky“, zpětných zrcátek nebo stupaček spolujezdce a asi nemá cenu dodávat, že jde o rychlou přípravu pro okruhové lítání. Zajímavé je řešení dvojdílné nádrže, kdy se oproti předchozímu modelu přehodila pozice kovové nádrže a elektroniky. Téměř čtrnáctilitrová nádrž je nyní umístěna vepředu hned za krkem řízení a elektronika bezprostředně za ní, tedy blíž k jezdci. Vše by mělo přispět k lepší centralizaci hmoty, přístupu k baterii a do jisté míry zatížení předního kola, což je vše otázkou lepších jízdních vlastností. 

Nové je sedlo jezdce i spolujezdce, ale i více místa po stranách motorky pro kolena. Konec konců, při vývoji se velká pozornost věnovala aerodynamice, ale i ergonomii a pracovnímu prostoru. Samozřejmostí je ledkové světlo, integrované přední blinkry a fortelný kovový držák světla, respektive celé přední části. Téměř 3,5 kg váhy továrna ušetřila na pětipaprskových kolech, přesněji řečeno 1,7 kg na předním a 1,7 kg na zadním kole. Také v tomto případě je vše podřízeno lepším jízdním vlastnostem a jednodušší změně směru. Pérování je v režii WP Apex a u přední upside down vidlice s otevřenými kartridžemi lze nastavit odskok i kompresi (shodně 30 kliků) a na zadním centrálním tlumiči upravit předpětí a odskok (pět kliků). Nový model je pochopitelně vybaven pokročilou elektronikou, jde o náklonové ABS i kontrolu trakce. Jedno i druhé jde vypnout a to je moc dobře.  

Kapalinou chlazený jednoválec se zdvihovým objemem 373 cm3 umí vyprodukovat 44 koní při 9000ot./min., jeho maximální točivý moment 37 Nm leží o 2000 otáček níže. K tomu přispívá o 40 % větší airbox a na průběhu výkonu se podílí také nové mapování motoru. Agregát splňující Euro 5 probouzí k životu elektrický startér, převodovka skrývá šest rychlostních stupňů a za příplatek je možné pořídit oboustranné rychlořazení. Brzdy dodává značka ByBre a na předku je radiální brzdový třmen se čtveřicí pístků. KTM novou třistadevadesátku obouvá do pneumatik Continental ContiRoad, na předku najdete guma o rozměru 110/70R17 a na zadku 150/60R17. Pokud se podíváme na další údaje, tak sedlo leží ve výšce 824 mm, do nádrž se vejde 13,7 litrů benzínu a motorka včetně všech provozních náplní připravena k jízdě váží 164 kg.              

Pojďme si KTM RC 390 vyzkoušet v běžném provozu

Usedám za řídítka sportovní kačeny RC 390 a už se nemůžu dočkat, až zjistím, jak se nová generace oranžovým povedla. Inovací a vylepšení je oproti předchozímu modelu víc než dost. Dopoledne naše parta vyráží na silnice v okolí Modeny, a tím bude dost prostoru zjistit, jestli má kapotovaná RC 390 pochopení taky pro běžné každodenní ježdění ve městě a jestli bude fungovat na asfaltkách za jeho hranicemi.

Už po ránu je hic na padnutí, takže je jasné, že odpolední ochutnávka oranžové malorážky na okruhu Autodromo di Modena bude v totálním ohni. Teď už ale vyrážíme vstříc italským ulicím a horským klikaticím, které vedou skrz nádherné scenérie v blízkosti Maranella. Pravděpodobně nemusím připomínat, která značka supersportovních aut je doma a že je to vidět na každém rohu. Naši skupinu má pod palcem irský sympaťák Shaun Anderson a myslím, že fanoušci road racingu hned vědí, která bije. Ano, je to pravidelný účastník Isle Of Man a také držitel hořického traťového rekordu třídy supermono. Od první chvíle je tedy jasné, že to dneska bude odsejpat a „ercéčko“ si vyzkoušíme i ve svižnějším tempu.

První kilometry jsou o zvykání si na sportovně střiženou ergonomii a musím říct, že jsem mile překvapen tím, jak je RC 390 vstřícná pro ježdění v běžném provozu. Čekal jsem o něco více sportovní pozici s větší váhou na ruce, a tak tomu rozhodně není. Čekal jsem také mnohem tužší podvozek a alespoň z mého pohledu je dobře, že pérování v továrním nastavení určeném pro jezdce v rozmezí 75 až 85 kg není tvrdé jako šutr a nabízí dost pohodlí. Samozřejmě, že sportovní charakter nemá ercéčko šanci zapřít, ale není to tak radikální, jak by se mohlo na první pohled zdát.

