První jízda na připravované KTM RC 390 2022: Více sportu i pohodlí

Sedm let je v segmentu sportovních motocyklů něco jako věčnost a přesně takhle dlouhou dobu vypadal rakouský supersport RC 390 pořád stejně. To se změní v modelovém ročníku 2022, který bude oficiálně představen na konci tohoto měsíce. Já ale už vím, jak novinka jezdí, když jsem se na ní, vyvedené ještě pouze v černé barvě, mohl svézt v okolí Mattighofenu. Dvouválce, těšte se!
 

Kapitoly článku

Supersport KTM RC 390 byl představen již v roce 2014 jako největší z trojice vyráběných motorizací 125/200/390 (v Evropě bez prostřední dvoustovky), vyvinutých inženýry KTM ve spolupráci s jejich kolegy od indického partnera Bajaj Auto, u něhož jsou vyráběny v továrně v Chakanu nedaleko Pune. Tam za tu dobu vzniklo přes 100 000 malých kátéemek, což jasně ukazuje, jak moc důležitý sektor tahle RC rodina pro indicko-rakouský joint venture je. Nyní konečně přišel čas pro radikální úpravu stroje, který patří do momentálně hodně rostoucího segmentu a který kombinuje praktičnost pro dojíždění do práce se sportovním talentem, když se opět bude pokoušet prosadit v kategorii Supersport 300. Tam kdysi platil za to nejlepší, co jste si mohli pořídit, ale Kawasaki Ninja 400 i Yamaha R3 jej už postupem času převálcovaly – však se podívejte na aktuální startovku mistrovství světa SSP300. Najdete v ní na KTM akorát Victora Steemana, jemuž se sice v Mostě významně dařilo a dokázal vyhrát jeden závod, ale jinak do vedoucích příček nepromlouvá. Tahle situace samozřejmě vůbec nelíbí majiteli KTM Stefanu Piererovi, navíc to vede samozřejmě i k tomu, že RC na trhu postupně vyklízí pozice také. Když si k tomu přidáte důležitý obchodní moment, a sice loňský titul pro KTM z rukou Alberta Arenase v Moto3 plus hodně dobře rozjetou letošní sezónu u Pedra Acosty, jenž vede s velkým náskokem, a je jasné, že inovace RC právě teď byla už naprosto nevyhnutelná. „Na prvním místě jsme chtěli opravdu hodně upravit vzhled, aby motorka vypadala sportovněji, moderněji a víc jako závoďák,“ říká Nizozemec Adriaan Sinke, šéf produktového managementu KTM. „Ovšem také jsme chtěli vylepšit komfort, neboť spousta zákazníků na těchto motocyklech jezdí denně. Dále jsme přidali prostor, aby tahle motorka byla zajímavá pro širší spektrum zákazníků, a udělali nastavitelnou ergonomii – sedlo a řídítka se dají upravit. Zvětšili jsme kapotáž, aby lépe chránila, přesto je motorka pořád pocitově lehká a odpovídá i našemu záměru, ponechat jí její sportovní výkonnost a vylepšit ji, kde to jen jde, a zároveň přidat praktičnost bez ztráty sportovního talentu.“

Původní RC 390 při své premiéře na podzim 2013 a Adriaan Sinke s modelem 2022

Motor, již od roku 2016 vybavený elektronickým plynem a antihoppingovou spojkou, nově plní samozřejmě normu Euro 5, avšak má být celkově vyhlazenější a silnější. Kapalinou chlazený čtyřventilový jednoválec 373 cm3 je v zásadě stejný jako u naháče 390 Duke (výrobní náklady, že), se stejně poskládanou šestistupňovou převodovkou a lankem ovládanou spojkou. Výkonové maximum je identických 32 kW/44 k, ovšem již při 9000 otáčkách, tedy o pětistovku níže než dříve, a točivý moment vzrostl ze 35 na 37 Nm při lehce nižších 7000 otáčkách (bylo 7250). Servis se dělá po 7500 km. Celý agregát váží pouhých 36 kg a jsou do něj promítnuty zkušenosti z výroby motokrosových jednoválců, které o těžkém životě mohou psát celé stohy knih. Hlavní odlitky, jako jsou vertikálně dělené kartery či hlava motoru, jsou stejné jako u modelu 390 Duke, stejně jako kovaná jednodílná klikovka s kovanou ocelovou ojnicí a tříkroužkovým kovaným pístem v Nikasilovém válci. V hlavě ovšem najdeme oproti Duku větší sací ventily (36 mm namísto 35), výfukové 29mm zůstávají stejné, na něž tlačí karbonem potažená hliníková vahadla. Chybět nemůže vyvažovací hřídel, ani při vytáčení k omezovači v 10 500 otáčkách jednoválec neprodukuje nepřiměřené množství vibrací, které navíc posléze dosti účinně krotí masivní závažíčka na koncích řídítek. Komprese se zvýšila o fufník na 12,6:1, velké 46mm vstřikovací hrdlo Dell´Orto má kolem sebe větší airbox. Na rozdíl od menších motorizací se stejnými kartery má 390 hned dvě olejové pumpy, jednu pro vysokotlaké mazání, druhou na to, aby odčerpávala olej od klikovky, která je tu o dost větší.

Trochu jiná je hliníková výfuková koncovka, v celém výfukovém systému je přidaný další katalyzátor a všechny ty euro-pětkové blbinky přidávají asi tři kila. Celá motorka je ale dokonce o chloupek lehčí, i s plnou větší nádrží váží 164 kg. Jinde se totiž odlehčovalo fest, na nových kolech obutých do pneumatik Continental dokázali Rakušané ušetřit neuvěřitelných 4,2 kg! To máte méně paprsků (šest namísto deseti), duté náboje, menší ABS kroužky a hlavně jiné plovoucí brzdové kotouče, nově chycené přímo na paprsky a nikoli ke středu kola. Kromě samotných kil to znamená především menší neodpružené a rotující hmoty, které se snáze roztáčejí (akcelerace) i brzdí a snadněji se s nimi zatáčí. A navíc ty nové ráfky vypadají moc pěkně. Obutí zůstává o stejném rozměru 110/70R17 vpředu a 150/60R17 vzadu, brzdová soustava nadále pochází od ByBre (indická filiálka Bremba) s kotouči o průměru 320 a 230 mm vzadu, doplněnými o radiální čtyřpístek a plovoucí jednopístek. Antiblok dodal Bosch a jde o verzi 9.1MP.

Úplně nový je i vzhled, ale tady si na hodnocení musíte počkat ještě pár dní. Protože motorka, kterou jsem měl možnost coby první člověk mimo továrnu KTM vyzkoušet, byla předprodukční model vyvedený akorát v černé a její „válečná“ barevná provedení budou oficiálně zveřejněna až poslední srpnový den, kdy bude mít nová RC 390 premiéru. Já jsem ale již ta barevná provedení viděl pár dní po testu ve studiu Kiska v Salzburgu a věřte mi, že jsou teda opravdu hodně povedená. Ani bych se nedivil, kdyby se nové ercéčko prodávalo víc kvůli vzhledu než kvůli technice. Zásadní změnou je výměna předního dvojčočkového světlometu za jediný velký s LED diodami, ukrytý pod velkým plexi. Z LED diod jsou také blinkry, umístěné po stranách toho pléga. Redesignované RC vypadá o chlup méně agresivně, ale mnohem elegantněji než dosud.

A také má podstatně lepší ochranu proti větru než původní model, který jsem jezdil při novinářské premiéře v Modeně v roce 2014, jak jsem se přesvědčil při svém 100km svezení po rakouském venkově. A také je tady poměrně citelně jiná jízdní pozice, když vás o 45 % větší nádrž (z 9,5 l zvětšená na 13,7 l) posazuje o něco víc dozadu na motorce, jež má i o něco málo delší rozvor, pokud o tom 3mm nárůstu (nově tedy 1343 mm) má smysl mluvit. Řídítka konečně nejsou napevno v horních brýlích, ale jsou to regulérní „clip-on“, která si můžete nastavit a najít tak správný posez, při němž možná zjistíte, že je sedlo o 4 mm výš, tedy v 824 mm. Všechny tyhle malé rozdíly znamenají, že pro mých 180 cm je ercéčko jednoznačně prostornější a méně stísněné než dříve. Navzdory tomu vyššímu sedlu jsem si připadal, že sedím uvnitř motorky a ne nahoře na ní, jako tomu bývalo u předchozího modelu.

Inovovaný motor je namontován coby částečně namáhaný komponent do úplně nového příhradového rámu z ocelových trubek, jehož podsedlová část je nově přišroubovaná a nikoli přivařená. Co je vařené, to dělá robot. Tradiční litá hliníková kyvka je doplněna o napřímo uchycený tlumič WP Apex s 10stupňovým nastavením předpětí pružiny plus možností regulovat odskok, ovšem zůstává ten dlouhatánský 150mm zdvih (proti 120 mm na předku), jenž sportovnímu motocyklu pomůže se popasovat s nástrahami horších silnic na klíčových trzích, což naplňuje Sinkeho mantru o větší praktičnosti bez omezení sportu. Tento tlumič je kompletně nový díl a přesně zapadá do toho, čemu Adriaan říká vyšší sofistikovanost nové RC 390. „Je to na hony vzdálené tomu, co jsme nabízeli doteď, a přinejmenším v krátkodobém horizontu nabídneme o hodně lepší výbavu než konkurence. Kromě elektronického plynu tady je ve standardu náklonové ABS, náklonová kontrola trakce, LED světla i blinkry a nová barevná TFT přístrojovka s Bluetoothem. U šasi jsou velká vylepšení odpružení, přední cartridgová vidlice umožňuje nastavit kompresi a odskok a zadní tlumič má oddělený olej a dusík, takže netvoří emulzi. Opravdu jsme chtěli udělat velký krok dopředu a věřím, že se nám to podařilo!“ říká sympatický Nizozemec. Nový rám má podobně ostrou geometrii jako dříve, ovšem vepředu je úplně nová 43mm vidlice Apex vyvinutá sice v rakouské WP (patřící KTM), ale vyráběná v Indii u jejich partnera Endurance (patřícího Bajaji), uchycená v kovaných hliníkových brýlích ve stejném úhlu 23,5° (proti 25° u Duku), ovšem s kratším 84mm závlekem namísto dřívějších 88mm. Tohle je ještě větší posun vpřed, neboť dříve jste si nemohli nastavit nic, teď, jak již prozradil Adriaan, si ladíte odskok i kompresi, každé na jednom teleskopu. Kvůli čemu jste si dříve museli koupit jeden z 500 limitovaných kousků speciálu RC 390 R, to nyní dostanete ve standardu.

Navzdory středně velkému objemu motoru je RC 390 velikostně dospělý motocykl s naprosto přirozenou sportovní jízdní pozicí vhodnou i pro 180cm jezdce. To proto, že se sedí vzpřímeněji, než by se podle agresivního vzhledu mohlo soudit, nicméně na sedle je dost místa na to, abyste posunuli zadek až dozadu a zalehli za plexi. Jenže když chcete jet do školy, vaše zápěstí a ramena už netrpí, což byl přesně případ minulé verze. Vyváženější, pohodlnější, taková je ta jízdní pozice. Plusem pro každodenní provoz je i to, že všechny ovládací prvky jdou pěkně zlehka.

A opět jsem si ověřil, že méně může být více, když se jedná o sportovní jednoválce. Na klouzání po venkovských silničkách naprosto dokonalé náčiní a KTM se opět podařilo udělat motorku, která při zachování všech těch otravných hlukových a emisních a dalších předpisů, s nimiž se výrobci motocyklů nyní musejí popasovat, stále dokáže nabídnout tu nejdůležitější ingredienci: zábavu. Po nastartování se z výfuku ozve parádní charakteristický zvuk, i bez příplatkového Akrapoviče zní nové ercéčko silně a tahavě. Motor má jednoznačně širší použitelné pásmo, akorát pro hladký zátah bez škubání v převodech potřebujete udržovat otáčky nad hranicí tří tisícovek. Je cítit silnější střední pásmo, už od 4500 nastupuje slušná síla, v 6000 začnou otáčky narůstat zrychleně, o tisícovku výš přichází vrchol točivého momentu, ale motor ani potom nevadne a silně táhne dál. Vůbec není potřeba jej držet do omezovače v pěticiferných hodnotách, už při přeřazování v 8500 jste na každý vyšší kvalt vždycky zpátky v té správné zóně točivého momentu. Jednoválec má chuť jít do otáček, a zároveň běží naprosto hladce a bez otravných vibrací. Také byste od takhle malého motoru nečekali takový setrvačníkový efekt, je to jak jízda s větším motorem. Z místa se klidně dokáže rozjet i na volnoběh 1300 otáček a ani k tomu nepotřebuje kdovíjaký prokluz spojky. Když ale chcete závodně odpálit, musíte ji potrápit trochu víc, naštěstí páčka jde lehce a nechá se dobře dávkovat. Převodové poměry jsou naprosto ideálně poskládané pro tento agregát, ale díky pružnému charakteru nemusíte „špajzku“ prohánět kdovíjak divoce. Což je svým způsobem škoda, protože funguje naprosto bezchybně.

Co se podvozku týče, je nová RC 390 agilní a rychle zatáčející, tady fakt ta lehká kola pocítíte. V sérii zatáček se přehazuje ze strany na stranu velice snadno, a co nemůžete nevnímat, je mnohem lepší zpětná vazba od přední pneumatiky prostřednictvím toho sofistikovanějšího odpružení. Ostrá ovladatelnost a důvěryhodné zatáčení, kombinované se stabilitou ve vyšších rychlostech, vám umožňují pracovat na klíčové výhodě jednoválce, a sice rychlosti v zákrutě. Tvrdě vydřená hybnost je něco, co si musíte udržovat, a dobrý grip ContiRoadů vám to umožňuje. Kvalita jízdy na obou koncích s předpětím zadní pružiny na šestou z deseti poloh byla u takhle malého lehkého sporťáku velice dobrá a fungování brzd ByBre dokonce excelentní – pro maximální výkony není nutné ždímat páčku jako u předchozí verze. Fakt jsem zíral, jak jediný kotouč dokáže být tak účinný při brzdění ze 160 km/h (při 9200 otáčkách na šestku) do zastavení. Naprosto běžná cestovní rychlost je 135 km/h při 8000 otáčkách, to si motor jenom chrochtá – tedy samozřejmě mluvím o dálnici… Díky tomu, jaký má motor otáčkový apetit, je ale snadné se zapomenou a za chvíli už na tachometru zase skáčou velice nelegální číslice.

KTM a Bajaj mohou být spokojení s tím, co vyrobili – sportovní motocykl, který bude lákavý pro mladší jezdce jako vstupní brána do světa rychlosti, stejně jako pro ty vyzrálejší, kteří vědí, že to není počet koní, co vám zaručí nejrychlejší cestu z místa A do místa B po zakroucené okresce nebo na technickém závodním okruhu. RC 390 je jednoválcový superbike, na němž se cítíte bezpečně, i když jedete hranku, má intuitivní reakce, není nervózní a díky lepšímu odpružení s vámi mnohem lépe komunikuje. Něco si pomyslíte a motorka to za vás udělá. Skvělý motocykl pro reálný svět, zábavný pokaždé, když si něj sednete – nejen v neděli ráno.

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 5 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist