První jízda na nové KTM RC 390 Cup

Junior Cup

Továrna KTM se již několik let velkou měrou úspěšně zasazuje o současný vývoj silničního motorsportu, když těm nejmladším závodníkům nabízí široké možnosti závodního uplatnění. Totiž, kromě kvalitního a velmi populárního poháru Red Bull MotoGP Rookies vznikl vedle jiných národních KTM soutěží ve spolupráci s německým autoklubem i seriál ADAC Junior Cup powered by KTM. Ten se jede v rámci mezinárodního mistrovství Německa silničních motocyklů a jako bonus je na harmonogramu i závod při GP Sachsenring. Zdárným důkazem toho, že jsou ADAC pohárové soutěže přínosné pro mladé začínající závodníky, je australský pilot Jack Miller, který je svým způsobem veteránem těchto soutěží a aktuálně se nachází na průběžném prvním místě se třemi vyhranými závody v kategorii GP Moto3.

Za poslední tři roky vyrobila rakouská továrna šest modelů, které svými zdvihovými objemy o rozsahu 125-390 ccm spadají do kategorie nejslabších motocyklů, určených nejen pro začínající motorkáře. Svou maloobjemovou produkcí tak fabrika KTM systematicky vyplnila nemalou skulinku na motocyklovém trhu a je vidět, že i motocykly s téměř nulovou historií mají velký prostor ukázat všem mladým motorkářům, zač je toho slogan Ready to Race.
Nabídka testovat jakýkoliv model ze série RC se nikdy neodmítá, a proto jsem přijal urgentní pozvání od vedení KTM na jednodenní test malé a zábavné vosičky nastrojené do cupového oblečku.

Představení RC 390

Okleštěný, ale technicky nadupaný závoďák eRCé 390 vychází pochopitelně ze sériového modelu, který byl představen na motocyklové výstavě v Miláně. Viditelné rozdíly mezi sériovým a závodním modelem jsou celkem zřetelné. Okruhová verze je osazena třídílnou kapotáží bez veškerých světel, zrcátek a jiných zbytečností, souvisejících s přebytečnými kilogramy. Přední kapotáž s vyšším štítkem proti větru je celistvá a ulehčuje mechanikům práci při její demontáži. Spodní kapotáž je rovněž minimalistická a je zde namontována pouze proto, aby případně zachytila unikající olej z motoru. Sériová verze je vybavena bezpečnostním pomocníkem ABS, ovšem na závodním stroji je z pochopitelných důvodů tento systém v rámci KITu odmontován, čímž se ušetřilo 1,2 kilogramu. Naučit mladé závodníky používat brzdové ústrojí za každých podmínek byl také jeden z hlavních důvodů demontáže ABS. Naopak byl namontován lehčí brzdový kotouč, závodní brzdové destičky a ocelové hadice, zkrátka vše, co potřebuje pilot na závodním okruhu.

S tím se také pojí ergonomie motocyklu a tak standardní stupačky byly nahrazeny stavitelnými a řazení bylo převráceno, tedy jednička nahoru, ostatní dolu. Páčky na řídítkách jsou také jiné a plně stavitelné, jediné co mě trochu překvapilo, byla absence nastavení polohy řídítek - ta jsou totiž součástí horních brýlí a bylo nemožné individuálně nastavit úhel jejich otevření. Z tohohle pohledu budou mít menší problém, jak se na motocykl poskládat, jezdci s vyšší postavou, i když v jejich letech jsou kluci neuvěřitelně flexibilní.
Bezpečnost až na prvním místě, proto jsou na řídítkách závodního stroje namontována i ochranná „tykadla“ spojkové a brzdové páčky. Důvodem použití je zabránit neúmyslnému zmáčknutí například v kontaktu s jiným jezdcem v těsném souboji či v nějaké skrumáži, které jsou v těchto maloobjemových závodech na denním pořádku. Přístrojová deska dostala tzv. „Racing Sticker“ přes celý displej, aby odvedla závodníka od všech nepotřebných informací, které displej ukazuje. Jezdec se tak může plně soustředit na zařazený rychlostní stupeň, digitální otáčkoměr či klíčovou kontrolku signalizující maximální otáčky. Ze své zkušenosti musím ale říct, že čitelnost přístrojové desky za slunečného počasí, ale i bez něj, je skutečně na pováženou. A nebyl by to pořádný závoďák bez pořádného hudebního nástroje a tak roli titanové píšťaly obstaral slovinský mistr instrumentů Akrapovič.

Rakouská vosička dostala namísto tichých křidýlek pěkně nabručený, 36 kg těžký, čtyřdobý agregát o zdvihovém objemu 375 kubických centimetrů. Jednoválcový motor, který je technicky vybaven dvojicí vačkových hřídelů, čtyřmi ventily a kovaným pístem, je schopen v základní verzi a za normálních podmínek produkovat 44 koňských sil. Maximální výkon závodního modelu byl, na žádost organizace ADAC z důvodu vysokého výkonu, snížen na 38 koní a to mechanicky v souvislosti se škrticími klapkami. Všechny motocykly jsou po závodě samotnými organizátory kontrolovány, zda toto opatření nebylo úmyslně odstraněno. Doslova dětskou hračkou dělá z motocyklu především jeho celková konstrukce a příhradový rám, který zajišťuje stabilitu především v zatáčkách. Co je ale na tomto stroji nejvíce ceněno je odpružení od společnosti White Power. Vpředu jsou totiž namontované vidlice o průměru 43mm, takže na tak lehoučký stroj jakým 390tka je, to je to naprostá bomba. Plná stavitelnost je samozřejmostí a u zadního odpružení tomu není jinak. Že se jedná o velmi dobré pružící jednotky, dokládá i fakt, že stejné komponenty jezdí i jezdci v seriálu Red Bull MotoGP Rookies Cup.

Brzdové ústrojí je v kompetenci firmy Brembo, která je majitelem značky BYBRE (BY BREmbo), takže i zde je svým způsobem jistota brzdného účinku po celou dobu ježdění. RC390tka disponuje radiálně upevněným čtyřpístkovým třmenem, který se zakusuje do 300mm velkého odlehčeného kotouče. Zadní plovoucí třmen je klasický jednopístek, tomu vzdoruje kotouč o průměru 230 mm. Kola z hliníkové slitiny jsou dílem designérů a deset uzoučkých paprsků dodává motocyklu vytouženou lehkost. Po všech úpravách a demontáži přebytečných věcí se u závodního modelu dostáváme na celkovou hmotnost 138 kg.

Jízda

Na brněnský okruh jsem přijel v úterý ráno opotřebovaný jako vietnamská teniska. Jízda po dálnici s offroad profilem a omezeným provozem je skutečně za odměnu, ale obrovské natěšení jsem si nenechal zkazit, protože na mě čekal rozpálený povrch brněnského Masecu a především dětské peklo na tři = KTM. Parkuji vedle Švýcarů a ihned se jdu seznámit s Lukem, který měl na starosti kompletní organizaci novinářského testování. K mému nadšení jsem se setkal i s Jurou Mrkývkou a jeho synátorem, který je momentálně pravidelným jezdcem seriálu ADAC Junior Cup a v průběžném hodnocení drží po prvním odjetém závodě devátou příčku. Po rozpravě jsem byl natěšený na první jízdu naordinovanou ve skupině pro začátečníky, posléze jsem pochopil proč. Když přede mnou poprvé stála tahle KáTéeMka, říkal jsem si, kam sroluju ty své nohy? Pouhým pohledem poznáte, že jde skutečně o velmi malý motocykl, ale vzápětí jsem se uklidnil, když jsem nasedl na hřbet malorážky, upravil pozici páček a poprvé se rozjel zdolávat kopcovitý profil tratě.
Je až neuvěřitelné, jak dobře je řešena celková ergonomie motocyklu. Když nebudu brát v potaz úzkou konstrukci rámu, cítil jsem se jako na plnohodnotné dospělé motorce. Již v polovině zaváděcího kola se smíchy válím na desetilitrové nádrži, z břišních svalů jsem měl druhej páteřák a hubu vytahanou, jak kozí vemeno. Tak dokáže být zábavná jízda na maloobjemovém stroji s kvalitní výzbrojí. Ne vždy je potřeba k velké radosti vlastnit 200 koní a tři sady pneumatik. U takto nízkého objemu motoru se mi líbil jeho průběh a doslova mě překvapil použitelný rozsah otáček reflektující velikost krouticího momentu. Pět tisíc otáček za minutu, to je hranice, kdy motor začal urgentně zrychlovat a vytáčet jednotlivé stupně do maxima s velkou lehkostí.

Zdolat brněnské rovinky, zejména ty do kopce, znamená svým způsobem neusnout, ale když už se dostanete do zatáčky, odmění vás dokonalými jízdními schopnostmi. Vše začíná již na brzdách, ono vlastně nejsou na Masecu ani potřeba, ale cvrnkat o ně stejně musíte. Na cílové rovince jsem rozmotal šestku, následovalo krátké zaškytání omezovače, brzda, jeden kvalt dolů a pojď mi hopa. Všechno se děje velmi rychle a motocykl se nenechal ničím výrazně rozrušit. Šestistupňová převodovka šlapala bez potíží a čistě. Je pravda, že první tři rychlostní stupně jsem použil pouze na výjezdu z boxů a pak řadil jen už poslední tři. Namontovaný sekundární převod by mohl být alespoň o jeden zoubek na zadní rozetě těžší, aby se motor nedostával na cílové rovince do omezovače.
Když se mé tempo začalo stupňovat a přišel jsem trochu na chuť i nešťastným homologovaným pneumatikám Metzeler s tvrdou směsí, začaly se projevovat limity nastaveného podvozku. ERCé 390tka měla vpředu i vzadu měkčí pružiny, než bych si představoval a tak jsem řešil situaci i s techniky, kteří motocykl přitvrdili. Ve třetí jízdě to bylo mnohem lepší, reakce na změnu směru byla rychlejší a při tvrdším brzdění do stadionu byla KTMka stabilní. Přestože bylo v nastavení podvozku ještě hodně práce, užíval jsem si jeho obratnost a čisté průjezdy, to jsou hlavní atributy tři devět nulky. Vysoké teploty brněnského povrchu, které dosahovaly v tropickém dni až 63 stupňů Celsia, si nerozuměly s tvrdšími pneumatikami, které poměrně hodně klouzaly a tak v odpoledních jízdách jsem již netlačil na pilu a jízdu si vychutnával.
Kdo by se zajímal o tento pohár malorážek, je zde pár informací ohledně finanční náročnosti. Pohár ADAC Junior Cup je učený pro jezdce, kteří se narodili mezi roky 1993 a 2001. Cena motocyklu je € 6,500 (cca 180tis. Kč). Cena registračního poplatku činí € 2,490, což zahrnuje jezdeckou výstroj. Motocykl je dodávaný s platným TP a je zde tedy možnost ho po sezoně nastrojit do civilních kapot a nabídnout k prodeji. Takové podmínky dává všem mladým závodníkům továrna KTM ve spolupráci s německým autoklubem ADAC.