Když se vrátím k jízdní pozici, tak je potřeba zmínit, že řídítka nejsou tolik sevřená a úzká, jako mívají ryze supersportovní mašiny, a nejsou ani tolik utopená vůči sedlu. Tady je potřeba podotknout, že je mám umístěná v nižší poloze a dalo by se je posadit ještě výše. Přesně tohle vyhovuje pohodovému ježdění ve městě a zároveň se s tím dá perfektně fungovat i ve svižnějším módu v zatáčkách za městem. V poměru k řídítkům neleží sedlo vysoko jako u čistokrevných supersportů a je sympatické, že dává jezdci poměrně dost prostoru, což ocení i vyšší motorkáři, než jsem já. Díky civilněji postavenému trojúhelníku řídítka, sedlo a stupačky se na „třidevade“ relativně dobře poskládají i jezdci kolem 185 centimetrů, což mi potvrzují vyšší kolegové, kteří s RC 390 očividně nemají problém. Mně se líbí, že KTM nasadila stavitelnou páčku brzdy i spojky a že pro spolujezdce přichystala plnohodnotné sedlo. Pokud mně něco trošku vadí, je to výfuková koncovka, která se trošku plete pod pravou patu, ale i schovaný trn bočního stojanu pod stupačkou nebo pravé zpětné zrcátko, v jehož třetině vidím vlastní paži.

Než se dostaneme výš do hor, proplétáme se italskými vesničkami a právě tady se přesvědčuji, že není potřeba mít obavy z toho, že by RC 390 bylo vyloženě ryzí sport s nulovým pochopením pro používání při každodenním životě. Díky krátké převodovce a učesanému motoru dokáže fungovat i v rychlostech kolem 50 km/h na vyšší kvalty bez známek cukání, drnčení nebo poskakování. To je opravdu v klidu, takže dojíždění do školy nebo do práce nebude žádným problémem. Popravdě, mám pocit, že pro většinu prodaných RC 390 bude takové ježdění denním chlebem a na závodní okruh se podívají jen zřídkakdy. Mnohem častěji se zahryznou do zakroucených silniček, kde si pořádně vyhodí z kopýtka a kde budou mít šanci ukázat svou sportovní tvář. Přesně to se děje právě teď a jízda nabírá na obrátkách. Aby to hezky odsejpalo, je potřeba často a přesně řadit a motor držet ve vyšším spektru otáček, ideálně mezi šesti a desíti tisíci. Pak to má pořádné grády a já si vychutnávám pružný a živý motor na plné pecky. Vysokootáčkový jednoválec v kombinaci s oboustranným rychlořazením nemá chybu a perfektně se bavím.

Quickshifter je bohužel příplatkovou záležitostí, nicméně všem doporučuji do něj skočit a „ercéčko“ si za rozumných 6,5 tisíce dovybavit. Mně se líbí, že je motor příjemně lineární, pružný a že mu v nejvyšších otáčkách nedochází dech. Navíc není vyloženě agresivní a jeho výkon se dá jednoduše dávkovat, což sedne hlavně nováčkům, kteří začínají koketovat se supersportovním světem. A vibrace? Ty tu pochopitelně jsou a bylo by divné, kdyby se u vysokootáčkového jednoválce nic neobjevilo. Je pravda, že při prudší akceleraci na první tři stupně jsou vibrace citelnější, a to hlavně ve stupačkách, takže to vysvětluje, proč RC 390 dostala stupačky s gumou.

Před svezením mě hodně zajímala pocitová váha a ovladatelnost, protože pohotovostní hmotnost 164 kg není úplně ze světa ultralightů, i když je ve své kategorii běžná. Jen pro zajímavost, dvouválcová konkurentka Yamaha YZF-R3 váží 169 kg a Kawasaki Ninja 400 o kilo méně. Přesně tady se ukazuje fakt, že jednou věcí je údaj v tabulkách a druhou je realita a pocit z jízdy. KTM RC 390 se vodí jedna radost a pocitově působí mnohem lehčím dojmem, než jsem čekal. Horské klikatice servírují nespočet zatáček a při překlápění „ercéčka“ z jednoho vinglu do druhého mám pusu jako rohlík. S ničím se nemusím prát, motorka mě poslouchá na slovíčko a nechává mě vychutnávat nádherné okolí Maranella. Tohle je vážně paráda a ovladatelnost i ochota zatáčet zaslouží slova chvály.

Zkrátka oranžový sporťák funguje velice dobře a já si nemohu stěžovat ani na tovární nastavení podvozku, ale ani na ovladatelnost, protože překlápění z levého vinglu do pravého je naprostou hračkou a jsem si jist, že takovéhle klikatice bude za řídítky CR 390 vyhledávat úplně každý, kdo se mu někdy uvelebí za řídítka. Když to tak beru kolem a kolem, tak v KTM dokázali postavit uživatelsky příjemnou mašinu, která půjde na ruku všem nováčkům vstupujícím do supersportovního světa a jsem si jist, že zkrátka nepřijde ani zkušený střelec, který díky hodně slušným jízdním vlastnostem v kombinaci s nasbíranými zkušenostmi dokáže držet krok i s větší a silnější konkurencí.

Brzdy ByBre nefungují vůbec špatně a během první ochutnávky na silnici mě přesvědčují, že pro normální ježdění jsou naprosto v pořádku a vždycky odvedou dobrou práci. Každopádně jde o základ, a proto jejich nástup není tak intenzivní a citlivý, takže při sportovní jízdě je pro adekvátní účinek nutné vyvinout na páčku přední brzdy větší tlak. Všeobecně jsem ale s účinkem přední brzdy při ježdění v běžném silničním provozu spokojen a dá se říct, že nijak nestrádám. Líbí se mi, že ABS nic zbytečně nehrotí a do ničeho se brzy neplete a oceňuji také možnost vypnutí ABS na zadním kole.

Na chvilku se dostáváme na dálnici a tady si zkouším na RC 390 zalehnout a schovat se za štítek. Díky většímu prostoru sedla a do jisté míry větší stavbě motorky s tím nemám problém. Štítek odvádí proudící vzduch dobře, ovšem vlastnosti cestovních mašin s rozměrným plexi štítkem se očekávat nedají. Myslím, že se nebudu mýlit, když budu tvrdit, že dálniční přejezdy na téhle motorce nikdo vyhledávat nebude a její přednosti si užije hlavně na zakroucených asfaltkách nebo okruhu, kam se právě přesouváme. Jen pro představu, při zařazené šestce a ustálené rychlosti na 130 km/h točí čtyřventilový jednobuch zhruba 7500 otáček, a pokud se dostanete například do Německa, kde jsou některé dálniční úseky bez omezení rychlosti, dokáže se pod vámi „kačena“ rozvášnit na 170 km/h. Když jsme zpátky na okruhu, stavím RC 390 na stojan a ze zvědavosti kontroluji ukazatel průměrné spotřeby, který mi hlásí 3,5 litrů na sto.

KTM RC 390 ve svižnějším tempu na závodním okruhu

Vrchol dne je tu, takže je čas se nasoukat do kombinézy a před prvním výjezdem na okruh Autodromo Di Modena si poslechnout instrukce oranžového personálu. Kruci, takovýhle asfaltový svatostánek by se měl povinně stavit u každého většího města. Luxusní okruh s jedenácti vingly měří 2068 metrů, je široký 12 metrů a „ercéčko“ si proklepne v osmi pravých zatáčkách a ve třech levých. No řekněte sami, co víc si přát a kde jinde dát RC 390 za uši, než na takovémhle „medium“ okruhu. Už ráno bylo jasné, že vedro v odpoledních hodinách bude ještě nabírat na intenzitě a na rozpáleném okruhu to bude slušná grilovačka. Na druhou stranu si říkám, že aspoň bude zaručen pořádnej grip, i když v určité oblasti teploměru by to mohlo mít opačný efekt. KTM RC 390 sériově obouvá pneumatiky Continental ContiRoad a já jsem rád, že je tomu tak a továrna nesáhla po levnějších neznačkových gumách, které by na okruhu nemusely fungovat.

Na pitline stojí deset sériových „ercéček“ a při bližším prozkoumání jde o vyloženě sériové kousky vybavené nad rámec série výfukovou koncovkou Akrapovič, chráničem páčky přední brzdy, závodními celokovovými stupačkami nebo závodním víčkem nádrže. Mechanici Kačeny očesali o zpětná zrcátka, levou stupačku spolujezdce a držák značky. Pneumatiky i palivová mapa jsou sériové a pérování jakbysmet, i když moje motorka je po předchozím těžším jezdci „naklikána“ na malinko tužší charakteristiku, což mi ale nevadí. Vyrážím na okruh a prvních pár kol je o seznámení se s okruhem. Musím říct, že pro „malý“ supesrport je upečena na míru a nabízí všechno, co je třeba. Jsou tu rychlejší táhlé zatáčky, esíčka, utažené vingly, ale také dlouhá cílová rovinka, kde se řadí nejvyšší šestá rychlost.

První dvacítka je fuč a dá se říct, že mám trať jakžtakž v hlavě. Další runda je už o něco svižnější a o motorce leccos vypovídá. Dopoledne jsme na silnici upalovali docela svižně, ale tady je to mnohem větší čardáš. Jsem mile překvapen podvozkem, protože s mojí váhou 70 kg si dobře rozumí a není nepříjemně měkký, jak jsem si před jízdou myslel. Také pneumatiky nefungují vůbec špatně, i když je pravda, že na odezvu od předního kola si musím chvíli zvykat a trošku se peru s odhadem, kdy je ještě všechno v pořádku a kdy už by mohl nastat problém. Pocit z předního kola je tak nějak průměrný, ovšem to je dost individuální a bude závislý také na obutí. I přes to, že lítám na relativně malém civilním supersportu, jsem spokojen se stabilitou a nemám problém ani s prudším brzděním po cílovce do první pravé. Jasně, brzdy nejsou žádnou „racingovou“ specialitkou a je fakt, že bych se nezlobil za citlivější ovládání a ostřejší nástup.

Aby to na trati odsejpalo a jízda měla grády, je potřeba motorku držet pěkně pod krkem a otáčky udržovat někde mezi šesti a desíti tisíci, kdy je nutné řadit další kvalt a za žádnou cenu nenechat zakuckat omezovač. Pravda, sem tam se mi ten moment úplně nedaří vychytat, ale snažím se. Alespoň z mého pohledu je rychlořazení naprostou nezbytností a s rukou na srdci říkám, že investice ve výši šest a půl tisíc za to stojí. Funguje velice dobře a jízdě přidává na temperamentu. Pokud mi něco nesedí, je to pár okamžiků, kdy se mi při ostřejším podřazování plete mezi čtyřkou a trojkou falešný neutrál a podle všeho nejsem dneska jediný. Holt to chce být víc důrazný a kvalty dolů zasadit s větší razancí.

Motor disponuje čtyřiačtyřiceti plnokrevníky a je nutnost pohybovat se v takových otáčkách, aby jich bylo v akci stále co nejvíc. Pak se dá valit hezky v tempu a mít dobrou rychlost na výjezdech ze zatáček, protože styl brzda-plyn u čtyřtaktní malorážky úplně nefunguje. Jakmile se prořadí a otáčky padnou do nižších pater, chvíli trvá, než se motor zase rozparádí a vystřelí nahoru. I tak se dá říct, že na danou kategorii je výkon hodně slušný a kačena má velkou chuť do života. Mně se líbí jeho čitelnost i plynulý nástup a jsem si jist, že díky tomu bude KTM RC 390 dobrou  vstupenkou do světa sportovních motorek a získávání prvních okruhových zkušeností. Prostě fajn kombinace neagresivní a nepřekoňované mašiny s rozumnou váhou a odpovídajícími jízdními vlastnostmi.

Co se týká ochoty motorky zatáčet, jsem nadšen a průjezdy zatáček si maximálně užívám. Opravdu bych „ercéčku“ podle pocitu hádal aspoň o deset kilo méně. Samozřejmě je potřeba stát nohama na zemi a mít stále na paměti, že mám pod zadkem sériovou sportovní mašinu bez nálože hi-end technologií, která se neprodává za totální raketu a je vstřícná také ke každodennímu používání ve městě a na běžných silnicích s průměrným asfaltem. Ani pracovní prostor není vůbec špatný a více místa v sedle dovoluje pořádně zalehnout a zabalit se za plexi štítkem. Líbí se mi také boční kapotáž, která je chytře tvarovaná a dává dost prostoru pro kolena a pohyb jezdce, což platí také o tvarování nádrže.

Zajíždím do boxů a první ochutnávka je pryč, takže mi nezbývá než konstatovat, že RC 390 se Rakušákům povedla a nezklame jak na běžných silnicích, tak na okruhu. Je jasný, že díky stavbě a díky výkonu motoru se bude ucházet o přízeň mladých střelců s řidičákem A2, kteří podlehli kráse kapotovaných supersportů. Díky dobré ovladatelnosti a kvalitním jízdním vlastnostem dostanou pod zadek kompaktní motorku, která jim půjde na ruku, a se kterou se nebudou muset prát nebo se bát nepřiměřeného výkonu. To je potom přechod na větší motorku jednodušší a to platí při lítání v provozu i na okruhu, kam všem doporučuji tuhle oranžovou potvoru vzít. V klidu se tam naučí okruhovým základům, práci s vlastním tělem, hledání stopy i plynulým průjezdům zatáček. V tuhle chvíli ještě není známa cena, ale dá se předpokládat, že v březnu roku 2022 vstoupí na trh s podobnou cenovkou, jako byla u její předchůdkyně (155 990 Kč). No dobře, nejspíš bude o něco vyšší, ale doufejme, že to nebude o parník.

Krátké, ale intenzivní svezení na speciální okruhové RC 390

V rámci testování sériové RC 390 dostávám exkluzivní možnost vyzkoušet si také okruhový speciál v laminátech. Jde o prototyp, na kterém továrna maká a je jasné, že ho ve finální podobě nasadí do nejrůznějších „cupů“ pro mladé pušky. Také to je důvod, proč nemám z okruhu jedinou akční fotku. Oproti sériovce je o dvacet kilo lehčí, což znamená, že je očesána o všechny zbytečnosti sloužící homologaci pro silniční provoz, má jinou ergonomii, jiné gumy, ale i jiný výfuk, brzdový kotouč a destičky nebo nastavení pérování či mapování motoru.

Už při nasednutí je cítit rozdíl jako hrom. Sedlo leží mnohem výš, a to dělá dojem mnohem vyšší a na předek nakoplé supersportovní mašiny, než je tomu u série. Vnímám taky užší a více zalomená řídítka, což opět odkazuje na racingový speciál, podobně jako tvrdý podvozek. Na závodní potvůrku mám jenom deset minut, a tak jdu rychle na věc. Nebudu lhát, adaptace na jinou ergonomii a úplně jinou charakteristiku mi trvá déle, než bych čekal a krůček po krůčku ji dostávám pod kůži. Líbí se mi její tuhost, ještě větší chuť zatáčet a v šikanách rychleji měnit směr.

Totálně jiný je zvuk a je fakt, že tahle vytočená speciálka řve jako třiapůle v bahně, a to mě baví. Motor působí mnohem živějším a ostřejším dojmem a „třidevade“ opravdu letí, což ještě umocňuje řev motoru. Tam, kde jsem na sérii musel podřadit na trojku, tady v pohodě valím na čtyřku a díky tomu mám šanci protáhnout se zatáčkou pocitově rychleji, také na výjezdu jde motorka ochotněji za plynem. Podle neoficiálních informací má okruhový speciál o deset koní více a mně se líbí, že jde vnímat silnější střední pásmo, což je u takového objemu sakra důležité. Je zajímavé, že brzdová pumpa přední brzdy zůstala stejná jako u sériového modelu, ovšem destičky a kotouč jsou jiné, a to očividně dokáže udělat divy, takže mi motorka přijde na brzdách o poznání silnější.

Než se stačím rozkoukat, na cílovce mi dávají signál vrátit se do boxů a speciální okruhovou RC 390 předat dalšímu novináři. Za tuhle příležitost musím KTM poděkovat a je fakt, že bych si dokázal představit ještě pár dvacetiminutovek, abych si se závodním prototypem trošku víc porozuměl a o něco víc využil jeho potenciál. Jedno je ale jasné, takovéhle nářadí dává velký smysl a za relativně rozumnou cenu se dá pořídit ideální okruhová mašina pro sbírání prvních „racingových“ zkušeností.

Náš tip

Přečtěte si odpovědi na dotazy před testováním.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 171 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ jízdní vlastnosti, ovladatelnost a pocitově lehká motorka
+ vzhled dospělého supersportu a hezké detaily
+ použitelnost v běžném provozu i na okruhu
+ montovaná podsedlovka, jednoduchá příprava na okruh


- při svižnějším tempu na okruhu brzdy s volným nástupem
- převodovka při prudkém podřazování
- vibrace do stupaček při dynamické akceleraci na nízké kvalty
- schovaný trn bočního stojanu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 10 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist